Elettriche in rosso (-29% a luglio): costano troppo per gli italiani

di Simonpaolo Buongiardino, presidente di Federmotorizzazione-Confcommercio

 

I dati delle immatricolazioni di luglio confermano i numeri del 2021, ma la progressione annuale registra un calo di 200.000 unità nei primi sette mesi. Interessante la valutazione dei dati nelle alimentazioni: l’elettrico puro (BEV) segna un allarmante -29% nel mese e un altrettanto pesante -19% tra gennaio e luglio. L’Italia, con un reddito netto medio annuo dei lavoratori poco oltre i 20.000 euro, non riesce a supportare la crescita delle motorizzazioni elettriche. Al riguardo, il nostro Paese si trova in compagnia della Spagna che registra le stesse quote di mercato BEV (Italia 3,6% Spagna 3,5%), con un reddito medio inferiore del 15%.

La Francia è ben più alta (12%) nella quota di auto 100% elettriche, poiché dispone di una quantità di energia elettrica prodotta dal nucleare a un costo ben più basso e, quindi, con una prospettiva di continuità di rifornimento coerente. Il reddito medio pro-capite, inoltre, è del 20% più alto rispetto a quello italiano. Se guardiamo poi alla Germania, ecco che il reddito risulta del 50% superiore al nostro, mentre la quota di mercato BEV è pari al 14,5%; i Paesi del Nord Europa (eccezion fatta per il Lussemburgo che vanta un reddito 4 volte superiore all’Italia) mediamente superano del 60% il reddito medio italiano. E qui la quota di BEV raggiunge anche il 70%.

Questi dati spiegano la diversità di approccio al tema dello sviluppo della motorizzazione elettrica tra il Nord Europa, più ricco, e il Sud Europa Mediterraneo, più povero. Il cittadino medio italiano, oltre alle incertezze legate all’autonomia dei veicoli e alle infrastrutture carenti, non acquista auto elettriche perché non se le può permettere: i decisori politici, finalmente, devono farsi interpreti dei cittadini e adottare linee adatte al nostro Paese, puntando con decisione allo svecchiamento del parco più inquinante, anche attraverso le motorizzazioni tradizionali di ultima generazione, piuttosto che insistere su un obiettivo irraggiungibile di una transizione elettrica accelerata.

Non è possibile inseguire gli obiettivi temporali dei Paesi del Nord Europa che hanno, mediamente, il 60% di reddito più alto e possono permettersi, come vettura elettrica più venduta, una Tesla che costa tra 60.000 e 80.000 euro.

Consegne dilatate per il nuovo e l’usato: e i prezzi s’impennano

Gian Primo Quagliano

di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor

 

Dopo dodici mesi in rosso è arrivato il tredicesimo calo nelle immatricolazioni di auto in Italia. La situazione del mercato dell’auto resta dunque molto grave e l’effetto sulle vendite degli incentivi alla rottamazione varati il 6 aprile scorso è finora decisamente modesto. Oltre allo scarso effetto degli incentivi, molti sono i fattori che stanno fortemente penalizzando il mercato dell’auto. Nel 2020 l’esordio della pandemia ha determinato un primo drastico calo rispetto al 2019 che è tuttora molto difficile da recuperare.

 

La pandemia non è comunque l’unica causa delle difficoltà attuali dell’auto perché molto stanno influendo sulla domanda gli effetti psicologici e concreti della guerra in Ucraina e delle sanzioni adottate nei confronti della Russia a cui si aggiungono la crisi nelle forniture di microchip ed altri componenti essenziali per la produzione di automobili, il ritorno dell’inflazione, la fine del denaro a costo zero o comunque molto contenuto per le imprese ed ora anche la possibilità di politiche monetarie non più espansive.

Il mercato dell’auto in Italia, ma anche in Europa, si trova stretto tra due emergenze. Una crisi della domanda e una grave crisi anche dell’offerta. L’impatto sul settore è molto pesante e non sono certo leggere le conseguenze per i consumatori. Nonostante il ridimensionamento della domanda la carenza di prodotto è oggi talmente forte da avere effetti molto negativi per i potenziali acquirenti di auto sia nuove che usate.

Per quelle nuove i tempi di attesa per la consegna si sono molto dilatati e i prezzi effettivi praticati dai concessionari sono aumentati perché si sono decisamente ridimensionati gli sconti che in tempi normali venivano accordati ai compratori e che potevano arrivare fino a un 10% sul listino. D’altra parte dall’inchiesta congiunturale di luglio del Centro Studi Promotor emerge che il 95% dei concessionari dichiara giacenze di autovetture nuove basse.

Una situazione analoga, mutatis mutandis, si verifica anche per il mercato dell’usato su cui si riversa una parte della domanda insoddisfatta di auto nuove. L’85% dei concessionari dichiara di avere giacenze di usato basse e insufficienti per far fronte alla domanda. Questa situazione ha tra l’altro determinato una forte crescita dei prezzi delle auto usate, con qualche vantaggio per i concessionari e per coloro che vendono un usato per acquistare un’auto nuova e forti svantaggi per coloro che invece sono in condizioni economiche che consentono soltanto l’acquisto di auto usate. In sintesi, la situazione del mercato dell’auto rimane molto seria.

Infrastrutture di ricarica: i soldi ci sono, ma i ritardi continuano

Adolfo De Stefani Cosentino, Federauto

di Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto

In un’estate già bollente sotto diversi profili e non solo quello climatico – incentivi della fascia 61-135 g/km di CO2 terminati, persistenti ritardi nelle consegne, fiammata dei prezzi, crisi energetica, effetti della guerra in Ucraina – la mancanza di un Esecutivo nel pieno dei propri poteri, ci impone il differimento della discussione in sede istituzionale degli ulteriori interventi da mettere in campo per il settore. In una fase di forte incertezza economica con una crisi che dura da oltre 2 anni, l’attesa per il nuovo quadro politico nazionale diluisce ulteriormente i tempi delle decisioni rischiando di peggiorare la situazione di grande difficoltà delle nostre imprese e dei nostri clienti.

L’auspicio è che in vista nella prossima legislatura, nell’agenda di lavoro delle diverse forze politiche, trovino spazio le priorità del nostro settore in termini di revisione della fiscalità sull’auto aziendale, svecchiamento del parco circolante di vetture, veicoli commerciali, veicoli industriali, autobus e sviluppo organico delle infrastrutture di ricarica.

In particolare, è necessario proseguire speditamente nella realizzazione di un’infrastruttura di ricarica, sia pubblica che privata, adeguata a sostenere la diffusione dei veicoli elettrici, dando attuazione ai provvedimenti attuativi ancora in stand by – come quello relativo al DM 25 agosto 2021 con 90 milioni di euro da erogare alle imprese per l’acquisto e l’installazione di colonnine elettriche, che è fermo al ministero della Transizione ecologica; rimodulare i fondi dell’Ecobonus per l’anno corrente tra i veicoli M1, in quanto quelli relativi alle fasce 0-20 e 21-60 g/km di CO2, sono abbondantemente superiori alle reali necessità del mercato (fino ad ora è stato deciso solo uno spostamento di risorse verso i motocicli e motocicli elettrici), senza dimenticare che una riforma strutturale più ambiziosa incentrata sulla leva fiscale dell’auto aziendale avrebbe sostanziali impatti positivi sul mercato del nuovo, dell’usato e l’indotto nel suo complesso.

Auto e crisi di Governo: continuare le azioni programmate

Paolo Scudieri, Anfia

di Paolo Scudieri, presidente di ANFIA

Dopo aver registrato cali a doppia cifra nei primi 6 mesi del 2022, con la variazione negativa maggiore ad aprile (-33%), a luglio il mercato auto riduce la sua  flessione a -0,8%, nonostante un giorno lavorativo in meno a luglio 2022 rispetto a luglio 2021 (21 giorni contro 22). Il recupero di luglio 2022 deriva dal confronto con i bassi volumi di luglio 2021, primo mese dello scorso anno a registrare un crollo delle immatricolazioni non solo rispetto allo stesso periodo del 2019, ma anche del 2020 (-19,2%).

Per stimolare la ripresa della domanda, dopo l’esaurimento delle risorse nella fascia 61-135 g/Km di CO2, sarebbe opportuno estendere la platea dei beneficiari anche alle  partite iva e al noleggio, a oggi esclusi. Questi canali di vendita permetterebbero, infatti, di dare un importante contributo alla diffusione della mobilità elettrica (BEV e PHEV).

L’auspicio è che, con alcune piccole migliorie, ci possa essere un’accelerazione dell’utilizzo del bonus e una spinta di mercato delle fasce 0-20 g/Km e 21-60 g/km, in quanto resta di prioritaria importanza che le risorse ancora disponibili non vengano distolte per l’errata convinzione che siano in eccedenza rispetto alle stime annuali. 

Guardando alla situazione politica del Paese, auspichiamo che la crisi di governo non crei rallentamenti nelle azioni programmate di politica industriale indispensabili per  accompagnare le imprese nel processo di transizione energetica ed ecologica, a fronte del fondo automotive di 8,7 miliardi stanziato nei mesi scorsi.

Auto cinesi pronte a invaderci: lezione alle Case europee

di Salvatore  Saladino, Country Manager di Dataforce Italia

Le scelte di chi oggi acquista un’auto non sono cambiate rispetto a prima. Il grosso delle vendite è sempre stato fatto da vetture di prezzo accessibile e con buoni contenuti di prodotto e immagine. Il problema è che stiamo  in una fase temporanea nella quale di questi prodotti se ne trovano ben pochi. La transizione imposta  dai decisori europei è la scusa perfetta affinché le Case auto realizzino una eccellente politica del  margine, a discapito dei volumi, del rinnovo del parco circolante e delle migliaia di persone che  perderanno il lavoro.

Se prima ero preoccupato che, dietro a una falsa bandiera ecologista, l’eccellenza tecnologica automobilistica europea venisse smantellata regalando alla Cina il futuro dominio della filiera, adesso l’invasione dei produttori cinesi è solo questione di tempo e, vista la  scarsa considerazione che le Case auto stanno dimostrando verso la filosofia dietro la quale sono  nate (citando Henry Ford: “C’è vero progresso solo quando i vantaggi di una nuova tecnologia  diventano per tutti”), che ben vengano questi nuovi marchi a far progresso vendendo auto elettriche al prezzo che meritano.

 

Auto elettrificate e incentivi: estendere i bonus ad aziende e noleggi

di Michele Crisci, presidente di UNRAE

Nel primo semestre 2022, il 51% delle vetture a bassissime e basse emissioni fino a 60 g/km,  ono state acquistate da noleggiatori, enti e società, canali che coprono il 32% del mercato totale  delle auto: una prova evidente che l’inclusione delle persone giuridiche fra i beneficiari degli  incentivi è indispensabile per rilanciare in maniera ampia ed efficace la transizione energetica  in atto. In subordine è almeno necessario estendere gli incentivi ai privati che utilizzano il noleggio a lungo termine, una categoria di consumatori esclusa senza motivo,  attuando nei loro confronti una discriminazione senza motivo, operata in base alla modalità di approvvigionamento della vettura.

UNRAE ricorda che nel primo semestre 2022 i contratti di noleggio a lungo termine a privati hanno rappresentato una quota di circa l’11% nel mercato delle vetture con emissioni  fino a 60 g/km. Inoltre, in tema di transizione è nostro dovere insistere ancora per accelerare l’infrastrutturazione del Paese. Urge ormai un puntuale cronoprogramma  con tempi, luoghi, tipologie di colonnine da installare e chiara indicazione dei soggetti  incaricati di effettuare gli investimenti. E servono misure volte a incentivare la diffusione di  infrastrutture di ricarica privata.

 

Gigafactory: portare in Europa e in Italia i componenti delle batterie

di Gianmarco Giorda, direttore di ANFIA

Sulla transizione ecologica noi sosteniamo una posizione di approccio più neutrale alle tecnologie: oltre alla mobilità elettrica, che vediamo come la tecnologia del futuro, ci dovrà essere spazio anche per le altre, come i biocombustibili, i carburanti sintetici o l’idrogeno per il motore termico. Serve un piano di politiche industriali vero per questo Paese, con strumenti che dovranno affiancarsi a quelli esistenti, da utilizzare soprattutto per quelle 400-450 aziende che oggi lavorano nel settore del powertrain tradizionale e che tra qualche anno avranno grandi problemi in Europa per gestire i cali di volume.

Il contratto di sviluppo, ad esempio, ha una serie di elementi che vanno migliorati. Gli accordi innovazione vanno rifinanziati in maniera corposa. A oggi nella filiera delle batterie il 50% del valore aggiunto sta nella parte a monte delle gigafactory. È fondamentale portare in Europa e in Italia attività come la raffinazione dei metalli, chimica e termica, che poi vengono trasformati in polveri e trasferiti alle giga factory. L’80% di queste attività a oggi sono appannaggio della Cina. Non si dimentichi l’importanza dell’aspetto produttivo. E qui, l’Italia, nel ranking europeo, è all’ottavo posto.

 

L’autoradio nella mano destra: ricordi di ieri. E non solo

di Sperangelo Bandera, vicedirettore di “AutoCapital”

 

Ascoltare musica mentre si è in movimento è un’abitudine antica. In macchina, la musica l’ha portata l’autoradio, che venne prodotto dal 1930. Ebbe un grande successo, all’epoca, nonostante fosse così ingombrante da poter essere montato soltanto nel bagagliaio. Nel corso dei decenni successivi, tuttavia, le sue dimensioni sono state ridotte fino a fargli occupare una piccola superficie della plancia. Entrare in macchina e accendere la radio è oggi un gesto automatico. Un’abitudine tanto diffusa che ogni auto che esce dalla catena di montaggio ne è provvista e nelle dotazioni di serie non viene neppure più menzionato l’autoradio.

La musica accompagna nei viaggi l’umanità da alcuni millenni, come confermano gli eserciti greci e romani, che erano accompagnati da suonatori di uno strumento dal suono simile a quello della tromba. Oltre a eseguire brani mentre erano in marcia, essi, durante l’attacco, con brevi sequenze di note, precedentemente concordate, davano ordini ai vari reparti in azione indicando, durante gli assalti, quale manovra fosse da compiere spronando all’ardimento e al coraggio. In tempo di pace i Romani ascoltavano musica mentre si spostavano in città.

 

Marco Tullio Cicerone (106-43 a. C.) racconta che Gaio Duilio, il primo generale che sconfisse i cartaginesi in una battaglia navale (al largo di Milazzo, nel 260 a. C.), parecchi anni dopo il Trionfo, ridivenuto normale cittadino, fosse solito, tornando a casa a piedi dopo una cena, farsi accompagnare da un portatore di fiaccola e da un suonatore di flauto, che, lungo il percorso, eseguiva i brani da lui richiesti. Nell’antichità, dunque, si poteva scegliere la musica preferita, senza alcun obbligo di ascoltare programmi preconfezionati, come sono quelli diffusi dalle stazioni radio pubbliche o private.

 

Per poter mettere insieme un elenco personalizzato di musica e canzoni, si dovrà attendere l’arrivo delle musicassette, delle chiavette e dei telefoni cellulari. Le vie dell’antica Roma, la sera, non dovevano essere poi tanto silenziose, come crede l’immaginario collettivo, ma i numerosi musicisti accompagnatori avranno certamente fatto un bel frastuono di note per esaudire le richieste dei ricchi viandanti, che nel cammino verso casa, volevano ascoltare brani musicali.


Il boom delle canzoni in auto esplose negli anni ’60, quando avere l’autoradio a bordo faceva la differenza. L’apparecchiatura, anche se di potenza ridotta, era importante che “prendesse” la famosa Radio Luxemburg, in onde medie, che si ricevevano soltanto  a tarda sera. Trasmetteva successi internazionali, soprattutto inglesi, che i giovani erano curiosi di ascoltare in anteprima perché sarebbero arrivati in Italia parecchio tempo dopo. Sempre in onde medie era molto gettonata una trasmissione dal titolo: “Notturno dall’Italia”, che iniziava in tarda serata. Comprendeva, tra l’altro, al suo interno, la rubrica “Musica per sognare”, che si poteva ascoltare, spento il motore, lungo qualche stradina di campagna, in compagnia della ragazza da conquistare, sperando che, complice una musica che creava l’atmosfera giusta, si lasciasse andare a qualche concessione.

L’autoradio, sempre più richiesto col passare degli anni, andava letteralmente a ruba e il fenomeno dei furti divenne di tali proporzioni da spingere l’industria alla produzione dell’autoradio estraibile. Sui tavoli dei ristoranti, sulla poltrona a fianco del cinema o più spesso “nella mano destra” (Toto Cutugno, l’italiano) si vedevano i vari esemplari di estraibile.


L’evoluzione dell’autoradio oggi continua a conferma dell’interesse che riscuote  la musica in viaggio. Diventato parte del sistema audio in grado di riprodurre l’alta qualità del suono che si ottiene in una sala da concerto, ha una potenza esorbitante che raggiunge valori superiori a quelli che, qualche decennio fa, bastavano a un gruppo musicale per amplificare tutti gli strumenti.

Sistemi di grande qualità, ma con una carenza imperdonabile: non consentono più di ascoltare musica d’atmosfera in compagnia della ragazza dei sogni. Non appena si spegne il motore, appare sul display la scritta che avverte che la musica verrà interrotta dopo qualche minuto e che l’impianto sarà disattivato. La ragione è semplice: è talmente potente che, se restasse acceso a motore spento, addio alla batteria.

AsConAuto: continuità e obiettivo 1 miliardo di volume d’affari

L’assemblea dei soci di AsConAuto, Associazione Consorzi Concessionari Autoveicoli, tenutasi a Bologna, ha il eletto il Consiglio direttivo per il triennio 2022-2024. Nuovo presidente è Roberto Scarabel, di Padova, mentre alla carica di vicepresidente è stato nominato il lariano Lorenzo Cogliati. Di seguito l’intervento del neo presidente Scarabel con il ringraziamento al suo predecessore Fabrizio Guidi.

 

di Roberto Scarabel, presidente di AsConAuto

 

Innanzitutto ringrazio il Cda per la fiducia accordatami e ringrazio parimenti Fabrizio Guidi di avermi dato la possibilità di essergli vicino come vicepresidente nel triennio appena trascorso. Mi preme sottolineare come la nostra associazione sia nata per presidiare il mercato, anticipare e interpretare il cambiamento che è in atto nel mercato globale: un compito impegnativo che richiede un confronto sistematico e programmatico alla nostra squadra di vertice.

Grazie alle ricerche e informazioni che affluiscono in modo integrato, siamo in grado di attivare strumenti innovativi (RETE INCASSI, BEETIP, INTEGRA e sistemi di intelligence a supporto dell’attività del District Manager e dei Promoter) per agevolare il lavoro quotidiano della rete degli autoriparatori.

Voglio ricordare il grande lavoro sviluppato dalla fondazione dell’associazione ad oggi, in oltre vent’anni, dai presidenti e relativi consigli di amministrazione che mi hanno preceduto nell’incarico con impegno costante e lucidità di visione. Compito del nuovo consiglio di amministrazione sarà quello di proseguire nella strada già tracciata, una strada che ha confermato con fatti da primato l’eccellenza degli sforzi fatti finora dalla nostra filiera del ricambio originale per presidiare logistica e assistenza sul territorio nazionale, anche in periodi di vera criticità come quelli che hanno contrassegnato gli ultimi anni.

Il compito che ci viene affidato oggi è impegnativo e implica un grande senso di responsabilità visto il contesto socio-politico che stiamo affrontando. Nonostante ciò ci siamo posti l’obiettivo di raggiungere e superare il miliardo di euro di volume di affari su base annua. La situazione congiunturale nella quale ci ritroviamo a operare è di tale criticità e complessità che credo sia opportuno procedere con un programma triennale declinato in obiettivi semestrali, in modo da avere l’opportunità di realizzare eventuali aggiustamenti in corso d’opera e per poter reagire con l’indispensabile velocità che richiede il settore in cui operiamo.

Ritengo che il dialogo costante all’interno del Cda e il confronto di opinioni siano l’unico metodo di lavoro adatto a proseguire nei tempi difficili in cui stiamo vivendo: la nostra vera forza sta nel valore delle persone e nella professionalità che esprimono. Oggi è necessario creare opportunità molto diversificate in modo da consentire una reale efficacia del nostro presidio sul territorio a supporto della mobilità.

Dobbiamo far sì che il nostro sistema risulti insostituibile e difficilmente mutuabile in un mercato che cambia rapidamente e che ci fa arrivare dalla clientela richieste diversificate, non ultima la nuova professionalità richiesta dall’automezzo elettrico.

Il ricambio originale – da noi promosso e distribuito in modo ottimizzato su tutto il territorio –  è percepito sempre di più  dal cliente come l’unico elemento che garantisce  sicurezza per l’automobilista e mantiene gli standard progettuali e costruttivi dell’autoveicolo nuovo.

La struttura dell’associazione è diffusa in modo capillare sul territorio nazionale, rivelandosi miglior canale riconosciuto dal mercato per la distribuzione di ricambi originali. Il nostro collaudato progetto supporta in modo qualitativo e specializzato non soltanto la distribuzione e l’uso del ricambio originale ma anche la preparazione e la professionalità degli addetti, tramite iniziative, sia in presenza sia online, di AsConAuto Academy per l’aggiornamento e per la formazione professionale.

Colonnine di ricarica: finora solo parole, ma il tempo stringe

di Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE

 

Per avere una capillarità della rete di infrastrutture di ricarica paragonabile all’Olanda, l’Italia necessiterebbe di 320mila punti di ricarica pubblica, dotando, in particolare, autostrade e superstrade delle indispensabili colonnine fast charge, ma siamo ancora lontanissimi da questi livelli. Una situazione che frena pesantemente lo sviluppo del mercato dei veicoli alla spina. È assolutamente evidente la necessità di accelerare in modo massiccio l’infrastrutturazione del Paese. A 14 mesi dal varo del PNRR, che prevede 750 milioni per le infrastrutture di ricarica pubbliche nel 2022-2026, manca ancora un puntuale cronoprogramma, come UNRAE chiede con forza da tempo, che indichi tempi, luoghi e tipologie di colonnine da installare, nonché i soggetti incaricati di effettuare gli investimenti.

 

Per le infrastrutture di ricarica private, invece a distanza di quasi un anno dal Decreto 25 agosto 2021, che stanziava 90 milioni allo scopo di incentivarne la diffusione, non sono stati ancora varati i necessari provvedimenti attuativi previsti all’articolo 12. Dobbiamo, infine, sottolineare con estremo stupore che il recente “Allegato infrastrutture” al DEF elaborato dal MIMS, pur prevedendo uno stanziamento decennale di 300 miliardi di euro per l’ammodernamento e la realizzazione di infrastrutture stradali e non, indirizzate a migliorare la mobilità e la circolazione delle persone e delle merci, non contiene neppure una riga riguardo alle colonnine di ricarica per i veicoli elettrici.