Le immatricolazioni del noleggio veicoli hanno registrato una flessione nel secondo trimestre 2024: -9,6%, dovuta principalmente al calo delle immatricolazioni di auto nel comparto del lungo termine (-15,18%). Anche il breve termine, dopo un primo trimestre in forte accelerazione, ha rallentato la sua corsa. Decisamente bene nel secondo trimestre il settore dei veicoli commerciali leggeri (+23,6%). Nonostante la flessione del NLT, complessivamente al secondo trimestre il noleggio conserva una quota di mercato di poco inferiore al 30%.

Sono questi i principali dati e spunti che emergono dall’analisi trimestrale sul settore del noleggio veicoli promossa da ANIASA, l’Associazione che in Confindustria rappresenta il settore della mobilità pay-per-use e dalla società di analisi di mercato Dataforce.

Quest’anno il noleggio a lungo termine (NLT) si sta confrontando con un’annata record come il 2023, che aveva beneficiato di un solido portafoglio ordini legato anche alle ritardate consegne del 2021 e 2022, continuando comunque pur sempre a rappresentare una quota di mercato del 22,1% sull’intero settore automotive in Italia. Il noleggio a breve termine (NBT) per la prima volta dopo la pandemia Covid-19 è tornato a superare l’8% di quota. Di particolare rilievo la performance del noleggio nel comparto dei veicoli commerciali leggeri: con una quota nel semestre del 40,9%; oggi rappresenta la soluzione d’acquisto preferita per i veicoli da lavoro, persino più diffusa degli acquisti aziendali di proprietà.

 

“I dati sui primi 6 mesi dell’anno del noleggio veicoli confermano la frenata delle immatricolazioni di autovetture a lungo termine, parzialmente compensata dalla significativa crescita del segmento dei veicoli commerciali leggeri e dallo sviluppo della flotta del noleggio a breve termine. Uno sviluppo quest’ultimo verificatosi principalmente nel primo trimestre in concomitanza con il periodo pasquale e ampliato dagli operatori per rispondere a una domanda turistica estiva che si preannuncia in deciso aumento. In un contesto di immatricolazioni in contrazione per le vetture del long term, va rimarcato la performance positiva delle motorizzazioni elettriche (+10%) e full hybrid (+43%), che testimoniano le ampie potenzialità del settore per una maggiore diffusione di veicoli a basse emissioni nel nostro parco circolante. In ultimo registriamo il rallentamento della penetrazione del lungo termine presso i privati, diretta conseguenza della discriminazione sugli incentivi, solo recentemente risolta con i nuovi bonus in vigore dal 3 giugno”, ha commentato il presidente ANIASA Alberto Viano.

 

Top 5 dei più noleggiati

Nel noleggio a lungo termine del secondo trimestre, il modello più richiesto rimane la Fiat Panda, con un rialzo delle immatricolazioni pari a +12,7% (a fronte di un mercato NLT auto in flessione dell’11,7%) e un volume di 7.874 unità. A seguire Volkswagen Tiguan (quasi stabile: +3,6%), BMW X1 (che ha moltiplicato per 5 le proprie targhe rispetto allo stesso periodo dell’anno scorso), Kia Sportage (+35,5%) e Citroen C3 (che ha quadruplicato le immatricolazioni). Nella graduatoria semestrale, da segnalare la seconda posizione della Nissan Qashqai alle spalle della Panda. Tra i veicoli commerciali leggeri, il modello più noleggiato è il Fiat Doblò (+85,4%). Nelle posizioni successive Fiat Ducato (+4,9%), Iveco Daily (+168,6%), Ford Transit (+141,8%) e Fiat Panda (-22,2%).

Nel noleggio a breve termine le immatricolazioni più consistenti riguardano, tra le auto, Fiat 500, in forte ascesa (+87,4%), seguita da Fiat Panda (+64%), Renault Captur (+279,9%), MG ZS (-3,1%) e Renault Clio (-268,2%). In ambito LCV, consistenti incrementi per tutti i veicoli della Top 5, tranne il Fiat Ducato. Dal primo al quinto posto: Iveco Daily, Fiat Scudo, Renault Trafic, Fiat Ducato e Fiat Fiorino.

 

Analisi per utilizzatore

 Nel noleggio a lungo termine, confrontando le quote di mercato del noleggio ai privati (con e senza P.Iva) e di quello aziendale del primo semestre di quest’anno con i quattro anni precedenti, si nota che la quota dei privati, in crescita tra il 2020 e il 2021, si è poi ridotta di 4,1 punti nel 2022 (ritornando allo stesso livello del 2020), per poi scendere in modo ancora più significativo nel 2023 (-4,6%), e infine regredire ancora di poco quest’anno (-0,3%). Circa 86 noleggi su 100 nel 2024 sono appannaggio dei clienti aziendali. Anche in questo caso il relativo business è stato finora inficiato dalla carenza degli incentivi e dall’aumento dei prezzi dei veicoli commercializzati.

 

 Analisi per alimentazione

 Nel noleggio a lungo termine l’alimentazione più diffusa è quella a benzina (40,1% nel primo semestre di quest’anno), comprese le mild hybrid. È però un dato in flessione nel 2024 rispetto al 2023. In calo ancora più accentuato il diesel (+mild hybrid), che quest’anno è stato superato dal benzina. Nel secondo trimestre l’auto a gasolio ha conquistato una quota di mercato del 37,1%, in calo di oltre 4,5 punti. Le “ibride vere”, ossia full e plug-in, sono cumulativamente al 17% del mercato. Però le full hybrid sono in crescita significativa nei volumi (+23% nel secondo trimestre), le plug-in hybrid sono invece in forte flessione (-39,6%). Le auto elettriche sono scese nel secondo trimestre al 2,5% di market share (3% nel semestre); le auto a gas sono quasi stabili, ma su volumi e quota di mercato trascurabili.

Nei veicoli commerciali leggeri, il diesel si mantiene su percentuali bulgare (86,3% nel secondo trimestre) I mezzi commerciali a benzina, sono sotto al 10% (e in calo nel secondo trimestre rispetto al primo), mentre gli “ibridi veri” valgono poco sotto il 2% di market share. I veicoli elettrici continuano a far segnare forti rallentamenti: la quota da aprile a giugno è del 2,5%, del 3% nel semestre.

Nel noleggio a breve termine, benzina (65,57% di quota nel secondo trimestre) e diesel (25,7%) si spartiscono quasi tutto il mercato delle auto. Full hybrid al 3,9% di share e plug-in hybrid al 2,5%. Le auto elettriche sono quasi scomparse dal mercato dello short term (soltanto 958 immatricolazioni quest’anno, di cui 649 nel trimestre aprile-maggio-giugno). Ancora più trascurabile la presenza delle auto a gas tra i rent-a-car.

Tra i veicoli commerciali leggeri, il noleggio a breve termine evidenzia una scelta pressoché obbligata verso il diesel: 95% di quota di mercato. Nemmeno il benzina è preso in considerazione da questo canale, con una quota market share di poco superiore ai 2 punti. Veicoli elettrici e a gas praticamente inesistenti in questo canale. 

 

Analisi per fasce emissioni di CO2

 Nella fascia di emissioni più virtuosa (da 0 a 20 g/km di CO₂, ossia le auto elettriche), oltre un’auto su due quest’anno è acquistata dai privati (esattamente il 55%). Con l’exploit di giugno dovuto alla ripartenza degli incentivi, che hanno raggiunto livelli di contributo ancora più sostanziosi, nel secondo trimestre la market share dei privati nelle auto a corrente ha raggiunto il 59%, A seguire il noleggio a lungo termine che è al 32% (30% nel secondo trimestre). Le aziende che acquistano direttamente rappresentano in questa fascia di emissioni il 10% degli acquisti: più del doppio della quota di mercato sul mercato nel suo complesso, in cui questo canale vale il 5%.

Nella fascia da 21 a 60 g/km di CO₂, ossia quello delle auto prevalentemente con sistema di alimentazione plug-in hybrid, il noleggio a lungo termine mantiene quest’anno la quota maggiore (48%), in calo però nel secondo trimestre al 46%. Per effetto dei nuovi incentivi, i privati che nel complesso del 2024 rappresentano una quota del 35%, nel secondo trimestre sono saliti al 37%. Le aziende che acquistano direttamente sono al 10% e i noleggi a breve termine al 7%.

Nella fascia da 61 a 135 g/km di CO₂, l’ultima considerata dagli incentivi statali, è netto il predominio dei clienti privati (79% da gennaio a giugno, ma da aprile a giugno hanno raggiunto addirittura l’83%). Il noleggio a lungo termine è la seconda forza del mercato: 17% di market share quest’anno, ma in calo al 13% nel Q2. Anche nelle due fasce successive (136-160 g/km e 161-190 g/km) è evidente che la maggior parte delle auto vengono acquistate dai privati. Però, più crescono i livelli di emissioni, più aumentano le immatricolazioni aziendali: nella fascia fino a 160 g/km la quota delle auto intestate ai clienti business è soltanto del 4%, in quella da 161 a 190 g/km questa quota sale fino al 15%. Costante, invece, l’apporto del NLT: attorno al 20% di market share. Nell’ultima fascia di emissioni, quella dei veicoli che superano i 190 g/km, la rilevanza dell’utenza business in proprietà è ancora più alta: 33% e quindi molto vicina al 40% fatto segnare dai privati. Il noleggio a lungo termine vale in questo segmento il 19%, ma nel secondo trimestre ha raggiunto il 22% di quota.

 

dal magazine “PneusNews.it”

La classifica dei produttori di pneumatici, sulla base delle vendite del 2023, dimostra una sostanziale stabilità del settore e una chiara tendenza delle aziende cinesi ad avvicinarsi e operare alla pari con le aziende storiche di Europa, America e Giappone. Gruppo Sailun, che nell’ultima classifica guadagna addirittura due posizioni, entrando di diritto nella top 10 dei produttori mondiali.

Il quartetto di testa della classifica non cambia rispetto all’anno precedente: Michelin rimane il numero uno mondiale, davanti a Bridgestone. È il quarto oro consecutivo per il produttore francese, che ha superato il concorrente giapponese nel 2020. Michelin nel 2018 ha, infatti, rilevato il produttore di pneumatici speciali canadese Camso, avvicinandosi, l’anno successivo ai risultati di vendita di Bridgestone, per poi conquistare finalmente il gradino più alto del podio l’anno successivo.

Goodyear e Continental completano il quartetto al terzo e quarto posto. Pirelli recupera il quinto posto in classifica, che l’anno scorso era del produttore giapponese del brand Falken, Sumitomo Rubber Industries. La crescita dell’azienda italiana negli ultimi anni è davvero notevole e testimonia il successo della strategia premium. Con i soli pneumatici, Pirelli è riuscita a passare dai 4,3 miliardi di euro del 2020 ai 6,6 del 2023, registrando una crescita superiore al 50%. Meritata dunque la quinta posizione, anche se Sumitomo Rubber Industries dista ‘soli’ 210 milioni di euro.

Le posizioni dalla settima alla nona rimangono invariate rispetto allo scorso anno e sono occupate rispettivamente da Hankook, Yokohama e ZC Rubber (Zhongce Rubber Group), nota per i brand Westlake e Goodride. Ma è sicuramente Sailun l’azienda emergente dell’anno, con dei risultati davvero notevoli registrati nell’ultimo anno finanziario. Il direttore marketing Stephan Cimbal, in occasione della fiera The Tire Cologne, aveva manifestato chiaramente l’ambizione dell’azienda di entrare nella classifica dei primi 10 produttori mondiali, obiettivo che ora si traduce in realtà, grazie a un incremento delle vendite dell’11%. Sailun, che è un’azienda relativamente giovane, essendo stata fondata solo una ventina di anni fa, ha 7 fabbriche operative, 2 in costruzione in Messico e in Indonesia e un nuovo sito in arrivo anche in Europa.

Se Sailun passa dalla 12° alla 10° posizione, è invece Toyo Tires l’azienda che esce dalla top 10 per classificarsi 11°. Scende anche Cheng Shin Tyres, il produttore degli pneumatici a marchio Maxxis, che da undicesimo diventa dodicesimo.

Altri movimenti meritevoli di segnalazione nella top 20 sono quelli del produttore sudcoreano Nexen Tire, che ha fatto un salto di due posizioni, superando significativamente, in termini di fatturato, il produttore statunitense di pneumatici e ruote per i settori agro e OTR Titan Tire. Sicuramente ha giocato un ruolo anche il fatto che nella classifica non appare più Cooper Tire, in quanto incorporata dall’estate 2021 nel Gruppo Goodyear, contribuendo sostanzialmente alla crescita del gruppo americano, che dal 2020 ha registrato un aumento delle vendite superiore all’80%.

Altro doppio salto lo ha fatto Giti Tire, però verso il basso: il produttore con sede a Singapore e produzione in Cina e Indonesia, si trovava al 14° posto nella classifica del 2022, ma scende nel 2023 al 16°, pur avendo migliorato le vendite di circa 50 milioni di euro.

La sudcoreana Kumho Tire e l’indiana MRF Tyres sono, infatti, cresciute proporzionalmente di più, con un aumento di fatturato rispettivamente di 130 e 220 milioni di euro. Quest’ultima, MRF Tyres, che a The Tire Cologne vantava nello stand il primato tra le aziende indiane, è effettivamente riuscita a diventare una delle quattro indiane presenti nella top 20 mondiale, ma è, in realtà, separata dalla prima azienda connazionale, Apollo Tyres, da 43 milioni di euro di fatturato. Non c’è dubbio, tuttavia, che si tratti di una delle aziende in rapida crescita, visto che dieci anni fa, si trovava solo al 19° posto in classifica e oggi è invece quindicesima.

Se si guardano complessivamente le cifre dell’attuale classifica, è chiaro che il gruppo dei primi 20 produttori al mondo si sta sviluppando, grosso modo, di pari passo, con un incremento delle vendite che, negli ultimi dieci anni, è stato del 29,1%, passando da 110 a 142 miliardi di euro. Ciò sottolinea, ancora una volta, il fatto che il mercato globale degli pneumatici vive un momento di concorrenza spietata, con alcuni produttori e gruppi di produttori che stanno crescendo, a volte in modo significativo.

Le aziende sul mercato sono però sempre le stesse, a dimostrazione di una sorta di stabilità ed equilibrio di potere, che è ormai definito, in modo relativamente chiaro, da anni.

Se poi si considerano i tre produttori leader, Michelin, Bridgestone e Goodyear, con vendite per 71 miliardi di euro, rappresentano quasi il 50% dell’intero valore dei primi 20 produttori mondiali (142 miliardi di euro): per la precisione il 49,6%, a fronte del 50,5% dei 56 miliardi di euro che fatturavano 10 anni fa. Se invece li consideriamo nella classifica dei primi 10 produttori, il loro predominio passa addirittura al 60,2%.

 

 

 

Foto: Dario Duse , EMEA co-leader della practice Automotive & Industrial e Italy Country Leader di AlixPartners

Secondo la 21ª edizione del Global Automotive Outlook di AlixPartners, società di consulenza globale, entro il 2030 i marchi cinesi dell’auto domineranno l’industria con il 33% di share globale e il 13% di quota fuori dalla Cina. Il report di AlixPartners evidenzia come in un contesto di volumi in crescita globale al 2,2% annuo fino al 2030, i “nuovi” costruttori cinesi siano forti di prodotti comparabili a quelli dei concorrenti occidentali, ma con costi competitivi, tempi di sviluppo dimezzati, livelli di integrazione verticale maggiore e pieno sfruttamento delle capacità fornite dal progressivo predominio del software all’interno del veicolo. I giocatori consolidati dovranno rapidamente reinventarsi di fronte all’avanzata cinese che sta riscrivendo le regole del gioco in un settore storicamente dominato da Occidente, Giappone e Corea del Sud.

“L’industria automobilistica globale ha subito diversi momenti critici negli ultimi cinquant’anni: l’emergere delle tecniche di produzione giapponesi negli anni ’70, l’ascesa dei coreani e la più recente disruption causata da Tesla”, afferma Dario Duse , EMEA co-leader della practice Automotive & Industrial e Italy Country Leader di AlixPartners. “Ora, con l’elettrificazione che fatica a diventare di massa in Occidente, la Cina e l’approccio cinese al prodotto emergono come nuovi disruptor del settore“.

“Alla base del successo dei produttori cinesi ci sono una serie di vantaggi in parte strutturali e in parte costruiti con diligenza negli anni: prodotti tecnicamente competitivi e con costi ridotti che rispondono alle emergenti richieste dei consumatori, tempi di sviluppo di nuovi veicoli ridotti, capacità di fare leva sul software, non solo come vantaggio per il cliente, ma anche come leva di efficienza ed efficacia, per esempio facendo evolvere il prodotto con un massiccio utilizzo di aggiornamenti Over The Air (OTA)”, continua Dario Duse .

“Tutto questo, unito al progressivo superamento delle limitazioni dettate dalla percezione del brand e dalla scarsa presenza di reti distributive e di assistenza, consente ai costruttori cinesi – che a oggi si accontentano di profitti molto inferiori a quelli dei costruttori consolidati – di consolidare ulteriormente la leadership sul primo mercato mondiale (Cina, dove prevediamo che i cinesi raggiungeranno una quota pari al 72% nel 2030), ma anche di svilupparsi all’estero con una quota di mercato fuori dalla Cina del 13% sempre nel 2030 (9 milioni di veicoli )”.

“Oltre ai vantaggi di costo, i produttori cinesi, in particolare il nuovo player NEV, hanno anche un diverso approccio allo sviluppo prodotto, utilizzando meno il costoso testing “fisico” rispetto alla validazione in “virtuale”, riducendo i cicli di approvazione e validazione “e realizzando a metà del tempo rispetto ai costruttori tradizionali (soli 20 mesi rispetto a 40) un prodotto che è ‘abbastanza buono’ per andare sul mercato”, osserva Emanuele Cordone, Director della practice Automotive & Industrial di AlixPartners.

“L’aggiornamento via SW in remoto, cosiddetto OTA – “over the air”, viene utilizzato in modo estensivo dai costruttori cinesi per completare lo sviluppo dopo che il veicolo è uscito dal sito produttivo – nell’ultimo anno gli aggiornamenti OTA delle startup EV cinesi per modello sono stati 40, rispetto a soltanto 2 per i costruttori “tradizionali”, di fatto disaccoppiando lo sviluppo SW da quello HW, e completando la fase di sviluppo nei primi mesi post lancio, sfruttando appieno le opportunità offerte dai Software Defined Vehicle”, conclude Emanuele Cordone .

Produttori cinesi come BYD sono inoltre molto più integrati verticalmente, con il 75% dei componenti sviluppati e prodotti internamente tramite Business Unit focalizzate sui principali componenti che servono anche al mercato esterno per beneficiare della scala.

Rispetto alle vendite, il Global Automotive Outlook di AlixPartners vede volumi globali in aumento del 2% all’anno fino al 2030. In Europa è previsto +2% al 2024, sulla scia della ripresa post-COVID, e poi +1% all’anno fino al 2027. Anche in Italia la ripresa proseguirà nel 2024, dove i volumi raggiungeranno gli 1,8 milioni, e poi si stabilizzeranno fino al 2030. Negli Stati Uniti le vendite cresceranno del 3%, mentre l’aumento atteso in Cina è del 4,7%, raggiungendo 26,7 milioni di veicoli, con previsioni che supereranno i 33 milioni entro il 2030.

Lo studio prevede inoltre che, entro il 2030, i titoli cinesi conquisteranno il 12% del mercato europeo, raddoppiando la loro quota nel 2023. “Ci aspettiamo che le nuove barriere doganali diano ulteriore impulso a nuove localizzazioni da parte degli OEM cinesi in Europa, a partire da iniziative già annunciate o in discussione per un totale di 500 mila e un milione di veicoli all’anno. “Stabilire nuovi dazi potrebbe consentire di guadagnare tempo, ma nel medio e lungo periodo servirà a supportare l’ottenimento di competitività e di leadership tecnologica per evitare che i dazi siano controproducenti” commenta Fabrizio Mercurio, Director della practice Automotive & Industrial di AlixPartners.

“La supply chain esistente potrebbe in qualche caso venire minacciata da nuovi fornitori che si localizzeranno seguendo i costruttori, ma dall’altro potrebbe servire i nuovi OEM cinesi – da soli o con delle partnership poiché si tratta di componenti nell’auto che non è economicamente ( e ambientalmente) sostenibile importato da lontano. “Le partnership internazionali hanno già dimostrato di contribuire al progresso della filiera italiana, il 23% delle aziende della filiera italiana è infatti di proprietà di gruppi internazionali che generano metà del fatturato e un terzo di queste sono già attive nell’elettrico”, aggiunge Duse .

Il trend verso l’elettrico (NEV – New Energy Vehicles, che include veicoli elettrici e ibridi plug-in) prosegue, pur con velocità diverse, e la quota globale è prevista raggiungere il 45% al 2030, di cui il 33% puri elettrici.

“Da un lato un mercato maturo come la Cina vede un aumento dell’interesse dei consumatori e prevediamo che possa crescere al 77% del NEV al 2030. In Europa, invece, la crescita dell’elettrico è indietro rispetto all’obiettivo della normativa europea. Il Green Deal prevederebbe l’uscita del motore endotermico entro il 2035 nell’Unione Europea, ma lo vediamo poco probabile. “La nostra stima è che entro il 2030 l’Europa nel suo complesso potrà vedere i veicoli elettrici al 46%, di cui il 41% puri elettrici”, commenta Fabrizio Mercurio .

“L’elettrificazione è una tendenza imposta, e la sua traiettoria è soggetta a livelli di attuazione quali ad esempio gli incentivi pubblici per colmare il divario di costo (ancora alto in Europa), la creazione di infrastrutture di ricarica rapida, l’entità delle restrizioni imposte ai veicoli a combustione (zone a traffico limitato, ecc.)”, sottolinea Duse .

“È fondamentale non sottovalutare l’entità del cambiamento che l’industria automobilistica sta attraversando. In un mondo sempre più dominato dai NEV diventa estremamente importante per tutti gli operatori dell’industria adottare un approccio più consono alle nuove logiche competitive”, conclude Duse.