Le aziende costituiscono il volàno della mobilità elettrificata in Italia: le motorizzazioni ibride stanno crescendo in modo significativo nei parchi auto aziendali, il full electric stenta ancora, scontando i tradizionali limiti connessi alla limitata autonomia, ai costi di acquisto elevati, alla carenza di un’adeguata rete infrastrutturale. Sono questi i principali spunti di interesse emersi dalla survey “Mobility Transformation”, promossa dall’Osservatorio sulla mobilità aziendale Top Thousand (composto da Fleet e Mobility Manager di grandi aziende) e dalla rivista Fleet Magazine. L’indagine è stata condotta su un ampio campione di 103 aziende di ogni dimensione (grandi, medie, PMI) e di diversi settori merceologici (farmaceutica, tour operator, banche, logistica, compagnie aeree, assicurazioni, consulenza, ecc), per un parco totale gestito di 120.731 veicoli. 

La ricerca arriva a un anno di distanza da un precedente studio condotto sempre dall’Osservatorio per verificare la sensibilità delle imprese per le alimentazioni elettriche e mostra un boom dei veicoli ibridi in flotta nelle aziende campione (passati da 6.158 a 10.600, tra auto e LCV), mentre quelli elettrici sono 4.531, contro i poco più di 3.600 della precedente indagine. Tra le differenti soluzioni ibride sul mercato, spicca l’ascesa del plug-in (3.698 vetture) che si avvicina al mild hybrid (4.880).

La crescita di ibrido ed elettrico nelle strategie delle aziende

La crescita in volume dei veicoli ibridi, seppur esponenziale, è stata frenata in questi mesi dalla mancanza di prodotto e dai conseguenti ritardi nelle consegne: il 76% del campione è riuscito a inserirli in flotta, nonostante le difficoltà e, dato ancora più rilevante, l’81% li adotterà nei prossimi 12 mesi. Nessun dubbio sulle modalità d’uso di questi veicoli: gran parte dei fleet manager (56 su 103) assegna gli hybrid soltanto in uso promiscuo, mentre 23 aziende li hanno inseriti anche nella flotta operativa e nel parco in pool o in sharing; un chiaro segno di come, ormai, l’ibrido venga considerato polivalente e di come in futuro assumerà un ruolo sempre più dominante. Il 15% delle aziende del campione inserirà anche nei prossimi 12 mesi oltre 60 veicoli ibridi nella propria flotta, il 10% tra 30 e 60 veicoli e il 41% ne accoglierà un numero compreso tra 1 e 20.

Per quanto riguarda l’elettrico, invece, lo sviluppo del 2021 è stato meno marcato: solo il 38% degli intervistati ha inserito nel parco veicoli electric vehicles, ma in compenso un buon 53% si dice pronto a sceglierli nel prossimo anno. Per la verità, la stima di crescita dell’ibrido e dell’elettrico sarebbe potuta essere di gran lunga superiore senza l’attuale situazione di incertezza: numerosi fleet manager, infatti, riferiscono di non sapere quanti veicoli green riusciranno ad acquistare, a causa della “crisi produttiva” e, in alcuni casi per “le scelte dei driver”.

Criticità: carenza di infrastrutture, poca autonomia e scarsa idoneità all’uso aziendale

Per alcune realtà resta ancora difficile scegliere le auto ibride ed elettriche; lo scenario cambia decisamente a seconda che si parli di auto senza spina (mild e full hybrid) e di quelle con la spina (plug-in hybrid e full electric). Per quanto riguarda le prime, i pochi fleet manager che non le hanno ancora adottate hanno evidenziato, in quasi la metà dei casi, che queste auto sono poco adatte alla mobilità aziendale, mentre una fetta significativa ha rimarcato i canoni di noleggio troppo alti. Per quel che concerne ibride plug-in ed elettriche si evidenziano anche altri fattori: al primo posto c’è sempre la non idoneità dei veicoli alle specifiche esigenze di mobilità, al secondo posto la carenza di infrastrutture, al terzo posto l’autonomia insufficiente. Al quarto posto, anche qui, i prezzi elevati.

I vantaggi evidenti

Per chi invece ha già “sposato” l’elettrificazione della flotta, i vantaggi sono evidenti. Il 73% del campione ha infatti dichiarato che l’adozione delle vetture ibride ed elettriche ha portato benefici: in primis, la compliance con i valori aziendali (indicata dal 54% dei rispondenti), poi la responsabilità sociale di impresa (43%), le agevolazioni alla mobilità (38%) e il risparmio (33%). Al contrario, le problematiche legate all’elettrificazione del parco auto sono quelle ben note: la più sentita (menzionata da 98 fleet manager su 103) è la carenza di infrastrutture, seguita dall’autonomia dei veicoli (58 aziende), dalla resistenza al cambiamento da parte dei driver (34), dai costi maggiori legati a canoni incerti (31) e dall’ecobonus a singhiozzo (22).

Quanto valgono gli incentivi nella scelta delle vetture ibride ed elettriche?

In generale, lo studio lascia emergere un concetto importante: chi ha scelto di elettrificare la flotta lo ha fatto per un orientamento green ben preciso, più che per le agevolazioni previste dalla normativa. Non a caso, sia la tassazione agevolata del fringe benefit per le auto della fascia 0-60 km/h, sia gli eco-incentivi per la maggior parte del campione non sono stati fattori decisivi nella scelta delle auto full electric e ibride plug-in: la prima componente ha inciso solo per il 30% delle aziende, la seconda, addirittura, solo per il 23% degli intervistati.

Tra le curiosità: il 13% dei fleet manager intervistati non consente ai dipendenti di scegliere tra diversi modelli a uso promiscuo, mentre il 72% di coloro che lo permettono, solitamente sottopone al driver una car list “chiusa”. Nel 56% dei casi, la dirigenza non è libera di scegliere auto con emissioni superiori a 160 g/km, ovvero quelle maggiormente inquinanti e costose.

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di Oliver Blume, presidente di Porsche AG

La nostra strategia per l’elettromobilità sta dando i suoi frutti: il 23% di tutte le vetture consegnate è elettrificato, mentre il 14% è a trazione completamente elettrica. La Casa è pertanto sulla strada giusta per realizzare i suoi ambiziosi obiettivi. Nel 2025, si prevede che la metà di tutte le vetture nuove vendute sia costituita da modelli elettrificati, vale a dire vetture completamente elettriche o ibride plug-in. Secondo le previsioni, la quota di vetture Porsche di nuova produzione con trasmissione completamente elettrica dovrebbe superare l’80% entro il 2030.

I nostri portafogli ordini sono al completo e stiamo lavorando intensamente per soddisfare le richieste, nonostante il contesto di incertezza. Come una squadra di motorsport, tutti i dipendenti hanno dimostrato grande impegno nel portare avanti il proprio lavoro e sono riusciti a garantire gli standard più elevati. Una cosa possiamo dire con certezza: internamente disponiamo di una struttura snella e robusta. L’obiettivo di Porsche è e rimane quello di fissare degli standard per quanto riguarda la redditività e il flusso di cassa.

Per noi è importante entusiasmare i nostri clienti in tutto il mondo, conseguire una crescita remunerativa e impegnarci nella responsabilità sociale. Porsche ha già dimostrato il suo impegno a livello sociale nel primo trimestre, organizzando corsi di lingua per i rifugiati dell’Ucraina e facendo donazioni al programma dell’ONU per i rifugiati. Il nostro successo non deve farci perdere di vista coloro che si trovano in difficoltà senza averne colpa. La sofferenza del popolo ucraino ci tocca molto da vicino.

Con +10,1% di prime iscrizioni di veicoli e +5,4% di autovetture (1.520.000 unità, rispetto alle 1.440.000 del 2020), il mercato auto 2021 fa registrare una leggera ripresa, dopo la crisi nella quale era precipitato a causa del Covid-19 toccando, nel 2020, il livello più basso degli ultimi 20 anni. Livelli ancora molto lontani, sia dagli anni di maggiore sviluppo del settore – quando le prime iscrizioni al PRA superavano i 2milioni di unità – sia rispetto al triennio 2017-19, quando si osservano circa 1.900.000 immatricolazioni/anno.

Sono queste le indicazioni principali che si ricavano dall’Annuario ACI 2022, consultabile su http://www.aci.it/laci/studi-e-ricerche/dati-e-statistiche.html.

Il mercato auto appare sempre più un mercato di sola sostituzione. Nel 2021, infatti, le auto circolanti sono cresciute di sole 29mila unità. Un quadro dovuto, probabilmente, al fatto che si è quasi raggiunto il punto di saturazione. Il rapporto autovetture/popolazione residente risulta, infatti, pari a 672 auto x 1000 abitanti. Se si considerano, invece, i veicoli nel loro insieme, il rapporto sale a 897 veicoli ogni 1.000 abitanti (entrambi valori in crescita rispetto al 2020). I due indici sono i più alti in Europa.

Urge, dunque, svecchiare il parco circolante. Nel 2021, infatti, l’età mediana delle auto è di 12 anni e 2 mesi (4 mesi in più rispetto al 2020). Le Wuro 0-1-2 (che hanno almeno 19 anni) sono 7.232.410, poco meno di 1 su 5 (il 18% circa del totale); le rottamate – 1.491.282 – presentano un’età mediana di 17 anni e 5 mesi (5 mesi in più del 2020).

Cresce (+16,2%) la spesa per l’auto, che, nel 2021, supera di poco i 144 miliardi di euro: circa 20 miliardi in più rispetto al 2020. La spesa maggiore (41mld) è rappresentata da acquisto e quota di ammortamento, in aumento del (9,1%). Seguono carburante (39mld) – che fa registrare l’aumento maggiore: +33,3% – e manutenzione e riparazione (25mld), aumentata del 17,4%. Nel 2021, la spesa media sostenuta per utilizzare l’auto risulta di circa 3.600 euro, in aumento di circa 500 euro (+15,9%) rispetto al 2020.

Aumentata anche la componente fiscale, che ha prodotto un gettito totale di poco meno di 62 miliardi di euro (+17% rispetto al 2020). In questo ambito l’entrata maggiore per l’erario è ancora quella derivata dalla vendita dei carburanti (34,7miliardi); seguono IVA per acquisto veicoli (7,4mld) e tassa automobilistica (6,5miliardi).

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di Simonpaolo Buongiardino, presidente di Federmotorizzazione

Automotive: l’elettrico è una delle possibilità, ma non l’unica. Giusto puntare alla transizione green, ma senza imporre soltanto la modalità elettrica e contemplando tutte le altre opzioni, a partire dai motori a combustione con carburanti alternativi. Così si è pronunciata la Commissione Trasporti Ue aprendo definitivamente al mix tecnologico e quindi prendendo atto dell’impossibilità di immatricolare solo auto elettriche a partire dal 2035.

Una presa di posizione importante, arrivata solo a pochi giorni dall’incontro a Bruxelles, presso la delegazione di Regione Lombardia, sul pacchetto Fit-for-55 (iniziative per il miglioramento di ambiente e clima). L’orientamento della Commissione Trasporti dell’UE è molto significativo. In sostanza, si guarda in faccia alla realtà che batte l’ideologia: l’auto elettrica non è alla portata di tutti per prezzo d’acquisto, autonomia, carenza di infrastrutture e costi di ricarica. Per questo è importante l’apertura alla neutralità tecnologica. Dobbiamo puntare su carburanti biologici e innovativi nonché sul miglioramento tecnologico dei motori tradizionali. Processo che favorirebbe il ricambio del parco circolante in modo più efficace e veloce..

Con l’affermazione del principio di neutralità tecnologica, si salva dal tracollo la filiera dell’industria automobilistica e componentistica che solo in Italia conta 450mila addetti, più di 125mila imprese, ed esprime un fatturato di oltre 100 miliardi di euro. Filiera che verrebbe messa in ginocchio da un passaggio non graduale all’elettrico.

Il pronunciamento della Commissione europea Trasporti può essere insomma un’ottima notizia per l’automotive. Il Governo ha stanziato 1 miliardo e 800 milioni di euro nel triennio 2022-2024. Risorse a favore degli utenti privati per auto a basso impatto ambientale. Acquistando anche veicoli ibridi o endotermici di ultima generazione si contribuisce a rilanciare un settore che, ad aprile, ha segnato un calo del 44%.

La Commissione europea, inoltre, ha raccomandato che la quantificazione delle emissioni tenga conto dell’intero ciclo di vita dei veicoli e non della sola misurazione allo scarico.

di Michele Crisci, presidente di Unrae

La lunga attesa degli incentivi che incombe sul settore sta logorando il mercato ormai dall’inizio dell’anno; c’è da sperare che già nei prossimi giorni si provveda a pubblicare il necessario DPCM sugli incentivi, atto necessario a risollevare la curva delle immatricolazioni che da troppi mesi è orientata verso il basso.

Affinché sia garantita la massima operatività alle reti di vendita, auspichiamo, inoltre, che le FAQ e la piattaforma Invitalia siano pronte a partire dal giorno stesso della pubblicazione del DPCM in “Gazzetta Ufficiale”.

Ci auguriamo, infine, che quanto prima si possa discutere come modificare l’originario impianto degli incentivi, includendo nei benefici anche le persone giuridiche, categoria sempre più rilevante nel mercato della mobilità e, quindi, motore della transizione energetica. La loro esclusione dagli incentivi, sommata a un trattamento fiscale che già penalizza le imprese italiane e ne riduce la competitività nell’ambito europeo, sicuramente non aiuta il percorso di decarbonizzazione del Paese.

È da sottolineare, in questo contesto, il crescente favore che il noleggio dell’auto incontra presso i consumatori privati e dove le auto “alla spina” coprono una quota del 6% del mercato totale.

di Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto

Prosegue in pericolosa discesa libera il mercato dell’auto: quello appena trascorso è stato, infatti, un altro mese  durissimo per le immatricolazioni, con il peggior segno negativo, sempre a doppia cifra, dall’inizio dell’anno. L’operatività degli incentivi è ancora in sospeso – il DPCM automotive firmato lo scorso 6 aprile attende tuttora di  entrare in vigore – e in una situazione in cui il mercato è sostanzialmente fermo, con una perdita di circa 156.800  pezzi rispetto al primo quadrimestre 2021, non riusciamo a capitalizzare le già basse intenzioni di acquisto della  clientela che visita i nostri saloni: è a rischio la tenuta dei nostri bilanci e la sopravvivenza stessa delle nostre  imprese.

È necessario velocizzare la messa a disposizione dei fondi stanziati dal Governo, dissolvendo in parte quell’incertezza che da inizio anno domina il settore e le vendite di veicoli green. Le decisioni di acquisto sono ulteriormente indebolite dall’aumento generale dei prezzi, a partire dai costi dei  carburanti, malgrado le misure rinnovate dal Consiglio dei Ministri. Si tratta di variabili che, se non adeguatamente compensate, rischiano di ridurre ancor di più il potere d’acquisto di famiglie e imprese. Incidono  anche i timori legati alla durata del conflitto in Ucraina e la carenza di alcune componenti e materiali essenziali per  la produzione degli autoveicoli.

Gli incentivi pluriennali, varati secondo un approccio non ideologico, rappresentano un segnale importante nella graduale svolta verso le tecnologie a zero o ridottissimo impatto ambientale, tuttavia resta  l’amaro in bocca per l’abbassamento delle soglie di prezzo massimo degli autoveicoli incentivabili e soprattutto  per l’esclusione delle aziende dal godimento dei contributi statali, in quanto proprio le imprese sono capaci di  promuovere il rinnovo del vetusto parco circolante italiano e dunque accelerare la transizione ecologica  sostenibile e spingere sull’ampliamento delle infrastrutture di ricarica elettrica a maggiore potenza sulle strade a  scorrimento veloce.

Infine, sottolineiamo l’urgenza di reintrodurre con strumenti normativi anche l’acquisto in leasing per i veicoli commerciali e di rivedere l’attuale termine dei 180 giorni per completare le pratiche di prenotazione degli ecobonus, poiché con gli attuali tempi di consegna, molto allungati nel tempo (per le ragioni  già note), di fatto è a rischio il riconoscimento dei bonus tanto attesi e con essi la già difficile transizione verso  l’elettrico e le tecnologie compatibili con la riduzione delle emissioni di CO2.

di Paolo Scudieri, presidente di Anfia

Si aggrava ulteriormente la flessione a due cifre che, dal secondo semestre dello  scorso anno, caratterizza l’andamento mensile del mercato auto, ad aprile a -33% complici anche due giorni lavorativi in meno ad aprile 2022 rispetto ad aprile 2021  (19 giorni contro 21).

di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor

Ancora un dato catastrofico per il mercato dell’auto. In aprile il crollo delle immatricolazioni in atto da tempo ha sfondato la soglia, anche psicologica, delle 100.000 unità, livello che in tempi normali soltanto in agosto non viene raggiunto. Per l’esattezza le immatricolazioni sono state 97.339 con un calo del 32,98% su aprile 2021 e del 44,4% sull’ultimo mese di aprile ante-pandemia, cioè su aprile 2019. Disastroso anche il bilancio del primo quadrimestre. Le immatricolazioni sono state 435.647 con un crollo del 26,5% sul primo quadrimestre 2021 e del 38,9% sullo stesso periodo del 2019. Proiettando il risultato dei primi quattro mesi del 2022 sull’intero anno si ottiene una previsione di 1.117.044 unità, un livello da anni ’60 del secolo scorso.

Le cause che hanno portato a questa disastrosa situazione in gran parte erano già operanti nel 2020 e nel 2021. Ci riferiamo in particolare alla pandemia, al crollo del Pil nel 2020, al recupero soltanto parziale nel 2021 e alla crisi dei microchip affacciatasi nel 2021. Purtroppo, però, a questi elementi negativi, che, peraltro, erano stati in parte compensati nel nostro Paese da una politica di incentivi alla rottamazione e di sostegno alle aziende abbastanza efficace, si sono aggiunti nel 2022 altri importanti fattori di freno e cioè il riaffacciarsi dell’inflazione, la minaccia di una nuova stagflazione come quella che il mondo conobbe negli anni ’70 del secolo scorso, e poi la guerra in Ucraina, che, per inciso, condiziona anche la fornitura di componenti importanti per la produzione delle automobili.

Ora poi sembra affacciarsi anche il lockdown in Cina che potrebbe ritardare il ritorno alla normalità per la produzione di microchip nella seconda metà di quest’anno. La situazione del settore dell’auto, che con il suo indotto rappresenta il 12% del prodotto interno lordo italiano, è quindi gravissima ed è assolutamente necessario che il Governo adotti efficaci misure di sostegno. Ma proprio su questo terreno si stanno verificando errori, inefficienze e ritardi intollerabili. In particolare, alcuni mesi fa autorevolissimi esponenti di Governo hanno annunciato l’adozione di incentivi per sostenere gli acquisti di auto. Il risultato immediato è stato il rinvio di decisioni di acquisto già mature per la semplice ragione che nessuno acquista oggi a 100 quello che pensa di poter acquistare domani a 95.

Con grande ritardo sull’annuncio, il 6 aprile il Governo ha finalmente adottato gli incentivi promessi con un DPCM, ma a oggi questi incentivi non sono ancora operativi e secondo notizie attendibili bisognerà aspettare ancora almeno fino a metà mese. E’ una clamorosa dimostrazione dell’inefficienza del sistema italiano di cui non vi era certo bisogno e nell’attesa il mercato resta in coma. Che cosa accadrà quando finalmente gli incentivi verranno erogati?

Si sbloccherà la domanda per circa 200.000 autovetture. Questo significa che nell’intero anno le immatricolazioni potrebbero arrivare a 1.317.000 immatricolazioni, un livello che mette seriamente in dubbio la tenuta del sistema di distribuzione dell’auto ed a rischio è, in particolare, la tenuta del sistema dei concessionari che, a differenza delle case automobilistiche, non hanno altri mercati su cui trovare compensazioni al disastro italiano e che hanno già visto ridursi il numero delle loro aziende a 1.220, mentre nel 2007, cioè alla vigilia della crisi dei mutui subprime, erano 2.785.