Toyota crede sempre nei motori: le elettriche avranno il 30% di quota

Toyota crede sempre nei motori

di Akio Toyoda, presidente di Toyota Motor Company

Ho colto l’occasione per dire a tutti che continueremo a produrre motori. Indipendentemente dai progressi delle elettriche, penso che queste ultime avranno una quota di mercato del 30%. Ciò lascia il restante 70% a vetture ibride, fuel cell o alimentate direttamente a idrogeno. Non ho dubbi che i veicoli a motore sopravviveranno. Questo non sarà deciso dalla regolamentazione o dal potere politico, ma dai clienti e dal mercato. Ecco perché la Toyota, azienda che compete su scala globale, sta perseguendo un approccio multi percorso con una gamma completa di veicoli.

Al G7 del 2023, il Giappone ha finalmente iniziato a sostenere un approccio multi percorso. Nei tre anni precedenti, sono stato l’unica persona nell’industria automobilistica a proporlo e ho subito un sacco di critiche. Combattere da soli è davvero difficile. Se passiamo improvvisamente alle elettriche, sono sicuro che i 5,5 milioni di dipendenti dell’industria automobilistica giapponese che hanno trascorso la loro vita a lavorare sui motori inizieranno a chiedersi: “A cosa serviva tutto questo?”. Per dare energia a queste persone e far loro sapere che possono contribuire alla neutralità carbonica, ho chiesto alla Toyota di intraprendere un nuovo progetto di motore, che credo l’ad Koji Sato annuncerà presto.

Il futuro è qualcosa che creiamo tutti insieme e non credo che sia possibile farlo con poche opzioni. Il Giappone ha il suo modo di fare le cose. Non credo che emulare l’Occidente sotto ogni aspetto sia davvero la risposta giusta. Se continuiamo a essere favoriti dal mercato e dai clienti, il futuro sarà sicuramente diverso.

 

 

Milano e lo smog: inutile dare sempre colpa alle auto

Milano e lo smog: inutile dare sempre colpa alle auto

di Geronimo La Russa, presidente di ACI Milano

 

Il tema della sostenibilità ambientale e della qualità dell’aria va certamente affrontato, ma ciò deve avvenire senza preconcetti ideologici. Chi, anche in questa occasione, torna a ipotizzare blocchi della circolazione o “domeniche a piedi” lo fa senza cognizione di causa. Un esempio su tutti, avvalorato da dati scientifici, è quanto accaduto durante il lockdown per il Covid con la situazione degli inquinanti comunque a livelli preoccupanti nonostante le strade fossero deserte per intere giornate.

Giusto, dunque, cercare soluzioni che possano contribuire a migliorare la situazione in un territorio per sua natura orografica fortemente penalizzato, ma basta con la demonizzazione “sempre e comunque” dei mezzi di trasporto.

Incentivi: efficaci solo per l’acquisto di veicoli elettrici?

Incentivi: efficaci solo per l'acquisto di veicoli elettrici?

di Italo Folonari, amministratore delegato di Mercury Spa

 

I dati raccolti dal sito svizzero IQAir segnalano un alto livello di inquinamento nella pianura padana (la concentrazione di PM2.5 supera di 13.8 volte il valore indicato dall’OMS). Milano risulta addirittura all’ottavo posto della classifica delle città più inquinate al mondo insieme a città come Delhi (India), Dhaka (Bangladesh) e Lahore (Pakistan).

Negli ultimi anni ci siamo concentrati sull’inquinamento da CO2 (causa dell’alzamento della temperatura globale) cercando di sostituire i motori endotermici con quelli elettrici. Da una ricerca di Bain & Co per ANIASA, risulta che il parco auto circolante italiano stia progressivamente invecchiando (dagli 8,8 anni del 2000 siamo passati ai 9,4 del 2010 e poi ai 12,2 nel 2020) e diventando più inquinante (il 53% dei veicoli circolanti nel 2023 avevano classe di inquinamento inferiore o uguale a Euro4).

Da una analisi dell’European House Ambrosetti per ANIASA, risulta che le emissioni di polveri sottili del parco circolante delle società di noleggio (tutti i veicoli in classe di inquinamento superiori ad Euro 6) comparato con quello italiano sono inferiori tra l’79% e il 98%.

Mi domando se oltre agli incentivi per acquistare veicoli elettrici (è verosimile che il proprietario di una Euro 0 del 1999 passi a una BEV?) non sarebbe saggio indurre (con incentivi o aumentando il bollo) a prendere almeno un Euro 6 (anche usata). Avremmo un’immediata riduzione dell’inquinamento locale e diminuiremmo il gap per un successivo passaggio ad un veicolo elettrico.

Foto ufficio stampa Aniasa

Strategia: fare accordi con i cinesi e vedere come possono contribuire alla decarbonizzazione

Strategia: fare accordi con i cinesi

di Luca De Meo, Ceo di Renault
(dall’intervista a “Le Figaro” del 14/2/2024)

 

Nell’auto, la dimensione è una condizione che resta necessaria, ma non sono sicuro che oggi sia sufficiente per avere successo. In determinate circostanze conviene rimanere molto agili e orientati verso l’innovazione. Questo funziona quando la domanda è stabile o in debole crescita e quando le tecnologie sono mature. Fondersi e puntare su piattaforme comuni per realizzare economie di scala è in quel caso pertinente. E’, per esempio, ciò che è stato fatto tra Chrysler e Fiat. Ma quando la domanda è volatile e le tecnologie sono evolutive, conviene essere molto agili e orientati verso l’innovazione. È ciò che abbiamo fatto con Ampere.

Una fusione riesce solo quando esiste la volontà di entrambe le parti. Nel 2023 abbiamo realizzato performance storiche mai raggiunte prima. La corsa alla elettrificazione? Il mondo è un po’ troppo impaziente nei confronti delle auto elettriche. Gli analisti e i media tendono a perdere di vista il lungo termine.

Dobbiamo mantenere il sangue freddo: questo mercato avrà i suoi alti e bassi, ma non si tornerà indietro nel passaggio alle auto elettriche. Dieci anni fa, le Case automobilistiche venivano criticate perché non volevano seguire l’esempio di Tesla. Ora si stanno impegnando al massimo.

Si devono stringere degli accordi con attori cinesi, come abbiamo fatto con Geely e Envision per le batterie, e domandarsi cosa la Cina può portare all’Europa nella decarbonizzazione del trasporto. E forse ci saranno delle fusioni con alcuni settori di attività.

L’auto in Europa: noleggio e flotte lanciano il mercato

L'auto in Europa: noleggio e flotte lanciano il mercato

di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor

 

Buon inizio del 2024 per il mercato dell’auto dell’Europa Occidentale (UE+EFTA+UK). In gennaio le immatricolazioni nell’area sono ancora lontane dai livelli ante-crisi (-17,2% su gennaio 2019), ma hanno toccato quota 1.015.381 con una crescita dell’11,5% su gennaio 2023. In quasi tutti i Paesi dell’area la domanda è stata sostenuta soprattutto dagli acquisti delle flotte aziendali, delle società di noleggio a lungo termine e dagli acquisti di auto elettriche agevolati da generosi incentivi. In gennaio le immatricolazioni di auto elettriche pure (BEV) sono state 120.926 con una crescita del 29,3% su gennaio 2023 ed una quota di mercato dell’11,9% che è significativa, ma comunque inferiore a quella registrata nell’intero 2023 che è stata del 15,7%.

In tutta l’area sono però in sofferenza gli acquisti dei privati che risentono fortemente degli aumenti di prezzi degli ultimi anni. Questa situazione spiega, in parte, la forte crescita del noleggio a lungo termine, che è una formula nata per le flotte aziendali, che si sta però estendendo rapidamente anche ai privati. Il noleggio a lungo termine è infatti una soluzione alternativa all’acquisto molto allettante e comoda che, oltre a semplificare la gestione dell’auto, consente, in questa fase di mercato, di diluire nel tempo i forti aumenti dei prezzi delle auto.

Tornando ai dati di gennaio va detto che la crescita non interessa tutti i 31 Paesi dell’area, ma è comunque sostenuta nei principali cinque mercati che assorbono circa il 70% delle immatricolazioni. Il maggiore di questi mercati è quello della Germania che in gennaio ha visto le immatricolazioni crescere del 19,1%. Questo incremento è significativo anche se il confronto si fa con un gennaio 2023 che fu particolarmente “magro” per dinamiche negative innescate dal sistema degli incentivi all’elettrico.

 

Più contenuti, ma degni di nota, sono gli incrementi, sempre in gennaio, degli altri quattro mercati che insieme alla Germania costituiscono il gruppo dei “cinque grandi” dell’area. In Francia le immatricolazioni sono cresciute del 9,2%, nel Regno Unito l’incremento è stato dell’8,2%, mentre in Spagna la crescita è stata del 7,3% e in Italia del 10,6%. Per quanto riguarda la quota delle auto elettriche notevoli differenze vi sono in gennaio tra i principali Paesi. In Germania questa quota è del 10,5%, in Francia del 16,4%, nel Regno Unito del 14,7%, in Spagna del 4,9% e in Italia del 2,1% contro il 4,2% dell’intero 2023.

Il calo della quota in Italia in gennaio è legato essenzialmente alla mancanza di incentivi. Va detto comunque che per l’Italia, come per la Spagna, che hanno redditi pro capite inferiori a quelli dei maggiori Paesi europei, sulle decisioni di acquisto di auto elettriche pesa notevolmente il prezzo elevato di questo tipo di vetture. Questa situazione potrebbe essere in parte superata con un sistema di incentivi generosi ed efficaci. Purtroppo però il sistema di incentivi all’auto elettrica in Italia è stato finora tutt’altro che generoso e sicuramente inefficace.

L’auto in Europa: elettriche e Diesel con la stessa penetrazione

L'auto in Europa: elettriche e Diesel

di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA

Dopo la flessione registrata a dicembre 2023 (-3,8%), il mercato europeo dell’auto torna ad avere segno positivo e apre il nuovo anno con un rialzo a doppia cifra (+11,5%), grazie anche alla poderosa crescita del mercato tedesco.

Nel primo mese del 2024, tutti e cinque i major market (incluso UK) realizzano  performance positive: crescono a doppia cifra la Germania (+19,1%) – che a novembre e  dicembre 2023 aveva registrato una contrazione – e l’Italia (+10,6%), seguite da Francia (+9,2%), Regno Unito (+8,2%) e Spagna (+7,3%). 

A gennaio, le vetture elettriche pure (BEV) e le vetture Diesel registrano la stessa quota  di penetrazione (11,9%). In Italia, invece, l’immatricolato diesel pesa per il 15,4% nel  mese, contro il solo 2,1% delle BEV, segnale del gap che ancora ci separa dagli altri maggiori Paesi europei rispetto alla diffusione delle auto elettriche.

Nel nostro Paese proseguono le attività del Tavolo Sviluppo Automotive, i cui lavori dovrebbero concludersi entro marzo, mese in cui è prevista anche l’effettiva entrata in  vigore del nuovo piano incentivi presentato lo scorso 1° febbraio.

Confidiamo che queste nuove misure di incentivazione, oltre a stimolare la diffusione di  vetture a bassissime e a zero emissioni, possano accelerare i ritmi di svecchiamento del  parco circolante e, a tendere, portarci verso il target di 1,8 milioni di unità  immatricolate all’anno (erano poco più di 1,5 milioni nel 2023), livello fisiologico per un  Paese come l’Italia.

Accanto ai necessari interventi sulla domanda, resta cruciale, per il nostro Paese, il  tema della produzione, con il delicato obiettivo di far risalire i livelli produttivi ad  almeno 1 milione di veicoli leggeri l’anno, in modo da mantenere in buono stato di  salute tutta la filiera, inclusa la componentistica.

 

Incentivi: unificare verso l’alto il price cape 0-20 e 21-60 g/km di CO2

Incentivi: unificare verso l'alto il price cape 0-20 e 21-60 g/km di CO2

di Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE

 

Siamo in trepida attesa della pubblicazione del DPCM con il nuovo schema degli incentivi  2024 e del relativo aggiornamento della Piattaforma Invitalia per rendere operativi gli incentivi stessi. I tempi appaiono però ancora lunghi e l’attesa sta generando una paralisi del mercato, confermata anche dai modesti dati sulle immatricolazioni di vetture BEV e PHEV nel  mese di gennaio, che ostacola il percorso di transizione energetica.

Il nuovo schema accoglie alcune richieste dell’UNRAE ma, come più volte sollecitato, per lo sviluppo della mobilità a zero emissioni è fondamentale che il price cap per la fascia 0-20 g/km venga eliminato, o quantomeno innalzato allineandolo a quello  della fascia 21-60 g/km. Ci auguriamo che tale modifica possa essere contenuta nel DPCM che  verrà pubblicato. Per lo stesso motivo, auspichiamo vivamente che in corso d’anno i fondi  residui degli incentivi 2023 vengano interamente allocati sulla prima fascia o sulle prime due.

Per evitare il ripetersi di uno stop & go e del  suo effetto distorsivo sul mercato, è inoltre indispensabile conoscere già oggi quale sia il piano del Governo per il 2025: operatori e consumatori non possono permettersi di scoprire fra un  anno se ci saranno o meno gli incentivi.

Resta comunque urgente e lo diventerebbe ancor più nella  malaugurata ipotesi di interruzione degli incentivi, intervenire sul regime fiscale delle auto  aziendali in uso promiscuo, che da decenni penalizza le imprese italiane di tutti i settori  merceologici rispetto alle loro concorrenti europee. Auspichiamo che tale revisione venga  realizzata attraverso i decreti attuativi della Delega Fiscale, occasione irrinunciabile per  rilanciare un settore che, con il veloce ricambio dei veicoli aziendali, è in grado di accelerare  il rinnovo del parco circolante.

 

Emissioni di CO2: la vera sfida è a monte delle forniture

Emissioni di CO2: la vera sfida è a monte delle forniture

di Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company

 

Sebbene le grandi Case automobilistiche e i fornitori di primo livello (Tier 1) abbiano fatto progressi nel ridurre le emissioni derivanti dalle proprie attività produttive e dal consumo di energia, le emissioni della catena di fornitura a monte rimangono ancora una sfidaLa decarbonizzazione della catena di fornitura diventerà sempre più critica poiché si prevede che le vendite di vetture elettriche aumenteranno ancora in misura considerevole. I veicoli elettrici hanno infatti più del doppio delle emissioni a monte rispetto ai motori a combustione a causa del contenuto di carbonio incorporato nelle batterie.

La decarbonizzazione è ormai diventata una questione centrale quasi per tutti: clienti, leader aziendali, regolatori e investitori, solo per citarne alcuni. Ma non tutti gli aspetti della decarbonizzazione sono stati affrontati allo stesso modo, soprattutto in alcuni settori in fase di trasformazione come quello automobilistico. Mentre le grandi Case automobilistiche e le aziende che forniscono loro componenti chiave hanno fatto progressi riducendo le emissioni di Scopo 1 e Scopo 2 (rispettivamente dell’8% e del 9% dal 2017), le emissioni di Scopo 3 rimangono invece una sfida per tutto il settore. Le emissioni di Scopo 3 includono i gas serra emessi lungo tutta la catena di fornitura (a monte) e quelle generate dal consumo di un prodotto (a valle), e sono aggiuntive rispetto alle emissioni dirette di un’azienda (Scopo 1) e alle emissioni indirette generate dall’energia acquistata (Scopo 2).

Secondo il nostro studio i principali costruttori automobilistici (OEM) hanno ridotto le proprie emissioni di Scopo 3 Upstream solo del 2% dal 2017, mentre i componentisti Tier 1 hanno invece aumentato le emissioni di Scopo 3 (upstream) del 5% nello stesso arco di tempo. Come intervenire sulla filiera per centrare gli obiettivi previsti?

Venti ventiquattro: l’anno decisivo per l’UE

Venti ventiquattro: l’anno decisivo per l'UE

di Andrea Taschini, manager automotive(dal magazine “Parts”)

 

Abbiamo davanti a noi 12 mesi pieni di cambiamenti che molto probabilmente modificheranno gli assetti politici ed economici del prossimo decennio. L’Europa naviga a vista intralciata da pseudo ideologie ambientaliste, iper regolamentazione alle attività produttive e tassazioni necessarie in gran parte per coprire una spesa corrente improduttiva. La partita si giocherà sullo scacchiere mondiale della competitività e sembra che l’Unione non sia in grado di giocarla: vedremo se le élite sapranno dare una svolta a una situazione veramente difficile in cui per altro volontariamente (e inutilmente) si sono infilate.

 

Tutti al voto

 

Così si ricorderà il 2024 negli annali storici, l’anno in cui 2 miliardi di elettori in rappresentanza di 4 miliardi di persone in 76 Paesi, si saranno recati alle urne per esprimere la nuova classe politica che guiderà il loro paesi fino alla fine del decennio. È quasi certo e inevitabile che la storia politica ed economica mondiale subirà parecchi cambiamenti e probabilmente in alcuni casi svolte decisive. Tra tutte le elezioni quelle che eleggeranno il presidente degli Stati uniti e quelle che formeranno il nuovo parlamento europeo, saranno ovviamente le più importanti e le più determinanti per il mondo occidentale.

 

Gli ultimi 5 anni sono stati tra i più tribolati della recente storia mondiale e sembra che le turbolenze, siano destinate non a ridursi ma ad acuirsi nel futuro prossimo. Senza dubbio questa crescente instabilità ha origini lontane: da almeno un trentennio si sono compiute delle scelte incaute, frutto di una superficialità dettata da un’assenza di rigore politico e da uno scarso spessore intellettuale delle varie classi dirigenti che si sono succedute dopo la caduta del muro di Berlino.

 

Il fatto di avere vinto il nemico sovietico senza sparare un colpo di cannone, pur avendo una grande valenza meritoria, ha esposto le giovani élite ai rischi di una visione irrealistica del mondo, rendendole sicure che una continua crescita economica dovuta sia alle nuove tecnologie, sia all’allargarsi dei mercati, ma soprattutto all’assenza di una controparte con cui confrontarsi, fosse inarrestabile. Ora che i nodi stanno venendo tutti al pettine, lo sbandamento risulta evidente, mentre sempre più si percepisce il vuoto lasciato da una classe politica e manageriale non all’altezza di gestire le vicende che si stanno sviluppando con una complessità sempre maggiore.

 

L’Europa non fa più la storia…

 

Il continente europeo che dal 1945 ha perso la sua centralità politica mondiale, in questo contesto sembra in balia degli eventi: con una guerra sulla soglia di casa e una struttura di welfare sociale che fa fatica a reggere i propri debiti, il grado di fiducia dei cittadini è in caduta libera facilmente misurabile nel tasso di natalità che sta portando l’Unione sull’orlo della decrescita demografica. È anche utile sottolineare che l’intero Occidente ma in maniera più specifica l’Europa, in questa fase politica, sta accentuando il senso di sfiducia della sua popolazione con insistenti revisionismi in senso negativo della propria storia, essendosi scordata che proprio la civiltà europea è stata invece l’assoluta artefice dell’unico modello sociale che ha dato una speranza ed una dignità di vita all’umanità. La storia si sta quindi allontanando dal Vecchio continente senza tuttavia lasciare ai cittadini europei un’alternativa credibile di sviluppo e benessere.

 

…ma nemmeno l’economia

Sebbene lo scenario nel quale l’economia nel Dopoguerra europea ha posto le fondamenta del proprio successo sia profondamente cambiato, l’establishment ha fatto fatica comprendere l’evoluzione degli avvenimenti perché immersa in uno contesto ovattato e apparentemente privo di minacce reali. Di conseguenza, da un lato la spesa militare è stata sostanzialmente azzerata tanto che oggi senza l’ombrello difensivo americano saremmo prede per avvoltoi, dall’altro il mercato con la dissoluzione dell’Unione sovietica si è improvvisamente allargato fornendo opportunità inaspettate senza tuttavia rendere consapevole la classe dirigente che le regole del gioco stavano rapidamente cambiando.

 

Gli europei continuano a illudersi di essere la guida morale del mondo dimenticandosi che in uno scenario globale nessun paese può essere un punto di riferimento credibile senza essere in possesso anche di un temibile apparato militare con la conseguenza che le comparsate diplomatiche dell’Unione sfociano molto spesso nel patetico. Ci siamo per esempio scordati che la sola creatività e l’allure dello stile fanno parte dei piaceri della vita, ma quando ci si siede ai tavoli internazionali senza un’industria strategica competitiva non si ha alcun peso specifico.

 

Ci siamo anche incredibilmente convinti che avremmo potuto alimentare il nostro benessere senza acciaio, metallurgia, miniere, industria digitale e persino fonti energetiche che sono e rimarranno il pilastro fondamentale del benessere di ogni società.

Con questi presupposti non c’è quindi da sorprendersi se il PIL Europeo in 20 anni è cresciuto la metà di quello degli Stati Uniti (quello dell’Italia l’80% in meno…).

 

Solo recentemente, forse sollecitati dalle imminenti elezioni politiche del giugno 2024, a qualcuno a Bruxelles è venuto in mente che al di là di tutti i proclami ambientalisti e anti industriali, l’Europa si è infilata in un grosso problema strutturale: non è più competitiva e l’incombente deindustrializzazione ci priverà di quella crescita economica senza la quale il debito ingigantitosi enormemente nel periodo pandemico, non sarà più sostenibile soprattutto se come sembra sempre più probabile, gli europei dovranno provvedere da soli alla difesa del continente.

 

Alla disperata ricerca di soluzioni

 

Sembra incredibile, ma la pletora di esperti, lobbisti, politici e professori che gravitano intorno alla Commissione europea, non è stata giudicata in grado di capire le ragioni di una così accentuata perdita di competitività, Si incarica quindi Mario Draghi perché studi il caso e dia un suo responso alla questione indicandone possibilmente anche le soluzioni. Le cause della perdita di competitività industriale del sistema europeo sono riassumibili in tre argomenti principali a seguire. 1 – Green deal

 

L’Europa è già un continente praticamente decarbonizzato; le emissioni di CO2 rappresentano il 7% di quelle mondiali mentre Stati Uniti e Cina sono rispettivamente al 15% e al 32% sebbene il nostro PIL sia sostanzialmente paritario a quello di Pechino. Nonostante il quadro sia molto chiaro, l’Europa continua incessantemente a legiferare per ridurre le emissioni ponendo vincoli e tasse (ETS) sulla produzione energetica ed industriale tanto da rendere le proprie aziende non più competitive sullo scenario economico globale aprendo nel contempo le porte a maggiori importazioni di manufatti dai paesi esterni all’area comunitaria.

 

La capacità di avere energia disponibile e a basso costo, è il primo fondamento indispensabile per chi si voglia definire una potenza industriale: l’Unione minandone i presupposti sta rendendo la vita molto difficile alle imprese che infatti delocalizzano gli impianti produttivi in aree meno penalizzate anche al suo stesso interno: è recentissimo il caso di Mittal che lascia l’Italia e investe in Francia dove l’energia nucleare (fino a poco tempo fa sull’orlo di essere anch’essa messa al bando dalla UE) garantisce la stabilità e la competitività energetica (la Francia è esportatrice netta di elettricità).

 

La materia energetica se non gestita in maniera equilibrata e spinta da ideologie ambientaliste punitive, può portare ai disastrosi risultati tedeschi dove il crollo della produzione industriale è riscontrabile nella caduta dei consumi energetici tornati ai livelli del 1978: ci vorranno anni perché la Germania recuperi il tempo e la competitività perdute.

 

Infine la molto discussa messa al bando delle auto endotermiche, di cui abbiamo già ampiamente parlato su questa rivista, per imporre l’utilizzo di vetture elettriche notoriamente dominate indiscutibilmente dalla Cina, aggiunge destabilizzazione ad un comparto già in gravi difficoltà strategiche. Gli importanti numeri del settore automotive sono facilmente riscontrabili e non danno adito a dubbi di come la produzione di vetture sia per l’Europa un asse portante della propria economia. 2 – La burocrazia domina il sistema

 

L’iper-regolamentazione, dettata in questi anni dalla Commissione che si è addentrata inutili e cavillosi dell’economia, ha intralciato il libero svolgimento delle attività imprenditoriali. Se Henry Kissinger sosteneva che l’evoluzione democratica aveva portato dalla “aristocracy alla meritocracy”, il continuo e forsennato legiferare della commissione ha portato invece ad un regime di “bureaucracy” nel quale le aziende si trovano costrette a seguire leggi e regolamenti piuttosto che fare impresa, sperperando con ciò tempo e denari che invece sarebbero molto più utili se indirizzati alla ricerca e all’innovazione oltre che alla competitività di sistema.

Abbiamo così trasformato anche per una formazione intellettuale inadeguata, i manager in funzionari frenando lo spirito principale che essi dovrebbero possedere che è quello del problem solving.

 

All’interno delle aziende, abbiamo invece cresciuto una schiera di burocrati la cui unica funzione è quella di eludere i problemi, certi che con la compilazione di qualche report, qualsiasi sia il risultato del loro operato sarà sicuramente apprezzato. La competizione internazionale ci impone flessibilità, velocità d’azione e uomini preparati con una solida capacità di visione. Bisogna sottolineare che l’attitudine del burocrate ha colpito anche le istituzioni europee ingessando un sistema che se non sarà rapidamente riformato porterà a danni irreparabili. 3 – Eccesso di tassazione

 

L’eccesso di burocrazia e di tutele sociali anche ingiustificate, ha fatto dell’Europa un Continente dove la tassazione sottrae immani risorse alle aziende e ai consumi privati. In Italia siamo stati maestri a tassare qualsiasi persona fisica o giuridica indiscriminatamente ma l’Unione europea non lo è da meno. La competitività delle imprese si gioca anche sulla capacità di attrarre investimenti sotto il punto di vista fiscale. Sicuramente la libertà di movimento di merci e capitali ha reso semplice trasferire le produzioni altrove dove il contesto legislativo e fiscale risulta meno oneroso e più competitivo.

 

Il mondo, che la classe politica post 1989 ha voluto globalizzato non lascia più adito a interpretazioni ideologiche ma soprattutto i numeri che non mentono mai, non accettano soluzioni che prescindano dalla realtà. Le parole chiave per una soluzione efficace alla perdita di competitività europea sono semplificazione e deregolamentazione. L’anno 2024 segnerà un nuovo capitolo della storia mondiale e sarà solo un inizio di un trend che segnerà i nuovi assetti mondiali. Forse è venuto il momento di avere una classe dirigente meno ideologizzata e più attenta. 

Elettrico da spingere: credito d’imposta al 50% per chi investe su ricariche private “fast”

Elettrico da spingere: credito d'imposta al 50%

di Michele Crisci, presidente di UNRAE

 

Ci auguriamo che i nuovi incentivi diventino operativi nel più breve tempo possibile, anche  in considerazione dell’effetto attesa riguardante i veicoli BEV, visto che la loro quota di mercato  a gennaio è scesa all’1,9% contro la media del 3,1% registrata nell’intero anno 2023.

Per raggiungere la massima diffusione delle infrastrutture di ricarica, UNRAE ribadisce nuovamente la richiesta di prevedere un credito d’imposta al 50% per gli  investimenti privati in ricariche fast (oltre 70 kW) almeno fino al 2025.