I gestori autonomi di carburante: il Governo ci tuteli

di Giuseppe Balia, presidente di ANGAC (Associazione nazionale gestori autonomi di carburante)

 

L’obiettivo di 𝗔𝗡𝗚𝗔𝗖 è quello di intervenire efficacemente sulla attuale rete distributiva dei carburanti, perché possa costituire un punto di riferimento centrale del progetto di transizione ecologica e di progressiva decarbonizzazione anche dei prodotti energetici per autotrazione.

È indispensabile avviare fin da subito un’azione di vera e propria trasformazione dell’attuale rete distributiva in quanto pilastro della mobilità su gomma. La stessa dovrà ricoprire un ruolo centrale per ottenere la progressiva decarbonizzazione del trasporto delle merci e della mobilità delle persone.

Ma la preoccupazione di 𝗔𝗡𝗚𝗔𝗖 oggi, è dovuta alle fughe in avanti da parte delle compagnie petrolifere insieme ad alcune sigle sindacali che, tramite accordi interprofessionali, vorrebbero gestire questa importante trasformazione senza alcuna garanzia del mantenimento occupazionale e di riconversione del singolo gestore investito da tale trasformazione.

Noi con forza riteniamo che un passaggio storico importante come quello della transizione energetica, debba essere monitorato e gestito dalle istituzioni competenti con il supporto di tutti gli attori del comparto dettando le linee guida, perché in caso contrario, se la gestione viene demandata agli accordi commerciali interprofessionali di ogni singola bandiera prevarrà una logica commerciale antitetica a quelle che sono le tutele occupazionali e non solo.

ANGAC chiede al Governo di essere garante di questa trasformazione affinché non ci siano disuguaglianze e di vigilare su eventuali opportunismi commerciali in relazione ai fondPNRR disponibili per la transizione energetica.

Milano: dai divieti al trasporto pubblico più caro

di Geronimo La Russa, presidente di ACI Milano

Il combinato disposto tra divieti Area B/Area C e il sempre più probabile aumento biglietto dell’ATM, suona come una beffa per tutti quei cittadini che devono raggiungere Milano e possiedono un veicolo non conforme alle caratteristiche richieste dal Comune per accedere in città.

Oggi, come in passato, ritengo che sia necessario trovare soluzioni condivise tra tutti i soggetti interessati, partendo da Comune di Milano e Regione Lombardia, per non penalizzare oltremodo chi, suo malgrado, a causa della crisi economica, deve già affrontare mille difficoltà.

Nuovo governo: le nostre tre richieste urgenti

di Michele Crisci, presidente di UNRAE

 

I grandi ed epocali cambiamenti che stanno interessando il mondo della mobilità, con  l’evoluzione dell’industria dell’auto e la transizione verso una mobilità sostenibile, richiedono  una urgente riflessione su come affrontare la riconversione industriale nel nostro Paese.

 

Al nuovo esecutivo chiederemo interventi urgenti su tre punti cardine: uno stimolo robusto ed efficace al rinnovo di un parco circolante molto anziano e alla diffusione della mobilità a zero e bassissime emissioni; infrastrutturazione accelerata in tutto il territorio nazionale di punti di ricarica pubblici e privati, con indicazione chiara di tempi, luoghi,  tipologie di colonnine da installare e soggetti incaricati agli investimenti; infine, revisione  strutturale della fiscalità privata e aziendale sull’auto.  

Concessionari: sempre più consulenti di mobilità

di Roberto Scarabel, presidente di AsConAuto
(dall’intervista al quotidiano “Panorama” del 5/12/2022)

 


Fino a oggi si è parlato di sistemi ibridi per quanto riguarda la meccanica delle auto, ma anche il sistema distributivo è destinato a diventare ibrido. Questo è un concetto, molto importante perché i costruttori stanno seguendo strade diverse. Ci sono Case automobilistiche che hanno già affermato che i contratti di concessionaria continueranno così come sono oggi, altre Case
automobilistiche passeranno ai contratti di agenzia per i modelli elettrici puri, lasciando immutato nel breve il sistema distributivo delle concessionarie, 
mantenendo anche i cosiddetti prodotti ancillari. In questa definizione rientrano i finanziamenti e le assicurazioni delle vetture, ma anche la gestione dell’usato.

 

 Altre organizzazioni, invece, non prevedono di lasciare all’ex concessionario né prodotti ancillari, né la gestione del ritiro dell’usato.
In questo panorama si inseriscono i concessionari, operatori insostituibili sul territorio, destinati a diventare ancora più fondamentali, perché la parte del service diventerà veramente molto importante. I pilastri fondamentali delle concessionarie saranno in un futuro prossimo l’autoriparazione, l’usato e i prodotti finanziario-assicurativi.


Ormai è evidente che il concessionario dovrà trasformarsi in consulente in mobilità, in grado di fare tesoro delle esperienze maturate nelle fasi che portano al passaggio dalla proprietà di un’auto al possesso attraverso formule finanziarie di leasing, noleggio e quant’altro. Tra breve il compito di una concessionaria sarà quello di vendere chilometri, perché si stanno già sperimentando formule che consentano a un cliente di noleggiare con un’unica tariffa, per esempio, un’auto per trecento giorni e per il tempo restante un multivan per il tempo libero o anche una moto.


In questo panorama saranno ancora una volta gli imprenditori più attenti ad offrire prodotti migliori, con benefici tangibili per il cliente. Quel che manca è purtroppo una concertazione degli scenari futuri con le Case automobilistiche. Le soluzioni arrivano dall’alto, in un mercato che è cambiato molto: oggi le partite Iva degli imprenditori del nostro settore in Italia sono arrivate a essere circa 1.200 circa rispetto alle oltre 3.000 circa di dieci anni fa. Questo non vuol dire che ci siano meno concessionarie, i punti sono gli stessi, gestiti da un numero inferiore di imprenditori.


Tutto questo ha favorito le sinergie, con uffici marketing che lavorano per quattro, sedici, cinque o dieci sedi e call center operativi per più punti vendita. La rete si è rafforzata, grazie anche agli anticorpi di chi ci ha creduto e ha investito in dieci anni terribili. Da Lehman Brothers al Dieselgate, dalla crisi del 2013 al Covid-19 alla guerra, sono dieci anni che non si sono visti nei 50 precedenti.


I tempi sono cambiati, dieci anni fa quando un cliente entrava in una concessionaria per acquistare un’auto rischiava di uscire con idee più confuse a causa della vastità dell’offerta di cilindrate e potenze, quando i motori proposti erano solo Diesel o a benzina. La potenza e la velocità massima erano i valori che più colpivano i clienti e influenzavano le scelte, mentre oggi le dinamiche sono differenti. Con meno motorizzazioni proposte, l’attenzione di chi vuole acquistare una vettura è influenzata più che altro dallo stile e dalle dotazioni di sicurezza.

Mercato dell’auto ’22: in Italia chiuderà sotto del 10,5% sul ’21

Paolo Scudieri, Anfia

di Paolo Scudieri, presidente di ANFIA

 

A novembre il mercato auto presenta, come già a ottobre, un incremento a  doppia cifra dei volumi (+14,7%), proseguendo il trend di recupero avviato lo scorso agosto anche beneficiando del confronto con un novembre 2021 in pesante flessione (-24,6%), in piena crisi dei semiconduttori. 

Speriamo che la rimodulazione degli incentivi, disponibile dal 2 novembre scorso, con  l’estensione dell’ecobonus alle società di noleggio possa sostenere le immatricolazioni  di vetture a zero e bassissimo impatto ambientale (BEV e PHEV) nei mesi a venire e ribadiamo l’urgenza di dare attuazione alla misura di incentivazione per le infrastrutture di ricarica private e nei condomini, fattore indispensabile di stimolo al

canale dei privati verso scelte d’acquisto orientate ai veicoli elettrificati.

 

Intanto, sul  fronte delle misure di sostegno alla transizione produttiva della filiera, pochi giorni fa sono state definite dal ministero delle Imprese e del Made in Italy le modalità di  utilizzo delle risorse assegnate ai contratti di sviluppo, volti a promuovere programmi di investimento di grandi dimensioni e di particolare rilevanza strategica e innovativa,  che sicuramente aiuteranno molte imprese ad affrontare la trasformazione in ottica

green.

Infine, entrando nell’ultimo mese del non facile 2022, possiamo ormai  ragionevolmente prevedere che la chiusura del mercato auto italiano si attesterà a fine anno intorno a 1,3 milioni di unità immatricolate, con un ribasso del 10,5% circa  rispetto al 2021.

 

Auto elettriche: sì, anzi no, si vedrà, ma ci conto

di Thierry Breton, eurocommissario all’Industria e al Mercato interno

 

La transizione da Diesel e benzina all’elettrico avrà così tante implicazioni per le aziende del settore che l’Europa non può permettersi errori. Se dovessero esserci intoppi l’Unione dovrà rivedere la data del phase out senza alcun tabù. Potrebbe essere necessario un freno d’emergenza. Sarebbe un elemento fondamentale per darci il tempo di reagire se necessario, perché stiamo evidentemente parlando di un cambiamento gigantesco per un intero settore industriale.

Sono circa 600mila posti di lavoro che verranno distrutti nella transizione all’elettrico. Non sto parlando delle grandi Case automobilistiche, che sicuramente la supereranno, ma dell’intero ecosistema e della produzione di energia. Per produrre tutte le auto elettriche necessarie a sostituire quelle tradizionali, avremo bisogno di 15 volte più litio entro il 2030, di quattro volte più cobalto, di quattro volte più grafite e di tre volte più nichel. Quindi ci sarà un fabbisogno di materie prime enormemente superiore e questo è un fattore che dobbiamo studiare.

Se vogliamo che tutte le auto nuove siano elettriche, avremo bisogno di produrre 150 gigawattora di energia in più ogni anno, vale a dire il 20-25% in più di quella che viene prodotta attualmente nell’Unione Europea. Quindi, dovremo incrementare massicciamente l’attuale produzione, ma dovrà essere elettricità carbon-free: se la faremo con il carbone o il gas non avrà senso.

Entro il 2030 vogliamo 30 milioni di auto elettriche sulle strade europee. Ma questo significa che abbiamo bisogno di sette milioni di punti di ricarica: oggi ce ne sono soltanto 350mila, e il 70% del totale è concentrato in Francia, Germania e Paesi Bassi.

L’aspirazione è di rendere la transizione un successo e sono completamente d’accordo con quest’ambizione, ma devo altresì assicurarmi che ci siano tutti i mezzi per metterla in atto e che per raggiungere l’obiettivo sia necessario un freddo realismo, che passa anche per il liberarsi di un certo idealismo e la capacità di concentrarsi su alcuni punti chiave, dalla realizzazione di un’infrastruttura di ricarica capillare alla crescita nei volumi produttivi delle materie prime necessarie per le batterie.

Anche le auto elettriche devono diventare più pulite. Ci sono emissioni aggiuntive, che sono molto importanti, da pneumatici e freni, che emettono particolato molto dannoso per la salute. Quindi anche dopo il 2035, quando non saranno più commercializzate automobili con motori termici, ci saranno ancora emissioni: le auto elettriche pesano all’incirca il 40% in più rispetto a quelle tradizionali.

Produzione italiana nel 2022: -6% sul 2021 (750mila veicoli)

di Gianmarco Giorda, direttore di ANFIA

L’indice della produzione automotive italiana registra un rialzo a doppia cifra a  settembre (+11,7%), in continuità con il recupero avviato ad agosto (+2,6%), complice  anche il confronto con un settembre 2021 fortemente negativo. Resta positivo anche l’indice della fabbricazione di autoveicoli, nuovamente in rialzo a doppia cifra nel mese (+29%), mentre inverte finalmente la tendenza l’indice della produzione di parti e accessori per autoveicoli (+0,4%).  

Anche la produzione di autovetture, secondo i dati preliminari di ANFIA riferiti al mese  di settembre, riflette questo trend di recupero (+25,9%), a confronto con la pesante  flessione di settembre 2021. Secondo ANFIA, le stime sui volumi della produzione italiana di autoveicoli per l’anno 2022 si attestano intorno a 750.000 unità (-6% circa rispetto al 2021), con un orizzonte  futuro ancora lontano dalla soglia ideale di almeno 1 milione di unità prodotte e non  privo di preoccupazioni, considerando che la crisi dei semiconduttori ci accompagnerà  ancora nel 2023, insieme all’aumento dell’inflazione e agli elevati costi di produzione. 

Un segnale positivo emerge, invece, sul fronte del sostegno pubblico agli investimenti  industriali e di ricerca ed innovazione della filiera automotive in questa fase di  transizione produttiva. Grazie alla pubblicazione dell’ultimo decreto direttoriale attuativo della misura, infatti, è stato rinviato il termine per la presentazione delle  nuove domande di Contratti di sviluppo per il settore automotive, concedendo alle  imprese la possibilità di fruire del Quadro temporaneo sugli aiuti di Stato – che  consente di estendere le agevolazioni a tutto il territorio nazionale e alle imprese di  tutte le dimensioni – prorogato dalla Commissione europea al 31 dicembre 2023.

Strade italiane: nel 2021 morti 2 camionisti ogni 3 giorni

di Paolo Uggé, presidente di Conftrasporto-Confcommercio

 

Sulle strade italiane nel 2021 sono morti due camionisti ogni 3 giorni (+44% rispetto al 2020). Parte da questi dati elaborati da ACI l’esigenza di rispettare le regole e l’applicazione del principio della responsabilità condivisa (tra committente e autotrasportatore, in caso di incidenti). Gli autisti dei mezzi pesanti che perdono la vita durante il viaggio sono a tutti gli effetti caduti sul lavoro. Se applicassimo la norma della responsabilità condivisa, che coinvolge, oltre all’autista del mezzo pesante, anche il committente, quest’ultimo sarebbe forse più stimolato a rispettare e far rispettare le regole. Ci penserebbe due volte, prima di imporre tempi stretti di consegna, pagare salari inferiori al dovuto, non riconoscere gli straordinari.

Ecco dunque che occorre chiamare in causa anche l’Authority dei Trasporti affinché intervenga con forza su questo tema, con idee efficaci einiziative concrete. Sono anni che ribadiamo la necessità di far rispettare le regole, che peraltro già esistono. Ma tutte le volte che abbiamo chiesto di verificare, nel caso di incidenti con un conducente deceduto, se fosse stata applicata la norma della responsabilità condivisa, non abbiamo ottenuto risposta.

Per il rispetto di chi sulle strade lavora, della memoria di coloro che non ne sono tornati, chiediamo che di quella norma, prevista dalla legge, si torni a parlare, che la si faccia conoscere. E applicare.

Auto e lavoro: le stime vedono nero

di Pier Luigi del Viscovo, direttore del Centro studi Fleet & Mobility

 

Un calo degli occupati nell’industria automotive europea è previsto dal 90% dei quasi 100 addetti ai lavori stimolati dal televoto AgitaLab, think tank di Agenzia Italia, durante la Capitale Automobile consumer tenutasi a Roma a fine ottobre. Dove il campione si divide è su quanto profondo possa essere, con 4 su 10 che lo fissano tra il 10 e il 20% e altri due che invece si aspettano che arrivi fino al 30%. Tre su dieci sperano che la perdita di posti si attesti sotto il 10%.


Nel 2019 erano 12,9 gli occupati diretti e indiretti, secondo i dati European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA), che da allora non ha più rilasciato alcun dato sul 2020 e sul 2021. Invece, i dati sulla produzione sono disponibili, e indicano un crollo del 37% rispetto ai livelli pre-Covid. In questi anni di pandemia i Governi sono intervenuti con varie misure per proteggere i livelli occupazionali, ma è improbabile che tali politiche possano durare a lungo.


È impossibile che per fare 6 macchine servano gli stessi addetti di quando se ne fabbricavano dieci. Proprio per questo, è lecito attendersi l’esplosione di quella che sembra una vera bomba occupazionale.

Incentivi all’autotrasporto: sistema attuale da riformare

di Luca Sra, Delegato ANFIA per il trasporto merci

In un contesto come quello attuale, caratterizzato da forti fenomeni inflattivi e da una perdurante carenza di materie prime e semilavorati, e in vista della prossima legge di bilancio, si rende necessario garantire adeguate politiche di  supporto alla domanda, tra cui la proroga dei termini di consegna dei beni strumentali  oggetto di credito d’imposta, attualmente in scadenza il 31 dicembre 2022: un mancato  accesso all’incentivo causato da ritardi nelle filiere globali di approvvigionamento rischierebbe di avere un effetto depressivo sugli investimenti delle imprese italiane. 

Accanto a misure contingenti si rende poi auspicabile adottare una pianificazione di  ampio respiro che accompagni il settore dell’autotrasporto nel processo di transizione  verso forme di mobilità sostenibili. Riteniamo importante provvedere a una riforma del sistema attuale di incentivi per il rinnovo del parco circolante sia in termini di quantità  del contributo – come fatto ad esempio in Germania con un incentivo in percentuale sul  differenziale tra veicoli a zero emissioni e veicoli tradizionali – sia includendo nel  perimetro della misura forme alternative all’acquisto, come il noleggio a lungo termine.