Giugno 2024 - Pagina 8 di 8 - Diario Forumautomotive

L’Europa e l’auto: per la vera sostenibilità decisivi i prossimi mesi

Ora Elkann e De Meo criticano l'UE: il re è nudo

di Massimo Artusi, presidente di Federauto

Ci troviamo nel pieno di una transizione green che coinvolge la libertà di movimento delle persone e il trasporto merci, i cui termini sono stati imposti dalle istituzioni europee facendo prevalere l’ideologia sul realismo, ma siamo convinti che le buone ragioni di chi vuole davvero salvaguardare la sostenibilità ambientale, economica e sociale riusciranno alla fine a far imboccare la strada giusta.

I prossimi mesi saranno decisivi per dare sbocco alle crescenti perplessità di fronte alla pressione ideologica delle lobby che sostengono l’esclusività della trazione elettrica, nonostante questa, nel suo intero ciclo di vita, produca più CO2 dei biocarburanti. Ma il vero rischio è che gli alti costi di questa soluzione e i dubbi già manifestati dal mercato per questo tipo di vettore finiscano per allungare in modo spropositato i tempi di rinnovamento del parco circolante che è già tra i più obsoleti e inquinanti d’Europa.

Lo sanno bene i dealer che sono quotidianamente a contatto sul territorio con i clienti: gli unici autentici punti di riferimento del mercato. Per questo insistiamo nel chiedere di sostenere i carburanti a basso impatto ambientale che possono davvero accompagnare la transizione, contribuendo subito a rendere il parco circolante meno climalterante, meno inquinante e – bisogna ricordarlo – più sicuro.

Non possiamo allora che augurarci, e per questo ci batteremo, che i nuovi decisori europei, che usciranno dalle urne del voto di giugno, sappiano raccogliere il messaggio che i cittadini stanno comunicando anche a loro attraverso il mercato e che gli stakeholders manifestano con crescente convinzione, perché in occasione delle verifiche del 2026 e del 2027, si valuti il reale impatto di tutti i vettori energetici e si superi l’idea del vettore unico – cioè quello elettrico – per aprire alle altre alternative carbon neutral come i biocarburanti.

In caso contrario, sarebbe lo stesso mercato a rifiutare nei fatti quei costi che non si possono permettere e sui quali molti degli stessi Stati membri si stanno ponendo degli interrogativi, con il risultato paradossale che non si riuscirà ad avere né la gallina elettrica domani, né l’uovo dei carburanti a basso impatto ambientale oggi.

Foto-Massimo Artusi Federauto © Francesco Vignali Photography

Export e import di veicoli: il punto di ANFIA

Nei primi due mesi del 2024, l’import di autoveicoli nuovi in valore verso l’Italia risulta in crescita (+21,1% rispetto a gennaio del 2023). Sia il comparto dei veicoli industriali che il comparto delle autovetture, mostrano incrementi nelle importazioni (rispettivamente +36,5% e +19,0%). Anche l’export in valore risulta in aumento rispetto a quello del primo bimestre del 2023, +12,4%, grazie al valore dei veicoli industriali, il quale, nel primo bimestre 2024 incrementa del 79,6%; le autovetture esportate, al contrario, sono in calo del -4,6%. Il saldo è negativo per circa 3,1 miliardi di euro per le autovetture e positivo di circa 244 milioni per i veicoli industriali.

Mentre l’import di autoveicoli ha origine quasi totalmente da Paesi europei (l’89,6% del valore totale importato), l’export con destinazione Europa rappresenta, nel gennaio del 2024, il 3,8% del totale. Tra i Paesi di destinazione extra europei, gli Stati Uniti rimangono il primo mercato (17,6%), seguiti da Giappone (3,5%) e Cina (2,1%).

Per quanto riguarda il comparto della componentistica, nel periodo analizzato, cala l’import, del -4,0%, mentre incrementa l’export, +2,6%, con un saldo positivo di circa 1,25 miliardi di euro (era di 1,0 milioni nello stesso periodo del 2023). L’Europa rappresenta l’80,4% del valore dell’import e l’80,9% del valore dell’export. Al di fuori del continente europeo, la prima macroarea di origine è l’Asia, da cui l’Italia importa lì11,4% di parti e componenti (in valore), mentre la prima macroarea di destinazione dell’export è il Nord America: 8,6% del totale.

Lo Stato da cui importiamo e a cui esportiamo più componentistica automotive è la Germania, che, in entrambi i casi, rappresenta più del 20% del trade italiano. Seguono, nell’ordine la Polonia e la Francia per quanto riguarda le importazioni, e anche per i paesi di destinazione Francia e Polonia, in questo ordine, completano la Top3.

Foto di Lenny Kuhne su Unsplash

Test drive: Ferrari 12Ccilindri, Lexus UX300H, Mercedes G580 e Renault Symbioz

Video tratto da videomotori.eu

Il mercato dell’automotive è in costante fermento e, come ogni volta, presenta nuovi modelli, tra prototipi e vetture di serie. In questo video andiamo alla scoperta di Ferrari 12Cilindri, Lexus UX300H, Mercedes G580 e Renault Symbioz. A Maranello hanno lavorato molto per disegnarla e sviluppare il V12, molto meno per trovarle un nome, visto che la nuova berlinetta Ferrari si chiama semplicemente 12Cilindri.

Si chiamava UX250H, adesso è diventata UX300H, ma a parte la sigla diversa, al primo colpo d’occhio sembra che la crossover full hybrid di Lexus, di categoria C-SUV sia più o meno sempre la stessa. La nuova Mercedes classe G elettrica, battezzata G580, monta quattro motori, uno per ciascuna ruota, regolabili indipendentemente in modo così preciso da permettere alla vettura di girare su se stessa.

Renault continua a presentare novità a raffica, l’ultima è la Symbioz, che sarà ordinabile da giugno e arriverà nelle concessionarie a settembre.

Ecobonus 2024: bene i 10 milioni per la trasformazione a GPL o gas

di Andrea Arzà presidente di Assogasliquidi-Federchimica

Quello sugli incentivi, con un fondo di 10 milioni destinato a sostenere la trasformazione a GPL (400 euro a intervento) o a gas naturale (800 euro) di auto a carburanti tradizionali con motorizzazione da Euro 4 in su, è un provvedimento fondamentale perché aiuta anche quegli italiani che non possono permettersi l’acquisto di un’auto nuova. Auspichiamo, quindi, che a breve siano disponibili i provvedimenti attuativi della misura contenuta nel Decreto Ecobonus appena pubblicato, al fine di consentire ai consumatori di accedere agli incentivi al retrofit

In tal senso, la nostra richiesta è che si stabiliscano modalità tali da garantire la piena utilizzazione dei fondi entro la fine del 2024. Perché il retrofit a gas rappresenta un valido strumento per contenere le emissioni di quelle auto che continuerebbero comunque a circolare nelle nostre città. La misura darà quindi a queste auto una seconda ma più virtuosa vita dal punto di vista ambientale, oltre alla possibilità di continuare a circolare durante le domeniche ecologiche nella gran parte dei comuni che sono costretti a prendere provvedimenti restrittivi sul traffico.

A questi benefici si aggiungono anche i potenziali vantaggi economici in favore non soltanto delle imprese italiane della componentistica e della distribuzione dei carburanti, ma anche delle tante officine sparse in tutto il territorio nazionale.

Ecobonus 2024: al via il piano e durata sino a fine anno

Risorse complessive per 1 miliardo di euro per l’anno in corso. Il contributo massimo ottenibile per l’acquisto di un’auto elettrica, a fronte della rottamazione di un veicolo fino a Euro 2, sale da 5.000 a 13.750 euro. La piattaforma per le prenotazioni risulta attiva dal 3 giugno alle ore 10 (https://ecobonus.mise.gov.it/). Sul sito, gestito da Invitalia per conto del MIMIt, saranno resi disponibili i moduli per chiedere il bonus e le tabelle che, distinte per categorie di veicoli, riportano i criteri di attribuzione dei contributi.

Per Ecobonus 2024, misura promossa dal ministero delle Imprese e del Made in Italy guidato dal ministro Adolfo Urso, sono disponibili risorse pari a 950 milioni di euro a cui si aggiungono 50 milioni per i veicoli per l’anno in corso stanziati dalla legge 30 dicembre 2020, n. 178, per un totale di un miliardo di euro.

Tra le novità, previsti contributi proporzionali alla classe ambientale di appartenenza del veicolo da rottamare, incluse le vetture di classe Euro 5. È agevolato l’acquisto di auto elettriche, ibride plug-in e a motore termico con un livello di emissioni di CO2 fino a 135 gr/km, nonché di motocicli e ciclomotori elettrici e di veicoli commerciali leggeri.

Il prezzo di listino compresi optional (IVA esclusa) non deve essere superiore ai 35mila euro per le autovetture delle fasce 0-20 gr/km (elettriche) e 61-135 gr/km (termiche) e ai 45mila euro per la fascia 21-60 g/km (ibride plug-in). Il contributo massimo ottenibile per l’acquisto di un veicolo elettrico nuovo, a fronte della rottamazione di un veicolo fino a Euro 2, salirà da 5 mila a 13.750 euro per chi è in possesso di un ISEE sotto 30mila euro.

L’obiettivo del provvedimento è incentivare la rottamazione delle auto più inquinanti (classi Euro 0, 1, 2 e 3) che oggi rappresentano il 25% dell’attuale parco circolante. Con questa finalità, è previsto un contributo fino a 2.000 euro per l’acquisto di veicoli usati di classe Euro 6 con emissioni fino a 160 g/km CO2, a fronte della rottamazione di un’auto fino ad Euro 4.

Infine, il provvedimento introduce un contributo all’installazione di impianti nuovi a GPL o a metano per autotrazione su autoveicoli di classe fino a Euro 4: il contributo è pari a 400 euro per gli impianti a GPL e 800 euro per quelli a metano.

Foto di Acton Crawford su Unsplash

Addio Ginevra: che errore perdere il Salone, ecco perché

1Tavolo #FORUMAutoMotive: quella barra tenuta sempre dritta

Un vero peccato che il mondo automotive abbia lasciato morire il Salone dell’Auto di Ginevra. È indubbiamente una perdita gravissima, soprattutto nel momento in cui a regnare sono incertezze, speculazioni, confusione e strategie miliardarie decise dai costruttori che più il tempo passa più si rivelano lacunose e affrettate.

L’organizzazione della rassegna – che fino a prima del Covid-19, nonostante i segnali di declino (e qui i responsabili non hanno saputo o non hanno voluto, per superficialità, ritoccare il format), è stata sempre considerata la più importante a livello internazionale – hanno dato la colpa anche ai nuovi eventi di Parigi e Monaco di Baviera, che vedono i gruppi automotive locali impegnati in prima persona, mentre a Ginevra solo Renault ha presentato l’offerta occidentale. E non è bastata l’adesione di alcuni gruppi asiatici e carrozzieri.

E così il Salone dell’Auto di Ginevra ha esalato l’ultimo respiro subito dopo aver spento la candelina dell’edizione numero 100. Peccato, veramente. Resta viva la manifestazione in Qatar, organizzata sempre dagli svizzeri, ma il Qatar è un altro mondo e i temi portanti di quel ricchissimo Paese non coincidono con quelli europei.

Peccato, dicevo, perché il Salone di Ginevra, svolgendosi in campo neutro – la Svizzera – avrebbe potuto ancora di più essere il vero e interessante terreno di confronto tra due mondi, quello occidentale e quello asiatico (leggasi ora cinese), riproponendo in chiave attuale i passati “duelli” tra europei, americani, giapponesi e coreani.

Quello di Ginevra, sarebbe potuto essere un grande Salone “diffuso” tra Palexpo e il magnifico Lungolago della città, con dibattiti, esposizioni e confronti sulla mobilità e i suoi cambiamenti. Le elezioni UE di giugno e quelle USA di novembre avrebbero dovuto essere al centro dell’evento svoltosi a inizio 2024, mettendo di fronte i vari schieramenti e facendo incontrare pubblicamente i capi delle aziende automotive sui temi scottanti: green, digital, sicurezza e intelligenza artificiale. Per noi giornalisti sarebbe stata la manna, come è sempre stato il Salone elvetico negli anni d’oro, quando permetteva al mondo dell’informazione (quella vera) di interagire di persona con presidenti e amministratori delegati.

L’organizzazione del Salone di Ginevra avrà le sue colpe, ma ritengo gravissima la decisione della maggioranza delle Case europee di aver snobbato l’evento, affondandolo definitivamente. Una mossa, inoltre, offensiva anche per il mercato, quei consumatori fino a ora lasciati in disparte sia dalle scelte politiche di questa UE sia dagli stessi costruttori che solo ora si sono accorti che le strategie vanno fatte considerando chi tiene vivo il business – gli automobilisti – e non demagogie e ideologie.

E così il recente Auto Show di Pechino ha fatto il pieno, spostando ancora di più a Oriente il peso del settore automotive. Sarebbe bastato poco per dare uno scossone forte: puntare ancora su Ginevra in massa, lanciando in questo modo un forte segnale di avvertimento ai concorrenti asiatici, affrontandoli di petto in casa nostra. Certi fondamentali, non devono essere persi di vista.