Giugno 2024 - Pagina 5 di 8 - Diario Forumautomotive

UNEM e FuelsEurope: “Più di un Manifesto… una proposta all’Europa”

Foto: Gianni Murano, presidente di UNEM

UNEM e FuelsEuope hanno lanciato, alla luce del rinnovo delle cariche istituzionali, l’iniziativa “Più di un Manifesto… una proposta all’Europa” per chiedere al prossimo Parlamento europeo una strategia globale per la transizione energetica verso carburanti rinnovabili per la mobilità e prodotti per l’industria sostenibili, convenienti e affidabili.

Nel “Manifesto” UNEM e FuelsEurope chiedono che il processo di decarbonizzazione sia mantenuto come priorità per mitigare i rischi di emergenza climatica, ma che si proceda garantendo l’autonomia strategica del continente europeo, nonché gli standard ambientali e sociali che governano la UE. È infatti cruciale che il percorso di decarbonizzazione si possa accompagnare con una transizione del nostro tessuto industriale senza i rischi di una profonda de industrializzazione.

Nell’ambito di questo appello all’Europa, l’industria europea richiama una delle questioni affrontate dal legislatore comunitario, ovvero le norme sulla CO₂ nel trasporto stradale, per chiedere espressamente che i combustibili rinnovabili integrino l’elettromobilità in modo da ottenere una più rapida decarbonizzazione dell’attuale parco veicoli.

UNEM e FuelsEurope sottolineano l’importanza di instaurare una collaborazione e un dialogo stretto e costruttivo con le Istituzioni europee per affrontare le importanti sfide quali la riduzione delle emissioni, l’indipendenza energetica e il mantenimento di un’industria solida e competitiva nel territorio della UE. Combustibili liquidi, prodotti principalmente dalle nostre attività industriali, in tutta Europa attualmente forniscono il 97% dell’energia necessaria per spostare merci e persone, grazie anche ad una vasta infrastruttura di stoccaggio e distribuzione dislocata in ogni angolo del continente. Per più di un secolo ciò ha significato un approvvigionamento sicuro e competitivo per i trasporti e l’industria.

Anche durante le recenti crisi globali i prodotti delle raffinerie hanno continuato ad essere disponibili: i cittadini e le industrie della UE che fanno affidamento sui nostri prodotti sono stati riforniti senza interruzioni. Nella transizione in corso, le materie prime fossili verranno sostituite da biomassa, compresi i residui agricoli e forestali, da rifiuti urbani, da plastica non riciclabile e da idrogeno, per alimentare una nuova catena di prodotti a basso o nullo contenuto carbonico: i Low Carbon Fuels.

Queste materie prime dovrebbero essere per lo più di origine nazionale e contribuire così a migliorare la sicurezza energetica dei Paesi, sviluppando una nuova catena di valore nazionale o sostenendo relazioni commerciali con i principali partner strategici. Si potrà quindi sviluppare un nuovo modello di produzione energetica decentralizzato in tutta Europa e sostenere processi virtuosi di economia circolare che consentiranno integrazioni e sinergie tra i settori della raffinazione, della chimica, dell’agricoltura e della gestione e riutilizzo dei rifiuti.

Sistema auto italiano: potenziale inespresso, deve recuperare terreno

di Giancarlo Giorgetti, ministro dell’Economia e delle Finanze

I target della elettrificazione a 2035 non stanno avendo effetti risolutivi né su domanda né sull’offerta di veicoli elettrici, con il rischio di rallentare gli investimenti del settore nel suo complesso. Senza aspettare due anni, l’Automotive deve entrare tra i pilastri della politica per competitività europea da finanziare con nuovi strumenti di capacità fiscale europea oltre la fine del PNRR.

Serve costruire opportunità provando a collocare l’industria nazionale sulla frontiera tecnologica come quella dei software, dove il nostro sistema produttivo ha un potenziale inespresso e la necessità di recuperare terreno. Nella tecnologia esiste una chiave per l’evoluzione dei nostri marchi soprattutto di alta gamma che distinguono le produzioni italiane e sono meno aggredibili nelle politiche di prezzo sul basso costo.

Per il rinnovo del parco circolante abbiamo avuto un approccio pragmatico: se vogliamo ridurre l’impronta emissiva dobbiamo togliere dalla strada i veicoli più inquinanti e sostituirli con quelli più performanti dal punto di vista ambientale. Per riuscire in questo intento serve una pluralità di interventi e per stimolare gli acquisti di veicoli ecologici serve quindi una rosa di strumenti complementari e funzionali. Il nuovo disegno per gli incentivi per l’automotive risponde a questa logica con il raddoppio degli incentivi unitari all’incremento del contribuito alla rottamazione all’inclusione tra i beneficiari delle persone giuridiche

Micromobilità: opportunità, rischi e prospettive

La micromobilità si riferisce alla circolazione di persone utilizzando mezzi di trasporto leggeri e compatti, come monopattini, biciclette, scooter o hoverboard elettrici. Questi mezzi sono pensati per essere utilizzati per spostamenti brevi all’interno delle città, contribuendo a ridurre l’inquinamento e il traffico urbano. Nel Settimo rapporto nazionale sulla sharing mobility, promosso dal ministero dell’Ambiente e della sicurezza Energetica e rilasciato a ottobre 2023, troviamo che per quanto riguarda la micromobilità, il numero di viaggi effettuati utilizzando servizi di bikesharing, scootersharing e monopattino-sharing nel 2022 ha superato i 43 milioni, pari all’87% del totale del vehiclesharing (che comprende anche le auto), per un totale di 112 milioni di km percorsi, cioè il 57% delle percorrenze totali, ovviamente le percorrenze in media sono inferiori rispetto al car sharing.

In crescita i dati dei noleggi dei singoli servizi rispetto al 2021, che vanno dal +108% del bikesharing free-floating, al più 42% dello scootersharing, passando per i monopattini e il bikesharing station-based che rispettivamente segnano un +39% e un +24%. Guardando all’offerta, dei 21 nuovi servizi attivati in Italia nel 2022, ben 16 sono servizi di micromobilità. Non da meno il dato sulle flotte, dove la quota della micromobilità sul totale arriva al 95%, cioè 107mila veicoli leggeri, poco ingombranti ed elettrici che permettono ai cittadini di spostarsi in maniera più veloce nel crescente traffico urbano e contribuiscono a una maggiore sostenibilità.

A prescindere dall’utilizzo del mezzo di micromobilità sono state imposte alcune regole come l’obbligo di targa ed assicurazione e l’obbligo del casco per tutti. Sanzioni sono previste anche per chi abbandona il mezzo creando intralci a veicoli o pedoni (“sosta selvaggia”). Sull’obbligo del casco per motocicli, scooter, monopattini e biciclette elettriche (non a pedalata assistita) c’è un generale accordo: il loro utilizzo deve essere reso obbligatorio, dati i rischi e l’importante beneficio che il casco offre per limitare le conseguenze più gravi degli incidenti. Nel caso delle biciclette tradizionali nasce però un dilemma, che ha frenato una legislazione in questo senso. L’obbligo del casco, con le relative sanzioni, potrebbe portare ad una riduzione nell’utilizzo della bicicletta.

I rischi sono legati al fatto che la micromobilità condivide la stessa struttura stradale della mobilità tradizionale. Se il traffico fosse separato, con carreggiate dedicate alla micromobilità, i rischi sarebbero sicuramente inferiori e l’utilizzo di questi mezzi sarebbe favorito. Da uno studio di Lega Ambiente si apprende che la velocità media per i trasferimenti urbani in auto è di 9,1 km/h a Milano, mentre scende a 8,5 km/h a Roma e addirittura a 7,3 km/h a Napoli. Una bicicletta elettrica o un monopattino che viaggia a 15 km/h su una corsia dedicata sarebbe quindi estremamente competitivo in termini di tempi di percorrenza.

I benefici in termini di sostenibilità ambientale della micromobilità sono importanti. Mediamente si stima che ogni auto trasporti 1,5 persone. Su ogni due vetture ci sono due guidatori e un passeggero. Anche considerando che le due vetture siano delle 500 o Panda, queste pesano circa una tonnellata l’una. Quindi per spostare tre persone occorrono circa due tonnellate di vetture, o 30-50 kg di monopattini. Con il peso necessario per spostare tre persone in auto si possono spostare 100 persone in monopattino elettrico. l beneficio sociale è enorme: mobilità individuale efficiente che non dipende dalla qualità del trasporto pubblico. Sull’altro piatto della bilancia troviamo i problemi di sicurezza, il rischio di furti dei mezzi, l’esposizione ai capricci del tempo.

Foto di Markus Spiske su Unsplash

Biocarburanti: perché rappresentano una grande opportunità per la decarbonizzazione

di Gianni Murano, presidente di UNEM

Lo scorso 28 aprile a Torino, nell’ambito del G7 ed in piena sintonia con i lavori di preparazione del G20, è stata sottoscritta la Joint Statement on Sustainable Biofuels”, ovvero una “Dichiarazione congiunta” di azioni a sostegno del ruolo dei biocarburanti nel processo di decarbonizzazione della mobilità. La Dichiarazione, firmata da oltre 70 stakeholder pubblici e privati, compresa UNEM – Unione Energia per la Mobilità, è stata quindi presentata durante i lavori del G7 e sarà consegnata ai ministri dell’Ambiente per il prossimo G20 a guida brasiliana. Del resto, la stessa Marina Silva, ministro dell’Ambiente brasiliano, ha voluto presenziare all’evento.

Il documento rappresenta quindi una presa d’atto, da parte dei firmatari, che i biocarburanti, e più in generale i low carbon fuels (LCF), rappresentano un’opportunità fantastica per la decarbonizzazione, oltretutto immediata, dei trasporti. Si tratta di un’ulteriore conferma dopo la costituzione nel 2023, a Nuova Delhi, della “Global Biofuel Alliance” a cui aderirono da subito proprio il Brasile, gli Stati Uniti e l’Italia – in qualità di soci fondatori – e a cui via via si sono aggiunti un’altra ventina di Paesi e oltre 12 organizzazioni internazionali, tra cui Nazioni Unite, FAO e Banca Mondiale.

La Dichiarazione conferma, inoltre, il ruolo che i biocarburanti possono avere nell’aumentare la sicurezza energetica e nell’aiutare lo sviluppo di una vera economia circolare, favorendo altresì la creazione di catene di valore nazionale o con i Paesi in via di sviluppo in cui la produzione di feedstock in terreni non dedicati alle colture per alimentazione può rappresentare un percorso di crescita e di progresso.

I LCF rappresentano quindi un’ulteriore chiave di accesso al processo di decarbonizzazione dei settori della mobilità in aggiunta all’elettrificazione del trasporto, ma indispensabili per quei settori dove l’elettrico per distanze, peso e ingombro non riesce ad essere decisivo. In questo ambito, i settori del marine, dell’aviation e del trasporto pesante possono ritenersi settori dove i LCF saranno cruciali per proseguire il processo di “transition away” dal fossile.

Di sicuro interesse, tra gli altri, un recente Rapporto della Mckinsey che stima che entro il 2050 la domanda globale di quelli che definisce “carburanti sostenibili” dovrebbe quadruplicare per raggiungere l’obiettivo delle “zero emissioni nette”, con investimenti non inferiori ai 50 miliardi di dollari all’anno. Lo stesso Rapporto prevede, inoltre, che la produzione di HVO costituirà, almeno fino al 2030, la parte preponderante di questi investimenti, di cui la metà concentrati nella UE e in Nord America, e che la domanda di HVO sarà principalmente dedicata al trasporto su strada.

Si tratta dunque di un mercato in forte crescita in cui la nostra industria della raffinazione è impegnata da tempo ed è leader a livello europeo. Attualmente, possiamo contare su una capacità totale pari a 2,3 milioni di tonnellate/anno, che potrebbe arrivare a 5 milioni nell’arco dei prossimi anni, in grado di sostituire circa il 15% dei combustibili fossili che continueranno a ridursi anche per lo sviluppo di motorizzazioni sempre più efficienti, come è ad esempio l’ibrido.

Una maggiore penetrazione dei LCF e la continua riduzione dei carburanti fossili è anche prevista dal PNIEC e confermata dalle previsioni elaborate dal nostro Ufficio Studi, che stimano uno sviluppo potenzialmente superiore all’ultimo aggiornamento del PNIEC, permettendo, tra l’altro, di contribuire a colmare consistentemente il divario, rilevato dalla Commissione UE, tra gli obiettivi dello stesso PNIEC e quelli fissati a livello nazionale dal Regolamento Effort Sharing (ESR). L’obiettivo ambizioso era di ottenere una riduzione delle emissioni di CO2 del 43,7% rispetto a quelle del 2005 grazie ad un target di 6,4 milioni di auto elettriche al 2030, francamente irrealistico considerando il raffreddamento dell’interesse su questa motorizzazione e la consistenza dell’attuale parco elettrico circolante che è intorno alle 220.000 unità.

Del resto, i LCF hanno il potenziale per svolgere un ruolo significativo nella decarbonizzazione dei trasporti, in quanto offrono una soluzione flessibile e a basso costo rispetto alle altre alternative, possono contare su una rete logistica e infrastrutturale già presente e possono essere utilizzati sulle motorizzazioni esistenti, con indubbi vantaggi in termini di minori costi complessivi.

Tuttavia, per sbloccare la domanda, gli investimenti e l’offerta futura sarà necessaria una maggiore collaborazione tra gli stakeholder e soprattutto la chiarezza della regolamentazione che sino ad oggi è stata penalizzante verso questi prodotti. Da un punto di vista industriale, per rendere realmente economicamente e socialmente sostenibile questa transizione, nonché per conseguire una disponibilità addizionale di biocarburanti liquidi in Italia, occorrerebbero questi interventi.

Un approccio pragmatico e neutrale sulle diverse tecnologie che concorreranno alla decarbonizzazione del settore dei trasporti.

Rivedere la disciplina comunitaria, unidirezionale e disabilitante per quanto riguarda il calcolo delle emissioni dei veicoli leggeri e pesanti, al fine di privilegiare e adottare il sistema di calcolo legato al ciclo di vita delle emissioni (LCA) invece di quello “Tank-to-Wheel”.

Favorire gli investimenti per la riconversione parziale o totale delle raffinerie per la produzione di LCF.

Incentivare l’utilizzo dei LCF nella mobilità privata, prevedendo una apposita fiscalità legata all’impronta carbonica dei fuels.

A ben vedere, è quanto a grandi linee sostiene la “Dichiarazione congiunta di Torino” che è perfettamente in linea con gli impegni di transition away” dai combustibili fossili assunti durante l’ultima COP28, tappa fondamentale per chi vuole decarbonizzare davvero.

TC8 si presenta: dalla Cina arrivano in Italia i modelli Forthing (Dongfeng)

Alla presenza di Mr. Feng Jie, Deputy Manager of Overseas Operation, Dongfeng Liuzhou Motor Co, e di Franco Tomasi, amministratore delegato del Gruppo FTH Spa (nel video il suo intervento), è stato ufficializzato l’avvio della commercializzazione del marchio Forthing sul territorio nazionale, con esposizione e test-drive della gamma.TC8 Srl, società del Gruppo FTH SpA, è l’unico importatore e distributore ufficiale del brand Forthing in Italia

I punti assistenza sono già oltre 60, per arrivare a 130 entro l’inizio del 2025, e sono tutti punti operativi attraverso dealer 3S (sales-service-spares). Il target commerciale è quello di arrivare a vendere circa 5.000 vetture l’anno, con la consapevolezza che occorrerà un biennio per arrivare a questo risultato con la gamma attuale, che prevede due linee di prodotto e tutte le tipologie di motorizzazioni (ICE, GPL, full-hybrid e Full-Electric). Prossimamente arriverà anche un terzo modello a propulsione elettrica e in partnership con Casa madre si lavorerà su ulteriori prodotti idonei al nostro mercato.

TC8 è oggi presente sul mercato nazionale inizialmente con la commercializzazione di due piattaforme di prodotto Forthing.

T5 per i modelli crossover/SUV di medie dimensioni del segmento C, da cui prende il nome il prodotto di punta. La gamma T5 dispone di tutte le tipologie di powertrain: benzina, dual fuel benzina/GPL, full-hybrid HEV e full-electric EV.

La piattaforma U-Tour contraddistingue, invece, i veicoli MPV di dimensioni più generose in configurazione a 5 e 7 posti, sempre con un’ampia scelta di powertrain: inizialmente con le versioni termiche a benzina e dual fuel, e nella seconda parte dell’anno anche con la motorizzazione full-hybrid HEV. I prezzi della gamma Forthing partono da 32.900 euro, IVA e messa su strada inclusa.

Intergea: l’importatore Eurasia entra nel gruppo

Foto: Federico Daffi

Eurasia Motor Company S.r.l ha finalizzato la cessione del 50% del pacchetto azionario a Intergea, primario gruppo italiano nella vendita di Automobili e primi in Italia per auto vendute. La storica proprietà di Eurasia Motor Company riconducibile alla famiglia Daffi, verrà affiancata dal Gruppo Intergea, con l’obiettivo di sviluppare ulteriormente la joint venture così creata. Le sinergie che si andranno a creare da questo nuovo sodalizio permetteranno alla società di accrescere la propria presenza come rete distributiva a marchio “EMC” sul mercato domestico e sviluppare ulteriormente i rapporti e le partnership con i costruttori esteri del lontano Oriente, sempre più desiderosi di fare il loro ingresso e/o aumentare le proprie vendite nel mercato europeo.

La società continuerà ad essere guidata da Federico Daffi in qualità di amministratore delegato, a cui si affiancherà nel ruolo di nuovo direttore sviluppo reti Roberto Morini, romano classe 1960, che dopo una breve esperienza in società di servizio e’ entrato in Fiat Auto nel 1987 con numerosi incarichi principalmente nel marketing e nelle vendite, in ultimo la carica di direttore vendite Italia per i marchi Alfa Romeo e Lancia.

Eurasia Motor Company S.r.l. – conferma Alberto di Tanno, presidente del Gruppo Intergea – è una realtà che ha saputo costruire un brand e una reputazione in Italia e all’estero molto solida e siamo orgogliosi di entrarne a far parte come investitori di lungo periodo, affiancando la famiglia Daffi nella gestione operativa della società”.

Solo auto elettriche dal 2035: follia ideologica da correggere assolutamente

Energia e futuro: biocarburanti e fusione nucleare oltre alle rinnovabili

di Giorgia Meloni, Presidente del Consiglio dei Ministri
(dall’intervista al quotidiano online “Open”)

Nessuno nega che l’elettrico possa essere una parte della soluzione per la decarbonizzazione, ma non ha avuto alcun senso auto-imporci il divieto di produrre auto e Diesel e benzina a partire dal 2035. È stata una follia ideologica, che va assolutamente corretta.

Una delle priorità dell’Europa di domani sarà riportare razionalità e pragmatismo nella transizione ecologica ed energetica, rimettendo mano alle norme più ideologiche del “Green Deal”, assicurando la neutralità tecnologica e diminuendo le dipendenze strategiche.

Foto di Giorgia Meloni da Shutterstock

Assogasliquidi-Federchimica: la presidenza da Arzà a Cimenti

Il futuro del GPL: l'UE sposi il principio della neutralità tecnologica

L’assemblea di Assogasliquidi-Federchimica riunita ha eletto Matteo Cimenti presidente dell’associazione per il triennio di carica 2024-27. Cimenti, avvocato milanese di 54 anni, ricopre il ruolo di direttore affari legali in ButanGas dove lavora dal 2011. Già presidente del Gruppo merceologico GPL combustione, Cimenti ha maturato esperienze in aziende di vari settori, dedicandosi inoltre alle relazioni istituzionali e alla sicurezza del settore.

Le assemblee dei Gruppi merceologici dell’associazione hanno contestualmente eletto i rispettivi presidenti: Marco Roggerone (AGN Energia) alla guida del Gruppo GPL combustione, Dario Stefano (Energas) per il gruppo GPL autotrazione e, infine, Costantino Amadei (Società Italiana Gas Liquidi – Vulcangas) per il Gruppo merceologico GNL.

Assogasliquidi ringrazia il presidente uscente Andrea Arzà e i presidenti dei gruppi merceologici che insieme a lui hanno portato avanti con professionalità, competenza e spirito collaborativo le politiche e le attività dell’associazione.

Nell’augurare buon lavoro al neo presidente di Assogasliquidi-Federchimica, Matteo Cimenti, in un momento importante di svolta verso il buon senso in tema di alimentazioni per il settore, #FORUMAutoioMotive saluta il presidente uscente Andrea Arzà e lo ringrazia per il suo contributo stimolante ai nostri eventi all’insegna di una visione sempre legata alla realtà dei fatti e contro ogni tipo di ideologia.

UE, cambio di passo: ecco quello che può succedere

1Tavolo #FORUMAutoMotive: quella barra tenuta sempre dritta

La nuova Unione europea sarà presto all’opera. Tanti i fatti nuovi, tra lo sgretolamento dell’asse franco-tedesco che ha sempre dettato legge, il forte ridimensionamento della componente verde e l’avanzata della Destra. In l’Italia cresce il partito del premier Giorgia Meloni e si conferma la coalizione al governo, in Francia il presidente Emmanuel Macron viene “doppiato” da Marine Le Pen, mentre perde quota anche il cancelliere tedesco Olaf Scholz.

Riconferma del PPE, la cosiddetta “maggioranza Ursula”, che però dovrà confrontarsi con uno scenario completamente rivoluzionato. E assisteremo anche a una prova della verità viste le recenti dichiarazioni di apertura di Ursula von der Leyen in tema di neutralità tecnologica per il settore automotive, mentre il presidente dello stesso Partito popolare europeo, Manfred Weber, nel dicembre 2023 aveva affermato che “se vinciamo le elezioni niente sto dal 2035 ai motori termici”.

Ora non resta che tener fede a queste dichiarazioni, ancor di più alla luce dei nuovi equilibri politici europei. Ci sarà battaglia, ma alla fine la ragione prevarrà. Decisivo sarà il 2025, una volta costituiti e operativi al 100 per 100 i nuovi organismi UE.

E adesso come reagiranno le Case automobilistiche, cosa dirà ACEA, l’associazione europea che le rappresenta?

E i dazi per frenare l’invasione di auto elettriche dalla Cina? Saranno confermati, rimodulati? E i tanto sbandierati 250 miliardi di investimenti sull’elettrico da parte dei costruttori?

È certo che a Bruxelles ci sarà una riconsiderazione generale sul “Green Deal” e che le sorprese non mancheranno. Come non mancheranno possibili riassetti ai vertici dei gruppi automobilistici. In questo caso fari puntati su Parigi e soprattutto su Renault, di cui lo Stato francese è azionista con il 15%, in particolare sul “macroniano” Luca De Meo. Del resto, è la legge della politica.

Rossocorsa: e ora tocca a Rolls-Royce

La città di Milano ha vissuto un’esperienza unica di puro lusso e raffinatezza grazie all’evento esclusivo organizzato da Rolls-Royce Motor Cars Milan. Questo evento ha segnato l’inizio di una nuova era per il prestigioso marchio automobilistico inglese nel cuore pulsante dell’Italia. La serata del 6 maggio ha visto la splendida Villa Necchi Campiglio, gioiello architettonico degli anni ’30, trasformarsi in un palcoscenico esclusivo per Rolls-Royce. Gli invitati hanno potuto ammirare non solo l’affascinante architettura storica della villa, ma soprattutto l’intera gamma di vetture Rolls-Royce, con particolare attenzione al nuovo modello full-electric, Rolls-Royce Spectre, svelato per la prima volta al pubblico italiano.

L’evento e la gestione del marchio in Italia sono stati affidati a Rossocorsa, realtà consolidata nel panorama italiano delle auto di lusso, con una esperienza trentennale nel settore. Alberto Schön, CEO di Rossocorsa e ora anche di Rolls-Royce Motor Cars Milan, ha espresso grande entusiasmo per questa nuova avventura, definendola una magnifica opportunità per il loro gruppo. Qui il video della serata