di Veronica Aneris, direttrice di Transport & Environment (T&E) Italia

Con il Green Deal l’Europa si era solennemente impegnata a divenire il primo continente a zero emissioni nette nel 2050. Il voto del Parlamento europeo, che conferma il fine vendita al 2035 per auto e furgoni a combustione interna è un grande passo avanti che onora quell’impegno. L’eliminazione graduale dei motori a combustione è un’opportunità storica per porre fine alla nostra dipendenza dal petrolio mettendoci al tempo stesso al riparo dai ricatti dei regimi autoritari. Inoltre, fornisce certezze all’industria automobilistica, che ha bisogno di incrementare la produzione di veicoli elettrici, per far scendere i loro prezzi e rendere le auto pulite accessibili a un numero sempre maggiore di persone.

Ora la parola passa al Consiglio dei ministri Ue. Ci aspettiamo che i ministri dell’Ambiente facciano la propria parte confermando la data del 2035 e non lasciando spazio a deviazioni verso false soluzioni verdi come i carburanti sintetici. I veicoli elettrici a batteria sono una tecnologia già matura e rappresentano il modo più pulito, economico ed efficiente di decarbonizzare il parco veicolare.

di Massimiliano Salini, relatore del PPE del regolamento sugli standard di CO2 per auto nuove e veicoli leggeri

di Paolo Arrigoni, responsabile Dipartimento energia della Lega

Il via libera del Parlamento europeo alla proposta della Commissione UE di mettere al bando dal 2035 le auto a combustione interna in nome di una presunta sostenibilità è profondamente sbagliato, ideologico e mette a rischio imprese, lavoratori e famiglie. Consentire la vendita delle sole auto elettriche non rappresenta solo uno stop ai mezzi a benzina e gasolio, ma anche ai biocarburanti immediatamente disponibili per decarbonizzare e ai nuovi carburanti non fossili.

Significa violentare il principio della neutralità tecnologica, demolire la filiera dell’automotive italiana con la perdita di decine di migliaia di posti di lavoro, significa consegnarci mani e piedi alla Cina e, paradossalmente, contribuire ben poco alla tutela dell’ambiente, vista l’ipocrisia di non considerare per il calcolo delle emissioni il ciclo di vita del mezzo.

di Antonio Tajani, vicepresidente del PPE e coordinatore di FI 

Noi avevamo proposto di modificare l’obiettivo del 100% di taglio di emissioni entro il 2035, inizio 2036. Questo per permettere all’industria di avere una fase di transizione che aiutasse la difesa dell’occupazione. Ci continueremo a battere, come Forza Italia, perché si difenda l’industria dell’automotive e si impedisca di mettere in cassa integrazione e fa perdere il lavoro a centinaia di migliaia di lavoratori in Europa.

Mi pare veramente singolare che la sinistra, il PD, esultino per aver dato un colpo di questo tipo ai lavoratori. Abbiamo scoperto che la sinistra è il partito contro i lavoratori.

L’ideologismo ambientalista non è utile all’ambiente. E il vicepresidente della Commissione UE, Frans Timmermans, non può farsi la campagna elettorale sulla pelle dei lavoratori.

L’auto resta il mezzo preferito anche dai “giovani” per gli spostamenti quotidiani. Le nuove generazioni guidano veicoli ad alimentazione tradizionale, ma sognano l’auto elettrica. Cresce la propensione verso la mobilità condivisa, car sharing in testa. La concessionaria viene considerata un passaggio indispensabile per condurre la trattativa di acquisto e concluderla dopo aver acquisito le prime informazioni online. Millennials e Zoomer sono proiettati al futuro e pronti a guidare l’evoluzione verso una mobilità sempre più condivisa, elettrica e digitale.

Sono queste le principali evidenze che emergono dalla nuova instant survey “Millennials e Zoomer quale è il loro rapporto con l’auto e la mobilità”, condotta da Areté (azienda leader nella consulenza strategica) nel mese di maggio per indagare sul campo i consumi di mobilità delle generazioni “Y” (i nati tra il 1981 e il 1995, i cosiddetti Millenials) e “Z” (nati dopo il 1995, i cosiddetti Zoomer).

Come si spostano Millennials e Zoomer? Cresce la domanda di pay-per-use mobility.

Anche per i più giovani l’auto si conferma il mezzo di trasporto più utilizzato (quasi 6 su 10 la usano per gli spostamenti abituali), seguita dai mezzi pubblici (usati dal 18% del campione) e da bici e mezzi (auto, monopattino e bike) in sharing, entrambi al 4% delle preferenze.

Ma quale mezzo di trasporto possiedono queste generazioni? Il 38% degli intervistati ha un’autovettura personale o di famiglia, il 29% una bicicletta, il 26% una moto o uno scooter. Nella gran parte dei casi (82%) il mezzo (auto-moto-scooter) di proprietà ha un motore endotermico. Tra le alimentazioni alternative spicca il 9% del GPL, ancora indietro l’elettrico, fermo al 4%.

Un dato conferma un trend in atto negli ultimi anni: 4 giovani su 10 utilizzano stabilmente i servizi di sharing e in particolare il car sharing, preferito da oltre la metà di quanti si servono dei mezzi in condivisione. Dietro il successo della formula soprattutto l’utilizzo in base alle reali necessità del momento (indicato da un utente 1 su 3) e l’attenzione all’ambiente garantita dalla vettura condivisa (segnalato dal 22% dei rispondenti). Complice anche il caro carburante dell’ultimo semestre, cresce anche l’appeal del car pooling, utilizzato dal 30% del campione con i colleghi di lavoro.

E se Millennials e Zoomer dovessero acquistare un’auto?

Quasi il 70% del campione si dice pronto a scegliere l’elettrico in occasione del prossimo acquisto dell’auto. A spingere queste nuove generazioni in tale direzione sono in particolare il risparmio economico sui costi di carburante, sui consumi e sulla manutenzione (evidenziato dal 55% del campione) e il minore impatto ambientale (36%).

Nonostante il boom delle nuove forme di mobilità, la proprietà mantiene il suo appeal: il 49% dei giovani si dice disponibile ad attivare un finanziamento per comprare la nuova vettura, il 27% a pagare in contanti e il 15% a prenderla in leasing. Tra la vettura nuova e quella usata non c’è partita: quasi 7 su 10 preferiscono comprare la prima e si dicono disposti a pagarla fino a 20.000 euro. Un potenziale acquirente su quattro si dice anche pronto a spendere oltre 26mila euro per comprarla.

Un focus della ricerca ha analizzato i canali da cui Millennials e Zooomer acquisiscono le informazioni preliminari all’acquisto dell’auto: il 63% prende online le prime indicazioni, il 17% si informa attraverso le riviste specializzate e l’8% si affida al passaparola. Dopo un primo passaggio online, però anche i consumatori più giovani preferiscono effettuare la trattativa (lo indica il 60% del campione) e concludere l’acquisto (90%) in concessionaria.

Il futuro della mobilità

Guardando agli scenari futuri della mobilità, le generazioni Y e Z non hanno dubbi: sono decisamente convinti che le vendite delle vetture elettriche sorpasseranno quelle delle auto ad alimentazione tradizionale e che la tecnologia della guida autonoma farà passi da gigante nei prossimi anni; mostrano  convinzione, ma con meno certezze, anche sul passaggio dalla proprietà all’uso del bene auto e sulla possibilità di avviare e concludere online tutto l’iter di acquisto di una vettura.

“Lo studio”, sottolinea Massimo Ghenzer, presidente di Areté, “fornisce uno spaccato interessante sulle scelte future di una fascia di consumatori destinata a diventare sempre più strategica per il mercato automotive dei prossimi anni. Interpretare correttamente i loro desideri può assumere una rilevanza decisiva per i car maker, già oggi alle prese con un mercato in continua evoluzione. Gli under 35 si dimostrano aperti al cambiamento: sensibili al tema ambientale e al processo di elettrificazione, vicini a un modello di mobilità condivisa all’interno dei contesti cittadini e propensi a una graduale evoluzione verso modalità di acquisto sempre più digitali”.

di Paolo Scudieri, presidente di ANFIA

Anche ad aprile, come già nel mese precedente, il mercato dell’auto europeo riporta un forte ribasso a doppia cifra (-20,2%), proseguendo il trend negativo in corso ormai da 10 mesi consecutivi. Escludendo il 2020, anno della pandemia, siamo di fronte all’aprile dai volumi più bassi in assoluto da  quando ACEA effettua la rilevazione.

Tutti e cinque i major market (compreso UK) registrano una flessione a due cifre nel  mese: Italia -33%, Francia -22,6%, Germania -21,5%, Regno Unito –15,8% e Spagna -12,1%. Complessivamente, questi cinque mercati vedono calare le immatricolazioni poco più  della media UE (-21,9%) – le vendite di autovetture ricaricabili (BEV e PHEV) calano,  invece, del 4,1% e detengono una quota del 17,8% – e rappresentano il 70,7% del totale  immatricolato ad aprile.

Risultati che derivano, in buona parte, dal prosieguo, in tutta Europa, delle ben note difficoltà nella gestione delle supply chain, che pesano sia sul fronte della produzione  sia su quello della domanda. In Italia, auspichiamo che l’avvio degli incentivi all’acquisto delle vetture a zero e a  basse emissioni (elettriche, ibride plug-in ed endotermiche a basso impatto), incentivi tecnologicamente neutrali e con un orizzonte temporale di 3 anni, possa mettere fine all’effetto attesa e far ripartire le vendite, con il triplice obiettivo di: spingere i ritmi di rinnovo del parco circolante, così da centrare i target di riduzione delle  emissioni del settore trasporti; sostenere la diffusione della mobilità elettrica,  parallelamente anche accelerando l’attuazione di un piano di sviluppo della rete  infrastrutturale pubblica e privata; sostenere la transizione energetica della filiera produttiva automotive, di concerto con un set di misure di politica industriale di  prossima definizione.

di Luca Sra, Delegato ANFIA per il trasporto merci

Il mese di aprile ha registrato una forte contrazione del numero delle immatricolazioni di veicoli industriali rispetto al pari periodo 2021, un andamento su cui continuano a influire negativamente le tensioni geopolitiche, nonché le difficoltà nella gestione delle supply  chain e l’aumento sostanziale dei costi dell’energia e dei carburanti, in particolare del  gas naturale. Per quanto concerne in particolare questa tipologia di alimentazione, infatti, nonostante la decisione da parte del Governo di riconoscere per quest’anno un credito d’imposta del 20% sul costo del GNL per l’autotrazione – misura accolta con  favore da tutto il settore – negli ultimi mesi il prezzo del gas naturale liquefatto ha raggiunto livelli tali da sterilizzare l’impatto del credito d’imposta, penalizzando gli imprenditori che hanno investito su veicoli sostenibili.

Per questo, si rende necessario valutare di intraprendere nuove azioni in supporto di un carburante che – in particolar  modo nella sua configurazione rinnovabile, il biometano – gioca e giocherà un ruolo  fondamentale nella transizione ecologica del settore dell’autotrasporto. Tra le misure possibili, si invita a considerare la rimodulazione dell’attuale livello di rimborso dei pedaggi concesso alle imprese dell’autotrasporto a favore dei veicoli ad  alimentazione alternativa, così come riconosciuto dalla normativa europea.

di Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE

L’avvenuta pubblicazione del Decreto sugli incentivi, a tre mesi dall’annuncio, è finalmente una buona notizia, ma non sufficiente a far ripartire velocemente il mercato, anche perché non sono ancora disponibili tutti i chiarimenti operativi necessari per orientare correttamente i concessionari.

di Francesco Naso, segretario generale di Motus-E

È attesa sul fatto che il 7 giugno prossimo il Parlamento europeo decida a favore dello stop alla vendita di auto a benzina e Diesel a partire dal 2035, fissando un traguardo storico per l’Europa e l’Italia e facendo attenzione a sostenere la filiera in una giusta transizione. Se è vero che il mercato oramai guarda alla batteria, è anche vero che fissare una data per lo stop alle vendite di vetture endotermiche sarebbe un importante segnale per cittadini e imprese. 

Ma il 7 giugno il Parlamento europeo voterà anche sull’utilizzo dei carburanti sintetici, cosiddetti e-fuels. Sono carburanti innovativi, ancora nella fase di ricerca e sviluppo. Questi potrebbero realmente supportare la transizione energetica, ma non sono centrali per il tema della CO2 Regulation dei veicoli leggeri, dal momento che non esiste un controllo sui carburanti che scelgono di utilizzare gli acquirenti delle vetture.

I combustibili sintetici, per esempio, si potrebbero adottare per alimentare le auto a combustione interna del parco circolante restante e per decarbonizzare i settori navali e il settore aeronautico, ma utilizzare questo tipo di carburanti per le nuove auto, risulterebbe poco efficiente da un punto di vista energetico, dal momento che lo sviluppo richiede una grande quantità di energia rinnovabile, più costoso e anche più impattante rispetto all’elettrificazione, come sottolineato dal rapporto “Decarbonizzare i trasporti – Evidenze scientifiche e proposte di policy” del ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili e dal report “Analysis of electric car lifecycle CO2 emissions” di T&E.

Dobbiamo utilizzare le migliori risorse nella maniera migliore possibile: per i veicoli leggeri, come auto e furgoni, l’elettrificazione è già la risposta più efficiente alle esigenze di decarbonizzazione e sostenibilità dei trasporti.

di Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto

Dopo un’attesa durata quasi tre mesi, i contributi per l’acquisto di veicoli nuovi a zero e basso impatto ambientale sono diventati operativi a partire dallo scorso 16 maggio. Tuttavia, i dilatati tempi amministrativi per l’effettiva messa a terra dei fondi stanziati per il 2022 (625 milioni di euro destinati alle autovetture e ai commerciali esclusivamente elettrici) e l’apertura ritardata della piattaforma per le prenotazioni, ha impattato,  ancora una volta, sui volumi di vendita mensili, anche se il calo è stato più contenuto rispetto ai mesi precedenti».

Come previsto il ritmo delle prenotazioni dei fondi per la fascia 61-135 g/km di CO2, ossia  quelle relative all’acquisto di veicoli endotermici Euro 6 con rottamazione obbligatoria di un’auto fino a Euro 4, è  molto sostenuto, in virtù della lunga attesa che ha portato i clienti a procrastinare la firma dei contratti per poter  accedere ai contributi annunciati a febbraio. Si tratta della fascia dove si concentrano i maggiori volumi di  immatricolazione – rispetto a quelli di vetture solo elettriche e plug-in – per cui non stupisce il rapido assorbimento  delle risorse (restano circa 33,7 milioni dei 170 iniziali).

Tutto ciò nei prossimi mesi porterà all’eliminazione di  85.000 auto inquinanti dalla circolazione stradale, contribuendo al rinnovo del parco circolante, e questa è una  notizia certamente positiva. Più rallentato l’utilizzo degli altri stanziamenti, a riprova che una politica incentrata  esclusivamente sull’elettrico – tra l’altro dipendente dai microchip provenienti dall’Asia, da un accesso più  capillare ed omogeneo alla rete di ricarica pubblica e dall’incremento delle energie rinnovabili – non consente un  veloce rinnovo del parco. A riguardo, nell’imminente votazione in plenaria al Parlamento europeo del pacchetto  “Fit for 55” per una mobilità a impatto climatico zero, auspichiamo prevalga un approccio realistico e aperto a tutte  le tecnologie per conseguire gli obiettivi ambientali nei prossimi anni, evitando scelte unilaterali della politica che  possano condurre a pericolosi squilibri economici e sociali».

Con riferimento alla domanda interna, siamo confidenti che, almeno in parte, nel breve periodo si possa ritrovare una maggiore fiducia, sebbene l’attuale termine di legge dei 180 giorni per completare le prenotazioni con  incentivo risulta incompatibile con i persistenti rallentamenti nelle consegne dei veicoli. Sul settore, infatti, aleggia incalzante la scarsa disponibilità, acuita dal conflitto in corso in Ucraina, di alcuni semiconduttori e di altre  componenti fondamentali per le catene di produzione automotive ed è concreto il rischio di non poter riconoscere i bonus ai beneficiari, compromettendo l’efficacia stessa della misura adottata dal Governo per agevolare in modo  sostenibile la transizione ambientale nel nostro Paese.