Foto: Dario Duse , EMEA co-leader della practice Automotive & Industrial e Italy Country Leader di AlixPartners
Secondo la 21ª edizione del Global Automotive Outlook di AlixPartners, società di consulenza globale, entro il 2030 i marchi cinesi dell’auto domineranno l’industria con il 33% di share globale e il 13% di quota fuori dalla Cina. Il report di AlixPartners evidenzia come in un contesto di volumi in crescita globale al 2,2% annuo fino al 2030, i “nuovi” costruttori cinesi siano forti di prodotti comparabili a quelli dei concorrenti occidentali, ma con costi competitivi, tempi di sviluppo dimezzati, livelli di integrazione verticale maggiore e pieno sfruttamento delle capacità fornite dal progressivo predominio del software all’interno del veicolo. I giocatori consolidati dovranno rapidamente reinventarsi di fronte all’avanzata cinese che sta riscrivendo le regole del gioco in un settore storicamente dominato da Occidente, Giappone e Corea del Sud.
“L’industria automobilistica globale ha subito diversi momenti critici negli ultimi cinquant’anni: l’emergere delle tecniche di produzione giapponesi negli anni ’70, l’ascesa dei coreani e la più recente disruption causata da Tesla”, afferma Dario Duse , EMEA co-leader della practice Automotive & Industrial e Italy Country Leader di AlixPartners. “Ora, con l’elettrificazione che fatica a diventare di massa in Occidente, la Cina e l’approccio cinese al prodotto emergono come nuovi disruptor del settore“.
“Alla base del successo dei produttori cinesi ci sono una serie di vantaggi in parte strutturali e in parte costruiti con diligenza negli anni: prodotti tecnicamente competitivi e con costi ridotti che rispondono alle emergenti richieste dei consumatori, tempi di sviluppo di nuovi veicoli ridotti, capacità di fare leva sul software, non solo come vantaggio per il cliente, ma anche come leva di efficienza ed efficacia, per esempio facendo evolvere il prodotto con un massiccio utilizzo di aggiornamenti Over The Air (OTA)”, continua Dario Duse .
“Tutto questo, unito al progressivo superamento delle limitazioni dettate dalla percezione del brand e dalla scarsa presenza di reti distributive e di assistenza, consente ai costruttori cinesi – che a oggi si accontentano di profitti molto inferiori a quelli dei costruttori consolidati – di consolidare ulteriormente la leadership sul primo mercato mondiale (Cina, dove prevediamo che i cinesi raggiungeranno una quota pari al 72% nel 2030), ma anche di svilupparsi all’estero con una quota di mercato fuori dalla Cina del 13% sempre nel 2030 (9 milioni di veicoli )”.
“Oltre ai vantaggi di costo, i produttori cinesi, in particolare il nuovo player NEV, hanno anche un diverso approccio allo sviluppo prodotto, utilizzando meno il costoso testing “fisico” rispetto alla validazione in “virtuale”, riducendo i cicli di approvazione e validazione “e realizzando a metà del tempo rispetto ai costruttori tradizionali (soli 20 mesi rispetto a 40) un prodotto che è ‘abbastanza buono’ per andare sul mercato”, osserva Emanuele Cordone, Director della practice Automotive & Industrial di AlixPartners.
“L’aggiornamento via SW in remoto, cosiddetto OTA – “over the air”, viene utilizzato in modo estensivo dai costruttori cinesi per completare lo sviluppo dopo che il veicolo è uscito dal sito produttivo – nell’ultimo anno gli aggiornamenti OTA delle startup EV cinesi per modello sono stati 40, rispetto a soltanto 2 per i costruttori “tradizionali”, di fatto disaccoppiando lo sviluppo SW da quello HW, e completando la fase di sviluppo nei primi mesi post lancio, sfruttando appieno le opportunità offerte dai Software Defined Vehicle”, conclude Emanuele Cordone .
Produttori cinesi come BYD sono inoltre molto più integrati verticalmente, con il 75% dei componenti sviluppati e prodotti internamente tramite Business Unit focalizzate sui principali componenti che servono anche al mercato esterno per beneficiare della scala.
Rispetto alle vendite, il Global Automotive Outlook di AlixPartners vede volumi globali in aumento del 2% all’anno fino al 2030. In Europa è previsto +2% al 2024, sulla scia della ripresa post-COVID, e poi +1% all’anno fino al 2027. Anche in Italia la ripresa proseguirà nel 2024, dove i volumi raggiungeranno gli 1,8 milioni, e poi si stabilizzeranno fino al 2030. Negli Stati Uniti le vendite cresceranno del 3%, mentre l’aumento atteso in Cina è del 4,7%, raggiungendo 26,7 milioni di veicoli, con previsioni che supereranno i 33 milioni entro il 2030.
Lo studio prevede inoltre che, entro il 2030, i titoli cinesi conquisteranno il 12% del mercato europeo, raddoppiando la loro quota nel 2023. “Ci aspettiamo che le nuove barriere doganali diano ulteriore impulso a nuove localizzazioni da parte degli OEM cinesi in Europa, a partire da iniziative già annunciate o in discussione per un totale di 500 mila e un milione di veicoli all’anno. “Stabilire nuovi dazi potrebbe consentire di guadagnare tempo, ma nel medio e lungo periodo servirà a supportare l’ottenimento di competitività e di leadership tecnologica per evitare che i dazi siano controproducenti” commenta Fabrizio Mercurio, Director della practice Automotive & Industrial di AlixPartners.
“La supply chain esistente potrebbe in qualche caso venire minacciata da nuovi fornitori che si localizzeranno seguendo i costruttori, ma dall’altro potrebbe servire i nuovi OEM cinesi – da soli o con delle partnership poiché si tratta di componenti nell’auto che non è economicamente ( e ambientalmente) sostenibile importato da lontano. “Le partnership internazionali hanno già dimostrato di contribuire al progresso della filiera italiana, il 23% delle aziende della filiera italiana è infatti di proprietà di gruppi internazionali che generano metà del fatturato e un terzo di queste sono già attive nell’elettrico”, aggiunge Duse .
Il trend verso l’elettrico (NEV – New Energy Vehicles, che include veicoli elettrici e ibridi plug-in) prosegue, pur con velocità diverse, e la quota globale è prevista raggiungere il 45% al 2030, di cui il 33% puri elettrici.
“Da un lato un mercato maturo come la Cina vede un aumento dell’interesse dei consumatori e prevediamo che possa crescere al 77% del NEV al 2030. In Europa, invece, la crescita dell’elettrico è indietro rispetto all’obiettivo della normativa europea. Il Green Deal prevederebbe l’uscita del motore endotermico entro il 2035 nell’Unione Europea, ma lo vediamo poco probabile. “La nostra stima è che entro il 2030 l’Europa nel suo complesso potrà vedere i veicoli elettrici al 46%, di cui il 41% puri elettrici”, commenta Fabrizio Mercurio .
“L’elettrificazione è una tendenza imposta, e la sua traiettoria è soggetta a livelli di attuazione quali ad esempio gli incentivi pubblici per colmare il divario di costo (ancora alto in Europa), la creazione di infrastrutture di ricarica rapida, l’entità delle restrizioni imposte ai veicoli a combustione (zone a traffico limitato, ecc.)”, sottolinea Duse .
“È fondamentale non sottovalutare l’entità del cambiamento che l’industria automobilistica sta attraversando. In un mondo sempre più dominato dai NEV diventa estremamente importante per tutti gli operatori dell’industria adottare un approccio più consono alle nuove logiche competitive”, conclude Duse.
