Una partita industriale che merita attenzione. Perché la transizione dell’automobile non può essere affrontata esclusivamente attraverso la sostituzione delle tecnologie, dimenticando soluzioni capaci di intervenire sul parco circolante e, contemporaneamente, sostenere produzioni già presenti sul territorio.

Bioetanolo al 5%, perché AssoDistil chiede di non cambiare rotta

Il quadro attuale prevede due passaggi. Il primo porta l’obbligo relativo alle biobenzine al 3%, secondo quanto stabilito dal Dlgs 199/2021. Il secondo, definito dal percorso avviato con il Decreto ministeriale del 16 marzo 2023, prevede una progressione fino al 5% entro il 2030. È proprio quest’ultimo incremento a essere oggi al centro del confronto. Secondo AssoDistil, mantenere l’obbligo fermo al 3% toglierebbe prospettive a un comparto che necessita invece di una programmazione di medio e lungo periodo.

«In una fase già estremamente difficile per l’industria italiana dell’alcol, non confermare la traiettoria prevista fino al 2030 significherebbe mandare un messaggio devastante alle imprese italiane che già producono bioetanolo ed ancor di più alle altre 26 imprese interessate a valutare nuovi investimenti», sottolinea Sandro Cobror, direttore di AssoDistil.

Il nodo è soprattutto industriale. Senza una domanda prevedibile diventa più difficile programmare nuovi impianti, innovazione e capacità produttiva. Con un ulteriore paradosso: ridurre lo spazio per il bioetanolo italiano potrebbe aumentare la dipendenza dalle importazioni qualora la domanda continuasse a crescere.

Una risorsa anche per il parco auto esistente

La discussione sulle biobenzine pone anche una questione più ampia per il settore automobilistico. La decarbonizzazione non dovrebbe trasformarsi in una corsa a eliminare anticipatamente tecnologie e vetture ancora utilizzabili. I carburanti rinnovabili possono rappresentare uno degli strumenti a disposizione per ridurre l’impatto ambientale della mobilità senza scaricare l’intero costo della transizione sugli automobilisti e senza considerare automaticamente superato il motore a combustione.

Non si tratta di contrapporre bioetanolo ed elettrico, ma di riconoscere che un sistema complesso come quello della mobilità può avere bisogno di più soluzioni contemporaneamente. Tanto più in un Paese con un parco circolante ampio e con milioni di famiglie che non possono sostituire rapidamente la propria automobile.

Dall’industria dell’alcol all’agricoltura, cosa c’è in gioco

Il tema supera inoltre i confini dell’automotive. Secondo AssoDistil, l’industria italiana dell’alcol deve confrontarsi con consumi tradizionali in diminuzione e il bioetanolo potrebbe offrire un nuovo sbocco alla produzione, favorendo diversificazione e investimenti.

C’è poi il rapporto con l’agricoltura. L’associazione sottolinea come l’alcol e il bioetanolo prodotti in Italia derivino da materie prime sostenibili, tra cui residui della produzione vinicola e residui delle filiere agricole e agroindustriali, compresi quelli derivanti dalla lavorazione dei cereali e dalla produzione della birra. Il punto è rilevante anche in termini di economia circolare: materiali che possono diventare risorsa energetica rischierebbero altrimenti di trasformarsi in residui da gestire e smaltire, con ulteriori costi economici e ambientali.

«Se si pregiudica uno sbocco potenziale come quello del bioetanolo e non si costruisce, al contrario, una rete di protezione che stimoli la produzione nazionale, il rischio è che le aziende siano costrette a chiudere e che, laddove il prodotto serva, venga semplicemente importato», avverte Cobror.

Importazioni, la proposta per tutelare la produzione europea

AssoDistil chiede quindi non soltanto di mantenere l’obiettivo del 5%, ma anche di introdurre strumenti che permettano alla produzione italiana ed europea di confrontarsi con le importazioni in condizioni competitive. L’associazione richiama il modello adottato in Spagna, dove, ai fini dell’assolvimento degli obblighi europei, il bioetanolo importato può essere conteggiato soltanto se non denaturato, con la successiva denaturazione effettuata sotto controllo nazionale. Soluzioni analoghe sono state adottate anche da Germania, Francia e Paesi Bassi.

La differenza economica non è marginale: secondo i dati indicati da AssoDistil, sul bioetanolo denaturato importato grava un dazio di circa 10,2 euro per ettolitro, mentre per quello non denaturato si arriva a circa 19,2 euro per ettolitro. L’obiettivo dichiarato non è chiudere il mercato, ma assicurare tracciabilità, qualità e condizioni concorrenziali che non penalizzino la produzione europea.

La transizione non può dimenticare l’industria italiana

Il decreto sulla RED III diventa quindi un passaggio che va ben oltre una semplice percentuale. Dal 3% al 5% ci sono due punti che possono pesare sulle scelte di investimento di un’intera filiera. La riflessione riguarda anche il modo in cui l’Europa e l’Italia intendono affrontare la transizione dell’automotive. Se l’obiettivo è ridurre le emissioni, appare difficile rinunciare in partenza a tecnologie che possono contribuire al risultato, soprattutto quando possono valorizzare produzioni e materie prime nazionali.

Difendere il settore automobilistico significa anche evitare che la transizione produca nuova dipendenza dall’estero. Sostenibilità ambientale e politica industriale devono procedere insieme: altrimenti il rischio è ridurre le emissioni sulla carta, trasferendo però produzione, investimenti e valore aggiunto fuori dall’Italia.

Foto da ufficio stampa AssoDistil