Produzione automotive italiana: caduta importante a maggio

Produzione automotive italiana: caduta importante a maggio

di Gianmarco Giorda, direttore generale di ANFIA

 

Anche a maggio l’indice della produzione automotive italiana registra una flessione significativa (-23%), che fa seguito ai cali a doppia cifra di aprile e marzo.

L’indice della fabbricazione di autoveicoli accentua la variazione negativa a maggio (-27,8%) – complice nuovamente la pesante contrazione, -49,3%, registrata, secondo i
dati preliminari di ANFIA, dalla produzione di autovetture – 
e anche l’indice della produzione di parti e accessori per autoveicoli e loro motori resta in calo (-20,3%).


Ricordiamo che una delle priorità indicate dal piano di politica industriale del Tavolo Sviluppo Automotive al MIMIT è favorire l’aumento dei volumi produttivi nazionali, sia intervenendo ulteriormente sulle misure a sostegno della domanda che su quelle a supporto dell’offerta, ovvero sui fattori di competitività, quali costo dell’energia,
costo del lavoro e della logistica.

Dal punto di vista della domanda, probabilmente sarà necessario attendere il mese di luglio per osservare l’impatto effettivo dei nuovi incentivi, in vigore dal 3 giugno scorso, sui volumi produttivi.

Foto archivio ANFIA-anfia Firenze22_0067

Target ambientali: costruttori parte attiva determinante

Target ambientali: costruttori parte attiva determinante

di Paolo A. Starace, presidente della Sezione Veicoli Industriali UNRAE 

 

Il mercato di giugno dei veicoli industriali mostra, con i volumi più elevati tra i primi sei mesi del 2024, un risultato positivo, ma ampiamente prevedibile alla luce dell’entrata in vigore – il 7 luglio scorso – del Regolamento Generale sulla Sicurezza dei veicoli (Reg. UE 2019/2144, c.d. ‘GSR 2’, che introduce l’obbligo di equipaggiare i mezzi con nuovi ADAS, sistemi avanzati di sicurezza) e della conseguente necessità delle reti distributive di smaltire il proprio stock di veicoli.


Ancorché la percentuale di crescita del primo semestre abbia superato le aspettative, riteniamo ancora valide – considerati gli attuali livelli della domanda – le previsioni formulate a inizio anno, che indicano una riduzione delle immatricolazioni e una flessione nel cumulato dei dodici mesi.

In merito alla linea programmatica dell’Unione Europea, gli effetti dei recenti risultati elettorali sulla formazione della nuova Commissione si stanno delineando
e appaiono ormai piuttosto chiari. Sebbene i Regolamenti europei prevedano dei riesami degli obiettivi nei prossimi anni, l’attuale contesto politico non lascia presagire imminenti stravolgimenti all’impianto normativo in materia di transizione ecologica e all’indirizzo verso le alimentazioni a zero emissioni.

 

Tuttavia,  le sfide della decarbonizzazione richiedono, ora più che mai, interventi concreti a sostegno dell’autotrasporto. L’auspicio è che, in ambito nazionale, siano
presto destinati fondi cospicui ad incentivare il rinnovo del parco veicolare, e che vengano implementate misure strutturali per una rapida diffusione delle motorizzazioni più virtuose.

A tale riguardo, invitiamo il Governo a coinvolgere nei Tavoli ministeriali dedicati al settore anche la rappresentanza dei Costruttori, parte attiva e cruciale per il raggiungimento dei target ambientali. Ricordiamo, infatti, che sulle Case automobilistiche gravano in larga parte gli oneri della transizione, a partire dalle sanzioni previste in caso di mancato rispetto degli obiettivi fissati per i livelli emissivi, al cui abbattimento, nel quadro delle attuali norme, non contribuisce l’utilizzo di combustibili alternativi, ma solo l’adozione di veicoli a zero o bassissime emissioni.

No allo stop dei motori endotermici: l’industria italiana dirà questo

No allo stop dei motori endotermici: l'industria italiana dirà questo

di Emanuele Orsini, presidente di Confindustria

 

Sul tema del 2035, la data fissata dall’Unione europea per lo stop al motore endotermico, noi faremo una battaglia. La scadenza deve essere spostata perchè non esiste in nessun posto al mondo che le tecnologie si superano abolendole. Le tempistiche giuste devono avere il proprio corso. Noi non siamo contrari alle

auto elettriche. Bisogna però tenere ben presente che ci sono tre questioni: i costi dell’elettrico sono più alti, le infrastrutture e il fatto che le persone se le possano permettere.

Il 2035 non può essere l’anno dello stop all’endotermico e l’industria italiana dirà questo. Non diciamo no all’elettrico, tutte le tecnologie vanno benissimo, ma dobbiamo vedere il censimento del parco auto Paese per Paese.

Foto da ufficio stampa Confindustria

Verso una nuova UE: l’importanza di una Europa competitiva

Verso una nuova UE: l'importanza di una Europa competitiva

di Sigrid de Vries, direttore generale di ACEA

L’Europa è nel bel mezzo della stagione elettorale e del gioco di potere che segue. Tutti gli occhi sono su ciò che è in serbo per la competitività in ritardo del Continente. Le elezioni sono in pieno svolgimento in tutta Europa. Il primo turno di elezioni in Francia prende il via domenica 30 giugno, innescato direttamente dall’esito del voto del Parlamento europeo.

Gli elettori del Regno Unito si stanno pure dirigendo alle urne. Inoltre, ogni singola riunione dell’UE ad alto livello, come i vertici di giugno, sembra anche portare una nuova svolta alla lotta per posti di lavoro e portafogli chiave. L’incertezza è l’umore “du jour” ed è probabile che rimanga tale per i mesi a venire.

Anche il mondo degli affari sta trattenendo il respiro, valutando se una nuova classe di decisori dell’UE adatterà le regole del gioco alle attuali realtà economiche e geopolitiche e cosa ciò significherà per le decisioni di investimento passate e future.

La domanda è se lo slancio politico si tradurrà in una volontà politica effettiva. L’UE adotterà un approccio più serio alla competitività delle sue industrie, compreso il settore automobilistico, il secondo più grande del blocco? Ci saranno politiche coerenti per abbinare le ambizioni del “Green Deal” con un sostegno tangibile alla transizione del nostro settore verso la mobilità a emissioni zero?

Ciò è urgentemente necessario, sullo sfondo dell’infrastruttura di ricarica pubblica in ritardo, di un mercato per auto e camion elettrici che non sta guadagnando abbastanza velocemente e una feroce concorrenza da parte delle regioni che offrono migliori condizioni di investimento per la tecnologia verde.

Abbiamo visto segnali promettenti con la relazione di Enrico Letta per rafforzare il mercato unico e investire in infrastrutture critiche, e l’approvazione di Ursula von der Leyen della “Dichiarazione di Anversa” per un accordo industriale europeo allo scopo di integrare il “Green Deal” e mantenere posti di lavoro di alta qualità in Europa. Sosteniamo queste dichiarazioni politiche, ma ciò di cui le imprese del nostro settore (e di molti altri) hanno disperatamente bisogno è più di una semplice aspirazione, vogliamo vedere un’azione tangibile e concreta.

Ad esempio, se la Commissione europea è seriamente intenzionata a sostenere la competitività, dovrebbe esserci un nuovo posto di vicepresidente esecutivo per l’accordo sull’industria. Il titolare del ruolo dovrebbe essere responsabile di garantire che le iniziative della Commissione promuovano la competitività e la resilienza dell’industria dell’UE.

Ciò che anche le Case automobilistiche vogliono vedere è un vero cambiamento di mentalità per quanto riguarda il quadro normativo dell’UE. Occorre valutare correttamente le nuove proposte prima di sovrapporre più obiettivi e regolamenti. Bisogna utilizzare tutti gli strumenti politici disponibili per semplificare e semplificare gli investimenti nella ricarica e nel rifornimento delle infrastrutture per i veicoli a emissioni zero. Ad esempio, stabilire un principio secondo cui le approvazioni di autorizzazione devono essere automaticamente approvate entro 12 settimane per i progetti di infrastrutture per combustibili alternativi.

Si intraprendano azioni tangibili per migliorare e riqualificare i lavoratori europei, dando la priorità alle competenze più essenziali per la nostra società: produzione di veicoli elettrici, sicurezza informatica, elaborazione dei dati e automazione.

Non stiamo rifuggendo dalla nostra responsabilità. Oltre a guidare circa 250 miliardi di euro di investimenti nella mobilità a emissioni zero entro il 2030, stiamo lavorando su proposte tangibili per un ritmo più ragionevole di attuazione della legislazione, superando i colli di bottiglia dello sviluppo delle infrastrutture e incentivando i consumatori e le imprese a passare a veicoli a emissioni zero.

L’industria automobilistica dell’UE sostiene saldamente l’obiettivo di avere un’economia neutrale dal punto di vista climatico entro il 2050. Eppure stiamo affrontando una perfetta tempesta di sfide e non c’è una soluzione rapida a questi problemi: abbiamo bisogno di pragmatismo e realismo. L’unica soluzione praticabile per l’Europa è una strategia industriale a lungo termine e ponderata che accompagni e consenta la transizione.

L’Europa potrebbe non essere in grado di eguagliare la Cina o gli Stati Uniti quando si tratta della velocità o della quantità di denaro pubblico e del sostegno statale per le industrie critiche o dei costi energetici più competitivi. Ma possiamo e dobbiamo sfruttare meglio i nostri punti di forza – il mercato unico, la forte cultura di ricerca e sviluppo – e lavorare sulle nostre debolezze, come una regolamentazione onerosa e incoerente nonché un mercato dei capitali frammentato, allo scopo di sviluppare la nostra “proposta di vendita unica” per mantenere competitiva la produzione in Europa.

Questo è il risultato che l’industria dell’UE vuole dalle elezioni.

Sostenibilità: basta con gli ignoranti ideologizzati

Sostenibilità: basta con gli ignoranti ideologizzati

di Marco Tronchetti Provera, vicepresidente esecutivo di Pirelli

 

Per Pirelli la sostenibilità è una priorità assoluta; non è un tema populistico; non deve esserci un percorso ideologico. Questa è la follia che stiamo affrontando: degli ignoranti ideologizzati stanno creando un danno enorme, perché dobbiamo fare tutto elettrico quando sappiamo benissimo che le materie prime non le abbiamo, le batterie non le abbiamo, l’energia solare non la possiamo raccogliere, se non con i pannelli che vengono non certo dall’Europa, che le turbine delle pale eoliche in Europa non siamo in grado di farle?

 

Di che cosa stiamo parlando? Di idiozie, fesserie.

 

 

Foto Tronchetti Provera da ufficio stampa Pirelli

Due ruote: il desiderio cresce per tante ragioni

Due ruote: il desiderio cresce per tante ragioni

di Mariano Roman, presidente di Confindustria ANCMA

 

Malgrado il lieve calo di giugno per le due ruote, non si intravedono assolutamente cali strutturali della domanda. Anzi, il confronto con gli scorsi anni, che hanno segnato molto spesso aumenti a doppia cifra, ci permette di considerare consistente, fisiologico e tutt’altro che scontato l’andamento positivo del primo semestre 2024.

 

È un segnale incoraggiante, perché ogni indicatore ci conferma che nel mercato permane un solido desiderio di due ruote, sia per il commuting e la mobilità urbana, sia per quegli ambiti vivissimi più legati allo sport, al turismo e alla passione.

Brennero, blocchi in Austria, soliti problemi: in Italia va pure peggio

Brennero, blocchi in Austria, soliti problemi: in Italia va pure peggio

di Cinzia Franchini, presidente di Ruote Libere

 

Rimbalzano nuovamente notizie sulla volontà dell’Austria di limitare il transito agli autocarri italiani lungo il Brennero, una possibile decisione che ha innescato le solite polemiche. La verità è che a quasi due anni dall’insediamento del ministro Matteo Salvini, nulla è cambiato per il settore dell’autotrasporto e si continua vanamente a parlare delle stesse cose.

 

Nello specifico, per quanto riguarda la querelle con l’Austria, occorre fare presente che il Governo chiede, giustamente ci mancherebbe, a un Paese straniero di tenere aperta la propria autostrada al traffico merci dall’Italia, ma dimentica che sul nostro territorio nazionale diversi tratti delle autostrade di notte sono ciclicamente chiuse dalle 22 alle 6 del mattino.

 

Solo per citare alcuni esempi: tratto chiuso tra Sasso Marconi e Bivio A1/Racc. A14 BO Casalecchio dalle ore 22:00 alle ore 06:00 dal giorno 04/07/2024 al giorno 05/07/2024; tratto chiuso tra Aglio km 255 e Bivio A1-Variante dalle ore 21:00 alle ore 06:00 dal giorno 04/07/2024 al giorno 05/07/2024 per lavori; Badia in entrata è chiuso al traffico dalle ore 21:00 alle ore 06:00 dal giorno 04/07/2024 al giorno 05/07/2024 verso Bologna per lavori; tratto chiuso tra Modena Nord e Modena sud dalle ore 22:00 alle ore 06:00 dal giorno 04/07/2024 al giorno 05/07/2024 per lavori. Insomma, un elenco infinito che chiunque può consultare sul sito delle società autostradali.

 

E così, mentre ci si occupa del tema Brennero con risultati nulli, i veri problemi si fanno sempre più pressanti. Le autostrade italiane continuano a essere costosissime, con i pedaggi gravati addirittura da aumenti, spesso vietate agli autocarri o con obbligo di uscita e entrata per molte tratte. Una vera e propria via crucis per gli autotrasportatori, resa, come sempre, ulteriormente complicata dall’aumento dei vacanzieri e con il nodo dei rimborsi pedaggi paralizzato, per non scontentare i potentati che ben conosciamo. Difficile immaginare uno scenario peggiore, eppure tutto questo avviene con il beneplacito delle associazioni, evidentemente incapaci di rappresentare la sofferenza delle imprese.

Dazi alla Cina: l’ultimo dei costi che ci vengono imposti

Dazi alla Cina: l'ultimo dei costi che ci vengono imposti

di Massimo Artusi, presidente di Federauto

 

I dazi alle auto elettriche cinesi non sono una risposta efficace alla penetrazione dell’industria automobilistica di Pechino sui mercati europei soprattutto perché non avvantaggeranno i cittadini. Questi saranno costretti ad acquistare a prezzi più alti prodotti con i quali l’industria europea (che ha ancora scarsità di modelli e a costi elevati) per ora non riesce a competere, arricchendo le casse dei paesi importatori e incoraggiando il trasferimento della produzione di autoveicoli cinesi verso paesi dove i limiti burocratici e infrastrutturali sono inferiori a quelli italiani.

 

Peraltro, l’effetto più rilevante dei dazi si avrà proprio in Cina, dove essi contribuiranno ad accelerare il consolidamento e il rafforzamento dei marchi cinesi, attivando un processo di successo-insuccesso e di accorpamento che porterà entro pochi anni ad avere sul mercato un minor numero di marchi automobilistici cinesi, ma con maggiore capacità di aggredire i mercati internazionali.

In realtà, la scelta dei dazi è l’ultima mela avvelenata di una reazione a catena innescata dalla scelta miope della trazione elettrica come unica tecnologia in grado di assicurare la sostenibilità, perché l’indirizzo imposto in suo favore, oltre a risultare poco incisivo sui target ambientali, non piace e non fa bene al mercato. Il primo segnale è arrivato quando ci si è resi conto che i numeri dell’immatricolato seguono un andamento incompatibile con gli obiettivi di legge, il che ha indotto molti costruttori a rivedere i piani di investimento.

 

 

Eclatante per l’Italia, il rinvio dello sviluppo del battery plant di Termoli, con il trasferimento delle risorse allo sviluppo dei motori ibridi di ultima generazione. Successivamente, ci si è accorti che una normativa tutta basata sul calcolo delle emissioni al terminale di scarico (che ignora le emissioni precedenti e successive sul carbon footprint del prodotto e dei vettori energetici) serve a poco o nulla per decarbonizzare il sistema, rilanciando di fatto (e ci auguriamo presto anche normativamente) le virtù dei carburanti a zero impronta di carbonio, come l’HVO e i biocarburanti.


Adesso, ci si accorge che l’opzione electric-only espone il mercato europeo all’invasione dei prodotti elettrici cinesi. Ed ecco quindi che si cerca di correre ai ripari con dazi aggiuntivi che non tengono conto, ahinoi, degli investimenti già effettuati dai concessionari italiani (come ci dovremo comportare con le auto vendute in attesa di consegna? Cosa diremo ai nostri clienti che hanno ordinato a un prezzo ancora senza dazio?) per essere presenti tempestivamente con una tipologia di prodotto che la stessa Unione Europea sostiene fortemente in nome della lotta ai climalteranti, ma solo se proveniente dall’industria locale».

Peraltro, essendo i dazi limitati alle auto elettriche non incidono sulle importazioni in Europa di autoveicoli cinesi ad alimentazione tradizionale che stanno colmando quote significative di un mercato che resta legato ai carburanti fossili, soprattutto nella fascia bassa dalla quale i nostri costruttori, fuorviati dalla normativa, sono ormai praticamente assenti.

Probabilmente, la difesa del mercato europeo otterrebbe risultati più efficaci attraverso un riequilibrio del rapporto tra Case e concessionari, il cui ruolo di raccordo fra costruttori e clienti è fondamentale per orientare la produzione verso i modelli di cui l’utilizzatore ha necessità e trae soddisfazione. È nei fatti che in questo momento i concessionari stiano assorbendo i costi di una transizione energetica tutta incentrata sui veicoli elettrici, con auto-immatricolazioni e stock invenduto che non trovano adeguate risposte.


È chiaro che il mercato europeo deve difendersi da condizioni incomparabili, create da un sistema di sussidi di Stato che la Cina assicura alle proprie Case automobilistiche, ma inasprire i dazi significa indurre Pechino a fare ritorsioni, esacerbando i rapporti commerciali e geopolitici, con evidenti ricadute per l’intera filiera dell’automotive che con la Cina ha legami sia come cliente (per i componenti) che come fornitore.

Andranno anche valutat i fattori distorsivi interni all’Unione europea, dal momento che i tre quarti dei dazi saranno incassati dal bilancio comunitario, ma del restante quarto beneficeranno i Paesi di approdo dei prodotti importati (ad esempio, l’Olanda, il Belgio, la Germania e, solo in minima parte, la stessa Italia), nonostante questi vengano distribuiti sull’intero territorio comunitario.

Alla fine, molti costruttori cinesi sceglieranno di pagare le tariffe per espandere la loro quota di mercato in Europa; altri sceglieranno di produrre al di fuori della Cina ed evitare così misure punitive. Più che i dazi, perciò, quel che potrebbe rafforzare l’industria automotive europea sembra un approccio “bottom up” che parta dal cliente e dalle sue necessità, da soddisfare attraverso una valorizzazione del ruolo della rete distributiva, un’industria attenta alla domanda, una normativa coerente con le esigenze di tutta la filiera.

Rinvio del “tutto elettrico” dopo il 2035? Sarebbe un errore

Rinvio del "tutto elettrico" dopo il 2035? Sarebbe un errore

di Luca De Meo, CEO di Groupe Renault e presidente di ACEA
(dall’intervista ad “Autocar”)

Ribadisco l’importanza dell’auto elettrica, e respingo la teoria secondo cui, nell’UE, sarebbe necessario rimandare il “ban” di benzina e Diesel; oltre il 2035. È vero che sono stato tra i primi a chiedere un “ban” più dilatato, dal 2040, ma una volta che la legge è entrata in vigore ho rispettato la decisione dandomi da fare per arrivare nel migliore dei modi al grande appuntamento.

Lo slittamento del calendario sarebbe un grosso errore, visto che rallentare vorrebbe dire lasciare ai rivali (in primis i cinesi e Tesla), il campo libero per nuove tecnologie. Che senso ha rifiutare il progresso? Bisognerebbe lasciare spazio a un portafoglio di altre nuove tecnologie, riconoscendo però che le auto elettriche portano con sé un’architettura intelligente e un software migliore. E diversi modelli di auto. Questa è una generazione di prodotti completamente nuova, un’esperienza migliore. Inoltre, un nostro studio mostra che nella maggior parte dei casi i veicoli elettrici sono decisamente più rispettosi dell’ambiente.

Ultimamente siamo diventati più prevedibili, senza concedere molto spazio per il genio. Le nostre auto sono costruite principalmente per rassicurare i clienti. In Cina esiste il genio creativo. Alcune macchine sono inutili, ma altre sono fantastiche. Noi useremo la R5 per ricollegare Renault ai bei tempi. Sarà una di quelle auto che renderà i veicoli elettrici più accessibili per gli europei. Molte persone ci dicono che devono possederne una. Creare questo tipo di desiderio è la specialità dell’Europa e può mantenerci in salute.

Effetto incentivi: l’auspicio di crescita per le nuove tecnologie green

Effetto incentivi: l'auspicio di crescita per le nuove tecnologie green

di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA

 

Dopo la contrazione registrata a maggio (-6,6%), in giugno 2024 il mercato auto italiano riparte con un rialzo a doppia cifra sulla spinta del tanto atteso nuovo ecobonus. Teniamo, come sempre, a ricordare che i volumi totalizzati nel sesto mese dell’anno corrente risultano inferiori del 6,7% rispetto ai livelli pre-pandemia di giugno 2019. Il primo semestre 2024 chiude, così, con un incremento delle vendite del 5,3%.

 

L’impatto dei nuovi incentivi sul mercato deriva sia dall’effetto attesa creatosi negli scorsi mesi – si pensi, in particolare, alla forte frenata, da gennaio scorso, delle immatricolazioni di auto ricaricabili – sia dalla maggiore attrattività economica e inclusività nei confronti di tutte le categorie di acquirenti delle formule di incentivazione rinnovate rispetto al passato.

 

Ci auguriamo che l’andamento delle vendite possa mantenersi positivo anche nei prossimi mesi, così da

controbilanciare la fisiologica riduzione dei volumi tipica dei mesi estivi, e che possa contribuire, soprattutto, a una crescente diffusione delle nuove tecnologie green e una più rapida sostituzione dei vecchi veicoli in circolazione.

 

Ora che si avviano alla conclusione i lavori del Tavolo Sviluppo Automotive al MIMIT, dedichiamo la massima attenzione alla definizione delle priorità di intervento sui temi dell’incremento della produzione locale, della competitività produttiva, dell’attrazione di investimenti produttivi e nuove tecnologie sul territorio e della riconversione delle competenze e sviluppo occupazionale.