Porre maggiore attenzione al tema della sicurezza stradale comporta esiti positivi in termini di vite umane salvate e incide favorevolmente in un’ottica di risparmio per le casse statali e la sanità pubblica, già messe a dura prova dall’emergenza sanitaria. Dall’ISTAT alla Consulta Nazionale della Sicurezza Stradale, tutti gli istituti più autorevoli sottolineano il costo economico e sociale elevato dell’incidentalità sulle strade. Dalle ultime stime, i danni complessivi hanno raggiunto quota 24 miliardi di euro: oltre un milione e mezzo per ogni decesso.Una cifra dal peso specifico enorme, che impone all’Italia, attualmente tra le meno virtuose d’Europa in quanto a incidentalità, un importante cambio di rotta.

In futuro sempre più attenzione dovrà essere riservata all’innovazione per la sicurezza stradale passiva, ovvero l’insieme dei dispositivi in grado di ridurre le conseguenze negative dell’impatto di un veicolo contro un ostacolo fisso. Fanno parte di questa famiglia le barriere laterali (le più diffuse sono new jersey e guardrail), gli attenuatori d’urto frontale e i terminali di barriera.

È dello stesso avviso Roberto Impero, ad di Industry AMS  e membro dell’International Road Federation (IRF) e dell’Associazione Mondiale della Strada (PIARC): “Ancora molti ostacoli fissi, come le cuspidi stradali, i piloni in galleria, i pali segnaletici sono sprovvisti di apposito attenuatore d’urto, così come i filari di alberi che costeggiano le strade spesso non sono protetti da adeguate barriere laterali. Lo stesso guardrail può trasformarsi in un’arma letale in caso di incidente: la parte terminale di tale barriera, se non protetta da apposito terminale, durante l’impatto, si trasforma in una lancia che penetra nell’abitacolo. Da cittadino e automobilista è inaccettabile che alcuni ostacoli, nonostante sia chiara la loro reale pericolosità, siano ancora oggi sprovvisti di adeguate protezioni. Lo stesso ISTAT rileva che il 10% degli incidenti più tragici avviene sulle nostre strade proprio per sbandamento del veicolo contro ostacoli stradali, non adeguatamente protetti. Siamo quindi di fronte a una sottovalutazione del pericolo da Nord a Sud”.

La sicurezza stradale non efficiente genera dei costi elevatissimi per l’intero paese – in media un milione e mezzo di Euro ogni decesso –. Confrontando questo dato con l’investimento medio necessario per la progettazione e l’installazione di sistemi di sicurezza stradale passiva, le amministrazioni potrebbero certamente tagliare una consistente fetta delle spese, semplicemente installando i dispositivi preposti, nelle tratte di competenza. Lo stesso Codice della Strada, all’articolo 208, prevede che il 50% dei proventi delle multe venga destinato alla manutenzione e ammodernamento delle strade. Dei circa 3 miliardi di euro di multe stradali pagate ogni anno dagli automobilisti italiani, circa il 60% finisce nelle casse dei Comuni, che a loro volta dovrebbero investire la metà dei proventi per questo scopo. La realtà dei fatti dimostra invece che 1 comune su 3 nel nostro paese non dichiara gli incassi delle multe, destinando una cifra aleatoria alla manutenzione stradale. Così come risulta da recenti inchieste che gli stessi Comuni, che hanno rendicontato correttamente i fondi derivanti dalle multe, in molti casi abbiano destinato i proventi per spese che non riguardano la sicurezza stradale:

In quest’ottica, l’obiettivo dell’UE di ridurre del 50% i decessi stradali e, per la prima volta, anche i feriti gravi, entro il 2030, risulta di difficile attuazione. Contenuto nel Piano d’azione strategico della Commissione sulla sicurezza stradale, questo obiettivo fa parte di un progetto comunitario di più ampio respiro, volto a raggiungere l’azzeramento delle vittime della strada entro il 2050 (“Vision Zero”).

“La sicurezza stradale è un tema che coinvolge tutti: automobilisti, gestori stradali, installatori e produttori dei dispositivi di sicurezza, così come gli enti pubblici. Tutti possono rischiare la vita sulla strada; ognuno può – a suo modo – agire per migliorare la situazione attuale, denunciando la presenza di pericoli sulle strade che percorre tutti i giorni e pretendere che vengano messi in sicurezza, conclude Roberto Impero.

Nel 2021 la Commissione ha adottato il piano d’azione dell’UE “Verso l’inquinamento zero per aria, acqua e suolo”. Questo mira a ridurre l’inquinamento a livelli che non sono più considerati dannosi per la salute e gli ecosistemi naturali. Comprende una serie di obiettivi chiave per il 2030 progettati per ridurre l’inquinamento alla fonte. Uno di questi è ridurre del 30% la quota di persone che sono cronicamente esposte al rumore dei trasporti.

L’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA) si impegna a raggiungere gli obiettivi di questo piano d’azione. Al fine di esaminare come ridurre l’inquinamento acustico dei trasporti, ACEA ha incaricato ATEEL di condurre uno studio sui “Futuri valori limite sonori per l’omologazione dei veicoli di categoria M & N”.

Questo studio, pubblicato a gennaio 2022, fornisce un’analisi approfondita di come possono essere raggiunti gli obiettivi relativi agli oneri acustici ambientali legati ai trasporti. Esamina i valori di omologazione del veicolo e definisce scenari che esplorano l’impatto e l’efficienza dei valori limite di rumorosità ridotti in un’ampia gamma di condizioni ambientali. Per estensione, considera anche l’introduzione di misure alternative e complementari per ridurre il rumore ambientale in condizioni di traffico reali.

Le principali conclusioni dello studio

La riduzione del carico acustico ambientale per i cittadini europei è un processo a lungo termine e una chiara tabella di marcia è stata definita attraverso il piano d’azione inquinamento zero. Tenendo conto del tempo per la penetrazione nel mercato dei nuovi veicoli, il rumore ambientale continuerà a diminuire, anche senza ulteriori normative. L’impatto positivo dei nuovi veicoli può essere ulteriormente accresciuto da misure aggiuntive come superfici stradali a bassa rumorosità, in particolare per le aree hotspot, e l’incorporazione di altri elementi come i finestrini che offrono isolamento acustico e termico.

La mobilità elettrica avrà un effetto positivo, ma principalmente per i rumori di un singolo evento. È necessaria una riduzione dei picchi di rumore per singolo evento, compreso il controllo coerente delle modifiche illegali dei veicoli e/o dei loro componenti, e della guida antisociale. Le misure che riducono il rumore ambientale dovrebbero trovare riscontro negli strumenti di valutazione del rumore ambientale (mappatura del rumore). I progressi tecnologici verso veicoli più silenziosi non sono presi in considerazione negli strumenti di mappatura acustica dell’UE. Di conseguenza, le mappe del rumore tendono a stimare le sorgenti sonore più forti di quanto non siano in realtà.

Il punto di ACEA: “I produttori di automobili ei loro fornitori si assumono seriamente la responsabilità di ridurre il rumore dei trasporti. È necessario anche il sostegno di altre parti interessate, in particolare i responsabili politici, per massimizzare l’impatto dei veicoli silenziosi nel traffico stradale quotidiano e per compiere progressi nell’abbattimento del rumore percepibili dai cittadini europei.

di Roberta Pasero

Una delle 4 colonnine elettriche avvistate in Albania. Due, una di fronte all’altra, nel centro di Tirana, una a Scutari, al Nord, e una a Saranda, al Sud. Sono a utilizzo praticamente esclusivo dei taxi, quasi tutti Hyundai e Kia. Qui uno a Tirana, in realtà sono pochissimi i taxi green. Ancor meno le auto elettriche private con targa albanese.

Io ne ho viste due, una Tesla al porto dI Ancona pronta a imbarcarsi, e una Hyundai Ioniq nella capitale. L’ Albania viaggia soprattutto in Mercedes, Audì, Bmw e Porsche, tutte termiche. Sono più numerose qui che a Milano. Ultimissimi modelli a volte con portatarga di altri Paesi. Peccato non sappiano guidarle. Ma questo sarà l’argomento di un altro post.

L’Unione Europea è “estremamente preoccupata” per la prevista introduzione negli Stati Uniti di un credito d’imposta fino a 7.500 dollari per l’acquisto di un’auto elettrica che esca da una fabbrica americana e sia dotata di una batteria prodotta negli Stati Uniti. “La Ue è estremamente preoccupata per questo disegno di legge che colpisce il commercio transatlantico – ha affermato la portavoce della Commissione UE, Miriam Garcia Ferrer -. Riteniamo che discrimini i produttori stranieri rispetto ai produttori americani”.

Dopo 18 mesi di trattative, il Senato degli Stati Uniti ha adottato il grande piano del presidente Joe Biden su clima e salute, in particolare approvando questo credito d’imposta per l’acquisizione di un veicolo elettrico made in Usa. Una tale disposizione, nota la Ue, è “incompatibile” con le regole del Wto dove peraltro negli ultimi anni Bruxelles e Washington si sono scontrate per i sussidi alla Boeing o per i dazi doganali americani sull’acciaio europeo.

“I crediti d’imposta sono un incentivo importante per incoraggiare la domanda di auto elettriche – ha aggiunto Ferrer – ma dobbiamo assicurarci che le misure introdotte siano eque. Per questo continuiamo a sollecitare gli Stati Uniti a rimuovere questi elementi discriminatori dal disegno di legge e garantire che sia pienamente conforme al Wto. Da parte sua, l’Alliance for Automotive Innovation, un gruppo di produttori americani e stranieri che rappresentano quasi tutte le auto vendute negli Stati Uniti, trova il piano troppo restrittivo poiché circa il 70% dei modelli di veicoli elettrici attualmente venduti negli Stati Uniti non potrebbe beneficiare del credito d’imposta. L’alleanza ha rivolto dunque un appello al Congresso perché ampli i criteri per l’origine dei componenti delle batterie a »includere i paesi produttori che hanno accordi di difesa collettiva con gli Stati Uniti, come i membri della Nato, il Giappone e altri”.

(da “L’Automobile”)

Manca sempre meno al Pirelli Gran Premio d’Italia 2022 e l’attesa aumenta. La marea dei tifosi (soprattutto della “Rossa”) è pronta ad accogliere nuovamente sugli spalti dell’Autodromo Nazionale Monza i propri beniamini dal 9 all’11 settembre.

Un’atmosfera resa ancor più speciale dal fatto che il Tempio della Velocità quest’anno festeggia il proprio centenario. Nelle ultime due stagioni sono saliti sul gradino più alto del podio due piloti inattesi: Pierre Gasly su Alpha Tauri nel 2020 e Daniel Ricciardo su McLaren nel 2021.

Le Ferrari di Charles Leclerc e Carlos Sainz che – “giocando in casa” – tenteranno di riportare nuovamente il Cavallino a vincere a Monza.

Il programma del weekend brianzolo di F1: venerdì 9 settembre dalle 14 alle 15 Prove Libere 1 e dalle 17 alle 18 Prove libere 2. Sabato 10 settembre dalle 13 alle 14 Prove libere 3 e nel pomeriggio dalle 16 alle 17 è tempo di Qualifiche. Domenica 11 settembre alle 15 luce verde e via alla gara.

“Prevediamo per la sola domenica di gara, l’11 settembre, tra i 110 e i 120mila spettatori. Vogliamo soddisfare la domanda che c’è ancora e cerchiamo di non lasciare fuori nessuno”. Parola del presidente ACI Angelo Sticchi Damiani che un mese fa circa aveva anticipato l’installazione di nuove tribune per festeggiare come si deve i 100 anni dalla fondazione dell’Autodromo e permettere ai più tifosi possibili di accorrere all’evento.

Per l’acquisto dei biglietti ci si può collegare su monzanet.it o recarsi presso i 1.500 punti vendita italiani autorizzati e in 11 punti vendita esteri. Per i soci ACI trattamento speciale sul sito www.aci.it: abbonamento tribuna 23B Parabolica Interna, 220 euro anziché, tribuna 21D Laterale Parabolica 200 euro anziché 410.

Il prezzo dei biglietti in abbonamento tre giorni è strutturato su fasce di prezzo crescente, in base al periodo di acquisto. I biglietti per le singole giornate di venerdì, sabato e domenica, hanno un’unica tariffa, valida per tutto il periodo di vendita, salvo esaurimento posti. Ingresso circolare prato gratuito fino a 11 anni compiuti. In tribuna, biglietto ridotto come indicato a listino. Le persone diversamente abili alle quali è stata riconosciuta un’invalidità di almeno il 75% possono usufruire, previo accreditamento, dell’ingresso in autodromo gratuito.

Non è possibile accedere all’autodromo con auto e moto private. Gli spettatori possono lasciare i veicoli nei parcheggi esterni e da lì proseguire a piedi o con i bus navetta: Linea Nera partenza dalla stazione di Monza FS, lato piazza Castello e arrivo al parco su viale Cavriga intersezione viale Mirabello – attiva venerdì, sabato e domenica; Linea Blu: partenza dai parcheggi Blu, zona Stadio di Monza in viale Stucchi/Tognini e arrivo al parco in viale Mirabello intersezione viale Cavriga – attiva venerdì, sabato e domenica; Linea Viola: partenza da via Grigna (vicino al parcheggio Viola del Bennet Rondò dei Pini) e arrivo a Vedano al Lambro in via Monte Grappa – attiva sabato e domenica.