Sono ufficialmente partiti i lavori per la sperimentazione di YAPE in ambiente urbano, nell’ambito di “Sperimentazione Italia”, la sandbox normativa che consente a startup, imprese, università e centri di ricerca di sperimentare progetti innovativi attraverso una deroga temporanea alle norme vigenti. L’autorizzazione alla sperimentazione di YAPE è il risultato della collaborazione tra il Dipartimento per la trasformazione digitale, il ministero dello Sviluppo Economico e il Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili e il Comune di Milano.

 

YAPE, startup nata all’interno di e-Novia – una Modern Factory di Industrial Deep Tech attiva dal 2015 a Milano – si muoverà all’interno di UpTown, il nuovo distretto residenziale high-tech realizzato da EuroMilano SpA nel nuovo quartiere di Cascina Merlata, è un drone di terra a guida autonoma, nato all’interno del Gruppo e-Novia, operante nel settore della logistica e delle consegne di ultimo miglio.

 

Il robot può trasportare, in guida autonoma e in maniera adattiva nello spazio, alimenti e altri prodotti fino a un peso di dieci chilogrammi. Grazie alla rete 5G può aumentare la percezione dell’ambiente circostante. Attraverso un sistema di sensoristica integrato, può inoltre inviare e ricevere informazioni in tempo reale ed essere quindi rintracciabile in ogni momento. Una volta arrivato a destinazione, consente l’apertura del vano contenitore attraverso la scansione di un codice QR.

 

Queste caratteristiche fanno di YAPE il primo partner logistico altamente innovativo per l’erogazione di servizi relativi alla mobilità di merci all’interno delle Smart City e degli edifici intelligenti. Durante la sperimentazione, che si articolerà in due fasi da luglio a dicembre 2022, YAPE si aggirerà “liberamente” in un’area predefinita, seguendo i percorsi autorizzati per rispondere ai requisiti di sicurezza imposti e interagendo con una moltitudine di soggetti in condizioni eterogenee e diffuse, per svolgere i compiti di volta in volta assegnati.

 

Mentre l’ascesa dell’e-commerce continua a causare congestione stradale nei centri urbani a causa dei veicoli di consegna, YAPE è specificamente progettato per rispettare la particolare conformazione delle città italiane ed europee, consentendo un sistema di consegna in piena sicurezza, silenzioso, sostenibile, efficiente e a basso impatto ambientale.

 

“Stiamo lavorando alla costruzione di quell’ecosistema collaborativo e iper-connesso che oggi caratterizza le moderne Smart City”, ha dichiarato Vincenzo Russi, Ceo di e-Novia e Presidente di YAPE, «a cominciare dalla possibilità di offrire veicoli innovativi per la mobilitazione di merci. Progetto che in Italia, ma anche in Europa, deve tenere conto della particolare configurazione delle città, molto diverse, per esempio, da quelle americane. Il nostro drone autonomo è pensato proprio per potersi muovere dai vicoli medievali fino alle complesse topologie delle città italiane ed europee, abilitando una delivery veramente sostenibile. Il via libera alla sua sperimentazione, al quale lavoriamo da molto tempo, rappresenta un grande traguardo nonché un passo avanti verso quel “diritto a innovare” che riguarda tutte le tecnologie sviluppate all’interno di e-Novia”.

 

Con l’applicazione di “Sperimentazione Italia”, il “laboratorio Italia” compie un passo decisivo verso lo sviluppo di un percorso semplificato e rapido, che apre la porta alle sperimentazioni di tecnologie emergenti e di iniziative ad alto valore tecnologico, con l’obiettivo di dare all’Italia un ruolo di leadership nell’innovazione in Europa, con impatti positivi per cittadini, Pubblica Amministrazione e imprese. Un intervento concreto che può contribuire a creare posti di lavoro qualificati nel nostro Paese e a renderlo un centro di attrazione per i giovani talenti.

 

“Cosa rende Smart una città? Secondo noi è la somma di tutti quei servizi e azioni che garantiscono qualità della vita, sicurezza ambientale, velocità ed efficacia della mobilità- ha dichiarato Attilio Di Cunto, Ceo di EuroMilano -. Per fare questo la tecnologia è necessaria ma da sola non basta. Serve una visione di sviluppo che tenga insieme i diversi livelli dell’abitare urbano: la casa, il condominio, il quartiere e quindi la città nel suo insieme. Alla base di tutto è fondamentale essere aperti all’innovazione in tutte le sue forme e disporre di un’infrastruttura digitale all’avanguardia, veloce, affidabile e diffusa capillarmente. Ecco perché fin dal suo progetto UpTown continua a sperimentare nuovi servizi e nuove partnership, quali quelle con Yape del gruppo e-Novia”.

 

 

Il 95% degli italiani oggi preferisce avviare e concludere la trattativa per l’acquisto della vettura in concessionaria. Gli acquisti online non decollano (soprattutto tra i non “nativi digitali”) a causa della scarsa fiducia per il digitale, visto ancora come complicato e poco sicuro, ma anche per l’impossibilità di testare la vettura prima del sì definitivo. 

Sono queste le principali evidenze che emergono dalla nuova instant survey “Acquistare l’auto online, siamo pronti?”, condotta da Areté (azienda leader nella consulenza strategica) nel mese di luglio per indagare sul campo la diffusione delle nuove modalità digitali di acquisto dell’auto.

Per definire lo scenario di riferimento, l’indagine ha verificato, prima di tutto, quali siano gli strumenti oggi più utilizzati per acquistare prodotti e servizi online: per questo shopping condotto in modalità “non tradizionale”, il 55% dei rispondenti utilizza il cellulare, il 40% si serve del PC, solo il 5%, invece, non effettua compere in questo modo.

 

Gli italiani ancora non si fidano

Entrando nel vivo dello studio, con specifico riferimento all’acquisto delle auto, 6 italiani su 10 preferiscono ancora procedere all’acquisto in concessionaria, 3 su 10 sono interessati a ricevere una consulenza tramite canali digitali per poi concludere la compravendita nell’autosalone e solo il 5% è pronto ad un acquisto interamente digitale. Una percentuale, quest’ultima, che sale al 16% se si prendono in considerazione solo i potenziali acquirenti sotto i 30 anni, più propensi all’utilizzo delle nuove tecnologie.

L’acquisto in concessionaria viene ancora ritenuto il metodo più sicuro, affidabile e in grado di offrire un miglior servizio di consulenza; al contempo, della consulenza digitale gli italiani apprezzano la comodità connessa alla possibilità di gestire tutto da remoto; per i pochi che già oggi compiono l’intero processo di acquisto online, il valore aggiunto risiede nel costo di acquisto giudicato più contenuto rispetto a quello sostenuto nel processo tradizionale.

A frenare ancora la transizione verso le nuove forme di acquisto digitale sono principalmente due fattori, ben testimoniati da questi numeri: il 60% non sceglie questa modalità in quanto la trova complicata, poco sicura e impersonale, il 32% del campione per l’impossibilità di provare la vettura.
Il test drive rappresenta infatti un momento sempre più necessario per la sc lta definitiva dell’auto da comprare: il 73% lo ritiene fondamentale.

 

Anche per la trattativa la presenza vince sul web

L’utilizzo ormai quotidiano di strumenti di video conference e video call sembra quindi non scalfire l’apprezzamento per il passaggio, in presenza, in concessionaria, ritenuto ancora luogo fulcro della trattativa: complessivamente solo il 13% degli intervistati preferisce condurre la trattativa in forma virtuale (9%) o telefonica (4%). Per verificare la fattibilità dell’acquisto e portarlo a termine, l’87% ritiene invece fondamentale condurre la trattativa tra le mura del salone.

Proprio nell’ambito della trattativa, inizia a essere riconosciuto il ruolo del “consulente digitale”: 3 automobilisti su 10 conoscono questa figura e il 18% del campione si dice addirittura pronto a condividere con lui informazioni utili per l’acquisto finale. Da questa figura ci si aspetta principalmente di ricevere info sulle caratteristiche della vettura e video di test drive.

“Lo studio”, osserva Massimo Ghenzer, presidente di Areté, “testimonia come il processo di acquisto totalmente digitale non decolla tra i potenziali acquirenti di auto che lo trovano complicato e, inoltre, non consente il test drive della vettura, ritenuto un momento fondamentale. Tuttavia, è importante notare che dal processo online gli italiani si aspettano un prezzo più accessibile e trasparente”.

 

 

È intitolato “Can the automotive industry scale fast enough?” il nuovo report a cura di McKinsey & Company, che analizza come la diffusione dei veicoli elettrici potrebbe trasformare l’ecosistema automobilistico e promuovere ulteriori innovazioni all’interno del settore.

 

Il settore automobilistico sta vivendo cambiamenti epocali, trainati da novità normative, tecnologie innovative e trasformazioni delle preferenze dei consumatori. Sia gli OEM tradizionali sia le nuove start-up stanno incrementando i loro investimenti per affrontare queste tendenze: dal 2010, gli investitori hanno investito 280 miliardi di dollari in soluzioni hardware e software innovative per il settore automobilistico. Quasi la metà di questi investimenti, circa 115-120 miliardi di dollari, sono stati destinati ai veicoli elettrici (EV).

 

I mercati dei capitali hanno premiato questo afflusso. Con una media ponderata dei rendimenti totali degli azionisti (TSR) del 79% da marzo 2020 a gennaio 2022, i tradizionali OEM e fornitori di componenti hanno superato le aziende di molti altri settori fiorenti, tra cui la tecnologia e la chimica. I risultati sono stati ancora più impressionanti per i nuovi arrivati, come NIO, Tesla e altre start-up di veicoli elettrici, il cui TSR medio ponderato del 278% è in cima alla lista.

La crescita del settore si basa tipicamente sulle vendite di veicoli tradizionali con motore a combustione interna (ICE). Ma si prevede che le vendite complessive di veicoli aumenteranno a un modesto CAGR del 2% fino al 2025 e potrebbero addirittura diminuire per la fine del decennio. Ma il TSR del settore rimane elevato grazie all’ottimismo sull’aumento dei ricavi provenienti da altre fonti, tra cui quelle legate alle nuove tecnologie e ai servizi. I veicoli elettrici, che attualmente rappresentano una piccola parte dei veicoli venduti, sono a un punto di svolta e sono responsabili di gran parte dell’entusiasmo nei mercati dei capitali.

 

Nella seconda metà del 2020, le vendite e la penetrazione dei veicoli elettrici per passeggeri hanno subito un’accelerazione nei principali mercati, nonostante la crisi economica causata dalla pandemia Covid-19. McKinsey prevede che la domanda mondiale di veicoli elettrici crescerà di sei volte dal 2021 al 2030, con vendite annuali di unità che passeranno da 6,5 milioni a circa 40 milioni nello stesso periodo.

Sebbene la domanda dei consumatori appaia chiara, l’ecosistema automobilistico deve affrontare rapidamente tre ostacoli principali prima che la produzione e le vendite di veicoli elettrici possano assumere dimensioni di scala: difficoltà di approvvigionamento di materie prime, tra cui litio, nichel e cobalto, utilizzati nelle batterie; un numero insufficiente di gigafabbriche per la produzione di batterie e una bassa produttività degli impianti esistenti; mancanza di un’infrastruttura di ricarica pubblica che deve essere costruita per tenere il passo con il numero di veicoli elettrici in circolazione

Nonostante alcune grandi aziende possano tentare di aumentare il loro accesso alle materie prime, la maggior parte delle aziende automobilistiche non ha attualmente questa possibilità. Ciò che l’industria può affrontare, tuttavia, sono le questioni relative alle gigafabbriche e all’infrastruttura di ricarica.

I motori dei veicoli elettrici ricavano la loro energia da batterie che contengono materiali molto diversi da quelli utilizzati per i veicoli ICE tradizionali, tra cui litio, cobalto e nichel. Gli impianti estremamente grandi in cui viene prodotta la maggior parte delle batterie per veicoli elettrici sono chiamati gigafactory, poiché la capacità annua che producono supera un gigawatt. La maggior parte delle gigafabbriche sono state fondate in Asia e rappresentano circa l’80% della capacità produttiva di batterie nel 2020.

 

Sebbene la maggior parte delle gigafabbriche sia gestita da produttori di celle, anche molti OEM stanno diventando più attivi in questo campo. Oggi gli operatori delle gigafactory devono affrontare due problemi principali. In primo luogo, quando si realizzano queste enormi strutture, sorgono inevitabilmente problemi di costruzione, che aumentano sia i costi che le tempistiche. In secondo luogo, dopo l’apertura delle gigafabbriche, molte aziende hanno problemi di efficienza operativa. Se l’attuale tendenza a ritardare l’avvio della produzione dovesse continuare, secondo un’analisi di McKinsey il 30% della capacità annuale recentemente raggiunta sarà a rischio nel solo Nord America entro il 2025, lasciando potenzialmente più di 300.000 veicoli a corto di batterie ogni anno in quella regione.

 

Gestire i problemi di produzione

Se la domanda mondiale di veicoli elettrici crescerà come previsto, entro il 2030 il settore avrà bisogno di 200 nuove gigafabbriche, oltre alle 130 gigafabbriche già esistenti, che rappresentano oltre 400 miliardi di dollari di capitale investito. Molti dei nuovi impianti verrebbero probabilmente costruiti in luoghi vicini ai produttori OEM per ridurre i tempi di consegna e i requisiti di inventario. Inoltre, le batterie possono costare più di 7.000 dollari per veicolo, quindi il valore delle scorte per le batterie spedite a livello internazionale sarebbe molto alto. Ma le complicazioni durante le fasi di progettazione e costruzione possono ritardare l’avvio della produzione di 12 mesi o più. I gestori delle Gigafactory possono evitare alcuni problemi ricorrenti grazie a una maggiore selezione di talenti nel settore delle costruzioni, idealmente durante la fase di pianificazione del sito o prima. Le posizioni più difficili da ricoprire, come quelle relative alla manodopera artigianale elettrica o meccanica, necessitano di maggiore attenzione.

 

Gli operatori delle Gigafactory potrebbero anche trarre vantaggio dal prestare tempestivamente attenzione agli standard di progettazione locali e ai problemi normativi, come le acque reflue, e dall’utilizzare fornitori della base industriale locale in grado di fornire assistenza in loco e di rispondere più rapidamente ai problemi di qualità e produzione.

Aumentare l’efficienza operativa

Dopo l’avvio di una gigafactory, le sfide non scompaiono. Molti nuovi impianti hanno registrato una produzione inferiore al previsto a causa di continue carenze di manodopera, fermi macchina imprevisti e problemi operativi. Le conseguenze della perdita di produzione possono essere enormi sia per i produttori di celle per batterie che per gli OEM che forniscono. Se un impianto da 50 gigawattora raggiunge solo il 66% della produzione annuale prevista, potrebbe perdere circa 500 milioni di dollari di valore all’anno, trasformando un profitto modellato del 6% in una perdita potenziale dell’8%.  Dal 2017 diversi importanti OEM hanno dovuto sospendere la produzione a causa di interruzioni nella fornitura di batterie, anche se la produzione era di gran lunga inferiore a quella che si registrerà in futuro.
Per ridurre al minimo i problemi di manodopera, i produttori di celle devono considerare tutte le fasi compresa la selezione del sito, la costruzione e la formazione dei processi.

 

Con una domanda di batterie destinata ad accelerare, i produttori di celle dovrebbero anche pensare alle loro future esigenze di personale mentre conducono attività di R&S volte a far progredire la produzione di celle di prossima generazione. Il settore cambia così velocemente e la tecnologia delle batterie avanza così rapidamente che le aziende devono essere agili nell’adattare i loro sforzi di reclutamento e formazione. Anche l’efficienza operativa può risentirne se i componenti e i macchinari delle celle scarseggiano, soprattutto quando la domanda è in aumento in tutto il mondo. I produttori di celle per batterie possono aumentare l’efficienza e ridurre la complessità operativa affidandosi in alcuni casi a fonti locali. Ad esempio, possono continuare ad avvalersi di fornitori globali esperti per le attrezzature necessarie nelle fasi critiche del processo, ma possono altrimenti ricorrere a fornitori regionali reattivi.

Sebbene i fornitori di batterie stiano assumendo un ruolo di primo piano nella gestione delle questioni relative all’efficienza operativa, nel prossimo futuro le stesse questioni diventeranno più rilevanti per gli OEM, in quanto un numero sempre maggiore di questi ultimi aumenterà il proprio coinvolgimento nella produzione di batterie attraverso varie strategie, come l’integrazione verticale, le joint venture o altre partnership strategiche.

Affinché i veicoli elettrici si diffondano, avranno bisogno di una rete capillare di soluzioni di ricarica per fornire ai conducenti un’adeguata alimentazione elettrica. Ad esempio, gli Stati Uniti dispongono attualmente di circa 100.000 stazioni di ricarica pubbliche, ma questo numero potrebbe aumentare a circa 1,2 milioni entro il 2030 per soddisfare la domanda. In Cina, il numero di stazioni di ricarica pubbliche dovrebbe passare dagli attuali 1,15 milioni a circa cinque milioni entro il 2030, quando saranno in circolazione oltre 100 milioni di veicoli elettrici. Analogamente, in Europa le stazioni di ricarica pubbliche dovrebbero aumentare da 2,9 milioni a 6,8 milioni – da circa 340.000 nel 2021, a seconda del percorso intrapreso – nello stesso periodo. La maggior parte dei Paesi non ha ancora stanziato fondi sufficienti per sostenere la necessaria espansione dell’infrastruttura di ricarica. McKinsey stima che per raggiungere gli 1,2 milioni di stazioni di ricarica pubbliche richiesti negli Stati Uniti sarebbero necessari più di 35 miliardi di dollari, esclusi i costi di aggiornamento della rete e dell’impianto elettrico.

 

Esistono diverse leve che possono contribuire ad affrontare le sfide attuali, molte delle quali si basano su un adeguato supporto normativo. Ad esempio, le autorità di regolamentazione potrebbero prendere in considerazione la possibilità di accelerare il processo di approvazione per l’installazione dei punti di ricarica, che attualmente richiede dai nove ai 16 mesi. Se i governi prendessero in considerazione la possibilità di abbreviare i tempi di valutazione dei siti, investendo in maggiore capacità o snellendo il processo, il tempo necessario per l’avvio del sito potrebbe essere ridotto in modo significativo.

Il prossimo passo dell’industria automobilistica

Sebbene l’adozione su larga scala dei veicoli autonomi dipenda dal software, dall’approvazione delle normative e dall’accettazione da parte dei consumatori, molti analisti ritengono che i veicoli altamente o completamente autonomi potrebbero superare i progetti pilota e arrivare sulle strade dopo il 2025. I camion che effettuano viaggi hub-to-hub sulle autostrad e potrebbero essere i primi a ricevere l’approvazione a fini commerciali. Se i produttori di autoveicoli realizzeranno campagne pubbliche per educare i cittadini alla sicurezza e ai vantaggi dei veicoli a guida autonoma, potranno contribuire ad accelerarne la diffusione.

L’ecosistema futuro potrebbe assomigliare maggiormente all’attuale settore dell’alta tecnologia, con aziende che diventano leader tecnologici in diverse segmenti  che talvolta definiscono gli standard del settore. Ad esempio, i clienti commerciali, tra cui flotte, operatori di servizi navetta in comune e operatori di robo-taxi, potrebbero diventare più esigenti, proprio come gli acquirenti di tecnologia abituati a stabilire le proprie specifiche.

Al di là delle vendite di veicoli, la maggiore connettività dei veicoli aumenterà ulteriormente l’attenzione del settore verso i ricavi dei servizi e del ciclo di vita. I servizi tipici dell’aftermarket, che oggi consistono principalmente nella vendita di pezzi di ricambio, si espanderanno probabilmente verso interazioni dirette e digitali con i clienti per fornire servizi, tra cui gli aggiornamenti dei veicoli connessi. I nuovi veicoli potrebbero inoltre presentare nuove opportunità di guadagno durante l’intero ciclo di vita, comprese quelle legate alla ricarica, alla mobilità come servizio e ad altre opportunità di monetizzazione dei dati, come la vendita di dati anonimizzati sui veicoli a mercati specializzati.