Uber e itTaxi: accelerata sulla mobilità sostenibile

Uber e itTaxi: accelerata sulla mobilità sostenibile

A due anni dalla firma di un accordo, definito “storico”, di collaborazione tra Uber e il consorzio itTaxi, prosegue la partnership che prevede importanti novità sul fronte della sostenibilità e dell’elettrificazione delle vetture taxi, in questo caso con il radiotaxi più grande di Roma, il 3570, il radiotaxi 6969 a Milano e radiotaxi La Partenope di Napoli.

 

Grazie a una serie di incentivi forniti da Uber Italia, i taxi dei radiotaxi di Roma, Milano e Napoli aderenti al consorzio itTaxi possono accedere a condizioni particolarmente favorevoli per l’acquisto e il leasing di vetture a emissioni zero. Diversi modelli di vetture elettriche disponibili, chilometraggio illimitato consono alle necessità tipiche dei taxi, condizioni di pagamento vantaggiose e ulteriori incentivi fanno parte del pacchetto studiato appositamente da Uber, itTaxi e Tesla.

 

Inoltre, Uber e itTaxi, mettono a disposizione dei taxi del radiotaxi 3570 una fornitura di colonnine di ricarica di veicoli elettrici: si parte dalla sede del radiotaxi 3570 con l’obiettivo di estendere in futuro la fornitura anche nelle piazzole di sosta taxi della Capitale.

 

“Il nostro obiettivo è diventare una app a emissioni zero entro il 2030 in Europa e per raggiungerlo dobbiamo impegnarci a creare le migliori condizioni che favoriscano il passaggio all’elettrico per tutti gli autisti che lavorano con la nostra app”, ha commentato Lorenzo Pireddu, general manager di Uber Italia. “Iniziamo con i radio taxi di Roma, Milano e Napoli e contiamo di estendere le partnership e relativi incentivi anche ai taxi delle altre cooperative e radiotaxi del consorzio it Taxi con cui collaboriamo in tutto il Paese”.

 

“Il consorzio itTaxi non rappresenta soltanto una app, ma una piattaforma in continua evoluzione, che cresce e si adatta in base alle esigenze della nostra comunità – ha dichiarato Loreno Bittarelli, presidente del consorzio itTaxi e della cooperativa 3570 –. La nostra tecnologia è da sempre all’avanguardia: per questo siamo molto orgogliosi di annunciare questo accordo che, a due anni esatti dall’inizio della collaborazione tra Uber e la nostra piattaforma, permetterà ai taxi di Roma, Milano e Napoli di svecchiare la flotta e, al contempo, rispettare l’ambiente. Stiamo già lavorando affinché la partnership si estenda ai radiotaxi di molti altri Comuni italiani.”

 

La partnership tra Uber e il consorzio itTaxi, siglata nel maggio 2022, è attiva in 10 città italiane: Milano, Roma, Napoli, Palermo, Cagliari, Olbia, Venezia, Vicenza, Padova e Trieste.

Incentivi dopo il “boom” elettrico: vetture a benzina e ibride le più desiderate

Incentivi dopo il "boom" elettrico: vetture a benzina e ibride le più desiderate

Terminati in pochissimo tempo gli oltre 200 milioni di euro degli incentivi per l’acquisto di auto elettriche, adesso l’attenzione si sta concentrando sui fondi dedicati alle altre vetture a emissioni ridotte (ibride, benzina, diesel, ecc.) e sull’usato. Secondo l’analisi di AutoScout24, il principale portale di annunci auto in Italia e in Europa, su queste alimentazioni c’è un alto interesse da parte degli italiani, ma rispetto all’elettrico ci vuole più tempo.

 

Ben il 76% di chi ha intenzione di acquistare una vettura nuova o usata utilizzando gli incentivi, infatti, opterà per una vettura benzina (34%), Diesel (21%) o ibrida (21%), mentre l’elettrico, che ha già terminato i fondi, è al 12%. Una fotografia che dimostra come questi “aiuti” siano fondamentali per lo sviluppo del settore e per il rinnovo del parco auto circolante: senza i bonus, un quarto degli automobilisti che ha dichiarato di voler acquistare un’auto nuova o usata nei prossimi sei mesi non lo avrebbe fatto.

 

Un dato che sale al 30% se si considerano esclusivamente le nuove vetture. Incentivi: il 57% userà i bonus per l’acquisto dell’auto, con il 56% che rottamerà un’auto Euro 0- 4. Quasi 6 italiani su 10 che vogliono acquistare un’auto nuova o usata entro il 2024 hanno indicato l’intenzione di usufruire degli incentivi, soprattutto per comprare una vettura nella fascia di emissioni 61- 135 g/km di CO2 (19% del campione) come le auto a benzina e Diesel meno inquinanti, oltre che mild e full hybrid, o per comprare un’auto usata “green” (18%).

 

Tra chi utilizzerà gli incentivi, quasi 6 su 10  (56%) dichiarano di voler rottamare una vettura Euro 0-4 principalmente Euro 4 (31%), con una media di 12 anni di età. Un dato che va incontro al rinnovo del parco circolante, in favore di veicoli più rispettosi dell’ambiente.  Survey condotta online nel mese di maggio 2024 su un campione di oltre 560 utenti della community di AutoScout24 Italia interessati all’acquisto di un’auto nuova o usata.

Per quanto riguarda i prezzi, la media del budget di spesa previsto si è leggermente abbassato nel corso degli ultimi sei mesi, aggirandosi adesso intorno ai 21.340 euro (29.500 per il nuovo e 18.810 euro per l’usato), mentre a gennaio si pianificava di investire in media sui 25.000 euro.

Foto ufficio stampa AutoScout24

ANACI e Motus-E: ecco la “Guida alle ricariche condominiali e private”

ANACI e Motus-E: ecco la "Guida alle ricariche condominiali e private"

Foto – Francesco Naso, segretario generale di Motus-E

 

Rispondere a tutti gli interrogativi di chi intende dotare la propria casa di un’infrastruttura per la ricarica delle auto elettriche. Nasce con questo obiettivo la “Guida alle ricariche condominiali e private”, frutto dell’esperienza di ANACI, l’associazione nazionale amministratori condominiali e immobiliari, e di Motus-E, l’associazione italiana costituita dai principali operatori dei settori automotive ed energia e dal mondo accademico per favorire l’elettrificazione dei trasporti.

 

Il vademecum, lanciato a Roma in occasione degli Electric Days, rappresenta uno strumento utile tanto ai cittadini quanto agli amministratori di condominio. Articolata su più livelli per incontrare le esigenze di privati e addetti ai lavori, la guida affronta il tema delle wallbox e delle colonnine di ricarica condominiali con un grado di approfondimento indispensabile per sgombrare il campo da qualsiasi dubbio, sotto il piano normativo, tecnico e pratico.

 

‘La ricarica domestica è una risorsa utilissima per gli automobilisti elettrici, perché amplifica ulteriormente i vantaggi economici della guida a zero emissioni, riducendo a quasi un terzo i costi di rifornimento rispetto alle alimentazioni tradizionali e azzerandoli potenzialmente nel caso degli 1,4 milioni di impianti fotovoltaici residenziali già installati in Italia”, sottolinea il segretario generale di Motus-E, Francesco Naso, soffermandosi sull’importanza di ”accelerare la messa a terra degli incentivi 2024 per le infrastrutture di ricarica private, per affiancarli al recente successo del nuovo Ecobonus per le auto elettriche, andato esaurito in un solo giorno”.

 

L’auspicio di Naso, inoltre, è che quest’anno le agevolazioni per wallbox e colonnine condominiali ”vengano rese più facilmente accessibili ai cittadini rispetto a quanto avvenuto per le annualità 2022 e 2023”. Il presidente nazionale di ANACI, Francesco Burrelli, sottolinea dal canto suo ”l’importanza della collaborazione con una grande associazione come Motus-E, che è attenta non solo ai problemi commerciali, ma anche a quelli culturali e alla comunicazione corretta ai cittadini”.

 

ANACI continuerà a collaborare con Motus-E per altre iniziative di interesse generale, viste le grandi innovazioni tecnologiche che continuano a investire il mondo – conclude Burrelli – siamo unitamente interessati a iniziative che consentono il risparmio energetico, la riduzione di emissioni nocive nella atmosfera, la sostenibilità e il miglioramento della qualità della vita di tutti i cittadini”.

Crescono le auto elettriche? Le accise mancanti translate sulle ricariche

Crescono le auto elettriche? Le accise mancanti translate sulle ricariche

Foto – Gianni Murano, presidente di UNEM

 

Un’analisi svolta dal Centro Studi UNEM per valutare la domanda di energia al 2030, vede una riduzione sostanziale di carburanti liquidi impiegati nella mobilità, stimata in circa 5 milioni di tonnellate rispetto a oggi, quale saldo tra la contrazione dei prodotti fossili e lo sviluppo di quelli rinnovabili, e una crescente domanda di energia elettrica trascinata da oltre 4 milioni di auto elettriche pure (BEV) in analogia con le tendenze previste dall’ultimo PNIEC.

 

Se tali tendenze dovessero essere confermate, si avrebbe di conseguenza una riduzione del gettito fiscale derivante dalle sole accise sui carburanti che, sempre al 2030, si può stimare, pur continuando a tassare i carburanti liquidi rinnovabili quanto i fossili, in circa 3,8 miliardi di euro. Un valore che potrebbe superare i 9 miliardi di euro al 2040.

 

Restando al 2030, per compensare tali minori entrate, a meno di aumentare le accise su benzina e gasolio, già tra le più alte di Europa, l’altra via estrema

sarebbe quella di rivedere l’attuale tassazione sulle ricariche destinate alle auto elettriche, con effetti rilevanti sulle tasche dei consumatori.

 

Infatti, se oggi per fare 100 km con un’auto elettrica (BEV) si spende mediamente tra i 5 e i 6,5 euro, al 2030 questa spesa potrebbe quadruplicare considerato che il calo delle entrate fiscali si dovrebbe riproporzionare su circa 4,1 GWh di consumi elettrici legati al trasporto, con un aggravio stimato in circa 0,92 euro/kWh che, sommati ai 0,35 euro/kWh medi attuali, porterebbe il costo di una ricarica a 1,27 euro/kWh.

 

Considerando che una BEV, a seconda del modello, per fare 100 km consuma mediamente tra i 15 e i 19 kWh, per compensare il minor gettito fiscale la spesa per l’utente finale sarebbe infatti compresa tra un minimo di 19 euro e un massimo di oltre 24 euro, appunto quattro volte il costo attuale e il doppio rispetto a quello sostenuto oggi con un’auto ibrida a benzina

 

Un problema noto di cui ha parlato recentemente anche il ministro Giancarlo Giorgetti, che questa analisi può aiutare a inquadrare da un punto di vista economico/finanziario per trovare soluzioni eque che non penalizzino troppo i consumatori.

 

Del resto, se l’Italia è tra i Paesi dove la penetrazione elettrica appare più lenta rispetto al resto d’Europa, è anche quella dove il gettito fiscale garantito dalla mobilità è sicuramente tra i più significativi. Nel primo quadrimestre 2024, si può notare come, a parte il caso della Norvegia in cui la sostituzione del parco autovetture con le BEV è praticamente completa, ci sono profonde differenze a livello europeo. In Nord Europa, ad esempio, si è molto avanti, per quanto ancora lontani dal 50%, mentre nei Paesi dell’Europa Centrale la scelta elettrica stenta ad affermarsi e anzi nel 2024 ha evidenziato una forte flessione soprattutto in Germania dove invece sono aumentate le immatricolazioni di auto a benzina (+7,5%) e anche a gasolio (+9,5%)

Transport&Environment: nella transizione all’auto elettrica non si torna indietro

Transport&Environment: nella transizione all'auto elettrica non si torna indietro

Transport&Environment (associazione di Ong di vari Paesi) ha pubblicato un-‘nalisi dalla quale risulta che l’Europa è largamente indietro rispetto agli Usa nell’attrazione di investimenti per produrre veicoli elettrici a causa dell’incertezza sul target del 2035 e di una politica industriale debole. Tra le Case automobilistiche che hanno investito in Europa, solo 6 (Bmw, Jaguar Land Rover, Renault, Mercedes, Nissan e Volkswagen) hanno indirizzato più del 50% dei loro investimenti verso l’Europa e Stellantis ha indirizzato lì solo il 10% degli investimenti annunciati, collocandone invece il 74% nel Nord America.

 

L’industria europea, che ha deciso investimenti per 250 miliardi nell’elettrificazione, ritiene ormai la transizione un dovere, come ha recentemente indicato l’associazione ACEA, ma chiede ai Governi infrastrutture diffuse, un solido supporto alla domanda e condizioni di produzione competitive e convenienti in Europa.

 

L’analisi di parla poi della novità costituita dalla moltiplicazione degli accordi con produttori cinesi per impianti produttivi di auto elettriche in Europa, classica manovra per aggirare il rischio dazi all’importazione nella UE di auto dalla Cina (una decisione europea arriverà entro il 4 luglio). Manovra peraltro favorevolmente accolta e ripetutamente cercata dagli stessi Governi per potenziare la produzione nazionale (Italia compresa).

 

Annunci recenti riguardano BYD (sito di assemblaggio in Ungheria entro il 2026 per 200mila auto), Chery (joint venture in Spagna per produrne 150mila), Saic, Great Wall Motors sta considerando per produrne 50 mila, Dongfeng in Italia. “Questi recenti annunci delle Case automobilistiche cinesi – osserva – T&E – non dovrebbero ridurre l’urgenza di migliorare l’attrattiva dell’Europa come area di destinazione degli investimenti per la ricerca e la produzione di veicoli elettrici e batterie sostenibili e convenienti, soprattutto perché molti annunci non sono ancora sicurì”.

 

L’analisi si basa sugli annunci di investimenti in produzione di veicoli elettrici, batterie e impianti di ricarica fatti da 19 produttori globali tra il 2021 e il 2023. Complessivamente c’è stato un aumento di sei volte raggiungendo 150 miliardi di euro solo l’anno scorso; nei tre anni si tratta di 265 miliardi, quasi il valore del PIL annuale della Romania. Il 34% degli annunci riguarda Case europee, il 20% cinesi, il 18% coreane. Mentre le Case automobilistiche europee hanno investito di più nell’elettrificazione, il Nord America – che è un produttore automobilistico di taglia inferiore all’Europa – è la principale destinazione degli investimenti, assicurando il 37% degli investimenti annunciati rispetto al 26% dell’Europa.

 

Il Nord America è l’unica regione che ha un’ampia quota di investimenti da parte di Case automobilistiche non nazionali, tra cui quelle europee, giapponesi e sudcoreane, attratte dai sussidi alla produzione locale concessi dall’Inflation Reduction Act per la produzione di veicoli elettrici e batterie. Al contrario, la maggior parte degli investimenti in Europa (80%) proviene da Case automobilistiche europee, mentre la restante maggioranza proviene da Tesla, Geely, Nissan e Ford. La piccola quota di investimenti da parte delle Case automobilistiche non europee indica una mancanza di attrattiva dell’Europa come destinazione per investimenti stranieri in veicoli elettrici rispetto al Nord America, è indicato nel rapporto.

 

L’analisi di T&E sottolinea che gli investimenti europei delle Case automobilistiche sono stati diretti verso 10 Stati membri della UE e il Regno Unito. Regno Unito (grazie a Jaguar Land Rover del gruppo indiano Tata Motor), Germania e Spagna sono stati i maggiori beneficiari, assicurando il 71% degli investimenti annunciati. In Germania, Tesla è stato il maggiore investitore con 4,5 miliardi di euro, seguito da Volkswagen (3,1 miliardi di euro) e Ford (2,7 miliardi di euro).

 

Volkswagen è stato l’unico investitore in Spagna, con annunci per un valore di 10 miliardi di euro. L’Italia, un importante polo produttivo per Stellantis, è riuscita ad attrarre solo 1,3 miliardi. Qualche giorno fa il CEO Carlos Tavares ha dichiarato di essere disponibile a firmare un accordo per produrre fino a un milione di veicoli. Mentre le Case automobilistiche europee hanno speso di più in investimenti in veicoli elettrici tra il 2021 e il 2023, la crescita degli investimenti delle Case automobilistiche europee sembra ora rallentare. Se calcolati in rapporto alle vendite, le Case automobilistiche europee stanno già investendo meno delle case automobilistiche statunitensi: in media hanno investito 3.840 euro per auto venduta rispetto ai 4.970 euro delle Case automobilistiche statunitensi.

 

Ciò è preoccupante per la leadership dei veicoli elettrici nell’industria automobilistica europea, dal momento che l’80% degli investimenti europei nei veicoli elettrici provengono da Case automobilistiche europee e diverse di queste come Mercedes, VW e JLR hanno recentemente annunciato ritardi negli investimenti nei veicoli elettrici o nei loro obiettivì. La soluzione secondo T&E è mantenere l’ambizione degli standard UE sulla CO2 delle auto, compreso l’obiettivo del 100% di emissioni zero entro il 2035 per fornire ai produttori la certezza normativa necessaria per investire in modo credibile nella produzione di veicoli elettrici e batterie in Europa; definire un piano di investimenti sociali e verdi da 1.000 miliardi di euro con al centro un Fondo per l’industria verde per fornire sovvenzioni, prestiti e garanzie per aumentare la produzione di veicoli elettrici in Europa e sostenere la catena del valore delle batterie per veicoli elettrici. I produttori premono perchè i sistemi di incentivi all’acquisto di auto elettriche non spariscano e perché UE e Governi accelerino sulle infrastrutture.

 

ACEA ha espresso la sua posizione: ’L’Europa deve fare molto di più per portare l’industria dei veicoli elettrici nella corsia di sorpasso. Ciò è ancora più urgente con le elezioni europee alle porte, in cui alcuni sembrano leggere segnali che l’orologio potrebbe tornare indietro. Al contrario, siamo ben oltre la fase in cui si discute del “se”. Per l’associazione che rappresenta a Bruxelles i produttori europei ’si dovrebbe porre la massima enfasi su come decarbonizzare i trasporti e la mobilità in modo tale da raggiungere effettivamente i nostri obiettivi sociali condivisi, raggiungendo al tempo stesso un equilibrio sostenibile e realistico tra interessi economici, ambientali e geopoliticì.

 

ACEA stima la necessità di 8,8 milioni di punti di ricarica entro il 2030. Ciò significa che per raggiungere l’obiettivo di decarbonizzazione al 2030 dovranno essere installati circa 1,2 milioni di caricabatterie ogni anno – 8 volte quanto viene attualmente installato (150.000) ogni anno. Il messaggio di T&E: “Se la UE è seriamente intenzionata a rendere i veicoli elettrici una realtà pratica per tutti gli europei entro i prossimi cinque anni, la diffusione dei punti di ricarica pubblici deve accelerare notevolmente il ritmo”.

 

Foto di Jonas Leupe su Unsplash

RadiciGroup: l’innovazione viaggia da Bergamo fino alla Cina

RadiciGroup: l'innovazione viaggia da Bergamo fino alla Cina

Dopo una presenza pluriennale in Cina e l’inaugurazione nel 2023 di un moderno sito certificato LEED e dedicato alla produzione dei tecnopolimeri a Suzhou, RadiciGroup, azienda italiana con sede a Gandino (Bergamo) specializzata nella produzione di intermedi chimici, polimeri, tecnopolimeri ad alte prestazioni e soluzioni tessili avanzate, continua il suo percorso di crescita in Cina, puntando a intercettare le tendenze di mercato emergenti e tradurle in prodotti innovativi e a confermare l’impegno di lungo termine del Gruppo nel Paese.

In particolare, il settore automotive continua a occupare una posizione di rilievo per RadiciGroup a livello globale e anche in Cina rappresenta il mercato primario in termini di volumi. Nel Paese asiatico, il comparto auto sta crescendo in modo significativo come testimoniato dal fatto che, nel 2023, i produttori automobilistici cinesi hanno superato per la prima volta i concorrenti globali che operano in loco attraverso delle joint venture.

Per RadiciGroup è quindi fondamentale mantenere connessioni dirette con i decision maker, i player dell’industria automobilistica in Cina e i dipartimenti di sviluppo delle principali Case automobilistiche, sia locali sia internazionali, con l’obiettivo di mettere a punto per il settore proposte in grado di rispettare requisiti tecnici e ambientali in continua evoluzione, attraverso prodotti innovativi e sostenibili, caratterizzati da un’elevata qualità e affidabilità.

Seguendo il trend della progressiva elettrificazione del settore automotive, le soluzioni sviluppate da RadiciGroup puntano a garantire una riduzione del peso dei componenti alloggiati nell’auto tramite la sostituzione delle parti metalliche con nuovi prodotti e soluzioni innovative di materiale plastico.

A dimostrazione della volontà di essere vicina al mercato cinese per coglierne le specifiche esigenze, RadiciGroup High Performance Polymers ha partecipato alla fiera Chinaplas 2024, che si ha avuto luogo a Shanghai dal 23 al 26 aprile scorsi, dove sono state esposte le ultime novità del Gruppo per numerosi settori, tra cui automotive, ma anche elettrico/elettronico, appliances e beni di consumo.

Brand Finance: Ferrari primeggia sui marchi italiani

Brand Finance: Ferrari primeggia sui marchi italiani

Brand Finance – società di consulenza basata a Londra, leader globale nella valutazione degli asset intangibili – pubblica il report Italy 100 2024, con i 100 principali marchi italiani ordinati per valore del trademark, valutato con lo standard ISO 10668. Il valore del brand rappresenta la quota di valore di impresa generato dall’attrattività della marca presso i consumatori. Mediamente i 100 principali brand italiani performano bene, infatti, in linea con le performance dei 500 principali brand del mondo, il valore generato da immagine & reputazione anno su anno è aumentato del 9% raggiungendo così il valore complessivo di 191 miliardi di euro. I brand italiani, presenti nella classifica Brand Finance Italy 100 2024 crescono più velocemente di quelli britannici, francesi e tedeschi, ma meno di quelli spagnoli.

Con un incremento, anno su anno, pari a 2,7 miliardi di euro, Ferrari è il brand il cui valore assoluto è maggiormente aumentato tra le marche italiane; infatti, le performance di vendita associate all’indicatore di forza del brand e al notevole impatto del branding nel lusso hanno portato gli analisti di Brand Finance a valutare il marchio Ferrari 10,2 miliardi di euro.

Con un incremento del 38%, Ferrari è anche il brand che è cresciuto più velocemente tra quelli più pesanti della classifica di quest’anno, cioè quelli presenti nella top 10 della Brand Finance Italy 100 2024. Grazie alla vertiginosa crescita, Ferrari scala due posti, posizionandosi così al quarto posto della classifica italiana dei brand ordinati per valore del trademark.

La crescita del valore del brand è stata sostenuta dall’estrema influenza di questo brand che, con un punteggio di 90/100, anche quest’anno si conferma il brand italiano più forte, il marchio auto più forte del mondo e tra i 10 più forti a livello mondiale a prescindere dal settore. L’estrema forza del marchio Ferrari non è una novità, infatti questo brand è presente nella top 10 dei più forti del mondo dal 2017. L’indicatore di forza di Brand Finance è il risultato di una competitive analysis tra brand dello stesso segmento presenti in tutto il mondo, in cui si mette a confronto la gestione del marketing mix, il ritorno di immagine & reputazione presso tutti gli stakeholder chiave e il ritorno in business performance.

L’importanza della sostenibilità, nelle scelte di acquisto delle auto di lusso e premium, emerge dalle analisi di Brand Finance dalle quali risulta che per questo segmento il peso della sostenibilità arriva quasi al per 25% tra i driver di acquisto. Ferrari risulta particolarmente attento alla sostenibilità sia in termini di reale attenzione sia in termini di sostenibilità percepita dalla popolazione.

Massimo Pizzo senior consultant di Brand Finance afferma
: “Questa combinazione di fattori continua a rendere il brand di Maranello estremamente attraente presso i clienti che, con un’auto ibrida possono sentirsi fieri di guidare un’auto rispettosa dell’ambiente. Sicuramente la forte attenzione alla sostenibilità di Ferrari ha contribuito alle buone performance del brand. Infatti, dal report di Ferrari emerge che nel 2023 le vendite delle auto ibride sono raddoppiate e si avvicinano a pesare quanto quelle tradizionali”.

Nuovi marchi: sono 22 quelli interessati all’Italia e a buon prezzo

Nuovi marchi: sono 22 quelli interessati all'Italia e a buon prezzo

Il New Brand Observatory – la mappatura e lo studio dettagliato dei nuovi marchi che si apprestano ad entrare in Italia o in Europa che abbiano in gamma almeno una vettura a propulsione elettrica o plug-in (BEV o PHEV), presentato in occasione di Automotive Dealer Day – House of Mobility – racconta come l’Italia, tra gli oltre 60 marchi considerati, sia appetibile per almeno 22 brand auto.

 

Tra questi, 9 sono presenti dal 2020, gli altri 13 interessati al mercato nazionale in gran parte entro il 2024. Oltrepassando i confini nazionali, lo scenario evidenzia altri 8 marchi, tra i già presenti ed entranti in altre nazioni europee, per un numero complessivo di almeno 30 elettrificati in Europa. Tutte queste realtà, nella loro totalità, hanno provenienza principalmente dalla Cina, ma anche dalla Turchia e dal Vietnam.

 

Per i brand già presenti nel nostro Paese, la tendenza è quella presidiare il segmento SUV con prodotti che hanno un prezzo che oscilla tra i circa 17.000 euro e oltre i 90.000 euro. Il prezzo risulta sia un punto di forza sia un punto di debolezza nella percezione del consumatore finale. Se si apprezza la competitività, dall’altra si ha il timore che il prodotto possa avere una qualità più bassa rispetto ai marchi conosciuti.

 

La clientela più giovane guarda in maniera positiva ad un mercato con più offerta: il 76% del campione intervistato (fonte Automotive Customer Study di Quintegia), appartenente alla Gen Z, sarebbe disposto a valutare l’acquisto di veicoli di nuovi brand. Dal punto di vista della distribuzione, 1 concessionario su 3 è concretamente interessato ad aggiungere un nuovo marchio emergente in portafoglio brand.

 

La tutela della concorrenza sul mercato europeo è l’argomento principale del dibattito a livello politico e strategico. Potrebbero essere introdotti dazi doganali allo scopo di contrastare l’importazione di vetture a basso costo. La Cina ha prorogato al 2027 la sua politica fiscale tesa a facilitare l’acquisto di veicoli a energia alternativa, con misure di esenzione di imposta sull’acquisto. L’analisi per marchio è stata sviluppata attraverso un framework che guarda a proprietà, gamma a nuova propulsione, prezzi e segmenti, tecnologia e innovazione, mobilità, sostenibilità, prenotazione e acquisto online, tutto in considerazione dell’approccio distributivo e della timeline di ingresso prevista.

Scooter sharing: focus sullo scenario italiano

Scooter sharing: focus sullo scenario italiano

Il mercato della sharing mobility e nello specifico, quello dello scooter sharing, è destinato a crescere: si stima infatti che entro il 2027 arriverà a valere, a livello mondiale, circa 73 milioni raggiungendo quasi 500mila utenti. In Europa, dove la Spagna rappresenta il primo Paese e il secondo nel mondo per diffusione di questo tipo di servizio, le flotte messe a disposizione dagli operatori sono composte al 100% da veicoli a propulsione elettrica. Lo scooter sharing avrà infatti un ruolo sempre più decisivo e importante nel raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione 2030. Secondo gli ultimi dati diffusi dall’Osservatorio Nazionale Sharing Mobility (2022) anche in Italia lo scooter sharing ha avuto una crescita vertiginosa del numero dei noleggi: +42% rispetto all’anno precedente, passando a 4,4 milioni. A crescere sono stati anche i chilometri percorsi dagli utenti che sono aumentati del +39%, ovvero 20 milioni di km.

Il target che utilizza questo tipo di servizio è di fascia giovane (20-30 anni) e prevalentemente di sesso maschile, con un elevato livello di istruzione, ma la sua caratteristica principale è che ha molto a cuore il destino del pianeta per cui sceglie di non inquinare quando si sposta in città e lo fa spesso con uno scooter elettrico in condivisione, flessibile nel traffico cittadino e facile da parcheggiare. Questo è quello che ha potuto rilevare Pikyrent, una startup a forte vocazione innovativa, che dal novembre 2022 ha offerto alla città di Bari il proprio servizio free floating di micro-sharing composto da una flotta full electric di 50 quadricicli leggeri a cui, nel febbraio 2023, si sono aggiunti 100 scooter.

Dal lancio del servizio di scooter sharing Pikyrent ha visto crescere gradualmente il numero dei noleggi, rilevando una durata media, in termini di minuti e km percorsi, perfettamente in linea con i dati dell’Osservatorio, ovvero 15-20 minuti, per una percorrenza di 4-5 km. “A distanza di poco più di un anno dal lancio del nostro servizio di scooter sharing siamo orgogliosi dei risultati ottenuti e siamo pronti a esportare il nostro modello di business per far sì che la mobilità green condivisa non sia appannaggio solo delle grandi metropoli. Pikyrent è infatti oltre che operatore di sharing mobility anche fornitore in SaaS della piattaforma white label B2-Ride sviluppata in house per consentire la gestione completa della mobilità condivisa”, ha dichiarato Antonella Comes, CEO di Pikyrent.

Convenienza del servizio “pay per use”, accessibilità e facile reperibilità dei mezzi sono gli elementi che fanno propendere gli utenti per l’utilizzo dello scooter condiviso, insieme all’ accesso libero nei centri storici delle città e, in generale, nelle a zone a traffico limitato. Le occasioni d’uso sono in primis quella del piacere, seguono il lavoro e il pendolarismo di qualsiasi tipo, le visite a parenti e amici e in ultimo shopping e attività personali. La fascia oraria dove si registra il maggiore picco è infatti quella dopo le 18.00 quando lo scooter rappresenta la soluzione ideale per tornare a casa dopo lavoro o l’alternativa al mezzo di proprietà, ai taxi o al TPL, la sera, dopo un’uscita di piacere.

Altro dato interessante è che più dell’84% degli utenti si aspetta di poter raggiungere il proprio scooter da noleggiare in meno di 500 metri e il 50%, addirittura, in meno di 200 metri. La capillarità del servizio è dunque un fattore chiave per il successo della sharing mobility. Ma quali sono le altre sfide che gli operatori di scooter sharing (e non solo) dovrebbero auspicare per veder crescere ulteriormente i propri servizi, contribuire concretamente alla riduzione della CO2 e avvicinarsi sempre più alle esigenze degli utenti? Pikyrent ne ha individuate quattro.

Innovazione. Il settore ha fortemente bisogno di attrarre investimenti in sviluppo tecnologico. I veicoli per lo sharing devono, per esempio, avere le caratteristiche native per svolgere questo servizio, quindi: robustezza, sensoristica, box IOT a bordo sempre più sofisticate, sistemi di allarmistica integrata, sistemi GPS evoluti per localizzazioni precise e puntali, reti di trasmissione 5G sempre raggiungibili (in ogni luogo e in qualsiasi condizione). Ma sono necessari anche investimenti lato software, l’IA può aiutare a sviluppare algoritmi che siano in grado di: determinare la manutenzione predittiva dei veicoli; creare sistemi di rebalancing efficaci che tengano conto di eventi straordinari o semplicemente del meteo; gestire le batterie e la loro vita grazie a sistemi in grado di tarare in modo efficace quando ricaricarle, ottimizzando tempi e metodi per allungarne la vita.

Intermobilità affidata al MaaS. Molte aziende stanno scegliendo di integrare i propri servizi di scooter sharing con piattaforme di Maas Operator pubblici o privati per favorire l’intermobilità a 360 gradi. Muoversi in modo facile, veloce e anche economico è l’obiettivo che ormai sempre più l’utente chiede a tutti gli operatori del trasporto, senza distinzione. Il Maas questo può potenzialmente farlo.

È però importante che TPL, Taxi, NCC e Operatori di mobilità condivisa mettano al centro del loro servizio il cittadino di ogni città – non solo, dunque, le grandi metropoli – e le sue esigenze per dare l’opportunità di spostarsi liberamente e attraverso la modalità che preferisce, anche in modo intermodale. È così che si disincentiva l’utilizzo dell’auto di proprietà: creando e rendendo disponibili più alternative. L’obiettivo deve essere infatti comune: assicurare un’ampia e libera offerta di mobilità capace di fornire risposte alternative al problema del traffico e dell’inquinamento dei centri urbani.

Regolamentazione unificata a livello nazionale e politiche di incentivazione sull’uso della mobilità condivisa. Le normative locali possono variare notevolmente da una città all’altra, spesso vengono emessi bandi dalle amministrazioni comunali che non riescono ad essere accolti dagli operatori perché i requisiti richiesti per partecipare sono tanti e spesso difficilissimi da soddisfare. Il servizio offerto dalla mobilità condivisa è in continuo divenire e pone ogni giorno agli operatori grandi sfide a cui è necessario far fronte – vandalismo, incuria degli utenti, etc. – ma il punto nevralgico su cui si basa deve essere riconosciuto da tutti: è un servizio di utilità pubblica gestito da privati, dove le logiche dell’inclusione sociale delle aree periferiche, della salvaguardia del decoro pubblico, delle tariffe calmierate devono comunque fare i conti con la sostenibilità economica delle realtà che offrono servizi innovativi per la mobilità. Varare provvedimenti di incentivo all’utilizzo della mobilità condivisa verso i cittadini dovrebbero essere perciò la prima priorità che dovrebbe guidare le amministrazioni locali e nazionali.

Modelli assicurativi ad hoc. Il settore assicurativo ha tutte le potenzialità per cogliere le opportunità che il mercato della mobilità condivisa offre, ma è auspicabile un rinnovamento delle logiche che sottostanno agli attuali modelli assicurativi. Penalizzare un veicolo che è registrato come “veicolo senza conducente”, va in contrasto alla rapida evoluzione che sta avendo il mondo della mobilità. Non è perciò più possibile rimanere ancorati a modelli ormai obsoleti, dove il cliente tipo delle compagnie assicuratrici era in primis il proprietario del veicolo privato. Un altro passo avanti verso il futuro che evolve è la proposizione di polizze integrative di tipo smart – come quelle che, per esempio, offre Datafolio, startup francese di successo – sottoscrivibili da parte dell’utente con un click, nella formula del “pay per use” e integrabili in modo veloce tramite API sulle piattaforme degli erogatori dei servizi di mobilità.

“Siamo consapevoli delle tante difficoltà del settore in cui operiamo, ma crediamo che la più grande sia nel cambio di mindset necessario da parte di tutti gli attori coinvolti e che invece ancora stenta a imporsi. Soddisfare i bisogni di spostamento dei cittadini, che cambiano continuamente a seconda delle necessità e dei molteplici parametri coinvolti – orari, ultimo o primo miglio, meteo, occasione d’uso, percorso, urgenza, etc – sarebbe il primo vero obiettivo da porsi. Invece l’utilizzo del, monopattino, della bici, dello scooter o dell’auto in condivisione deve ancora fare i conti con il retaggio del possesso del veicolo di proprietà, ma siamo fiduciosi perché crediamo che la causa ambientale sia una sfida importante oltre che necessaria, e vada portata avanti grazie al contributo di tutti: imprese, cittadini e amministrazioni pubbliche”, conclude Comes.

Foto ufficio stampa Pikyrent

UNEM e FuelsEurope: “Più di un Manifesto… una proposta all’Europa”

Crescono le auto elettriche?

Foto: Gianni Murano, presidente di UNEM

UNEM e FuelsEuope hanno lanciato, alla luce del rinnovo delle cariche istituzionali, l’iniziativa “Più di un Manifesto… una proposta all’Europa” per chiedere al prossimo  Parlamento europeo una strategia globale per la transizione energetica verso  carburanti rinnovabili per la mobilità e prodotti per l’industria sostenibili, convenienti e  affidabili.

Nel “Manifesto” UNEM e FuelsEurope chiedono che il processo di decarbonizzazione sia mantenuto come priorità per mitigare i rischi di emergenza climatica, ma che si  proceda garantendo l’autonomia strategica del continente europeo, nonché gli  standard ambientali e sociali che governano la UE. È infatti cruciale che il percorso di decarbonizzazione si possa accompagnare con una  transizione del nostro tessuto industriale senza i rischi di una profonda de industrializzazione. 

Nell’ambito di questo appello all’Europa, l’industria europea richiama una delle questioni affrontate dal legislatore comunitario, ovvero le norme sulla CO₂ nel  trasporto stradale, per chiedere espressamente che i combustibili rinnovabili integrino l’elettromobilità in modo da ottenere una più rapida decarbonizzazione dell’attuale  parco veicoli.

UNEM e FuelsEurope sottolineano l’importanza di instaurare una collaborazione e un dialogo stretto e costruttivo con le Istituzioni europee per affrontare le importanti sfide quali la riduzione delle emissioni, l’indipendenza energetica e il mantenimento di  un’industria solida e competitiva nel territorio della UE.  Combustibili liquidi, prodotti principalmente dalle nostre attività industriali, in tutta  Europa attualmente forniscono il 97% dell’energia necessaria per spostare merci e  persone, grazie anche ad una vasta infrastruttura di stoccaggio e distribuzione  dislocata in ogni angolo del continente. Per più di un secolo ciò ha significato un  approvvigionamento sicuro e competitivo per i trasporti e l’industria.

Anche durante le recenti crisi globali i prodotti delle raffinerie hanno continuato ad essere disponibili: i cittadini e le industrie della UE che fanno affidamento sui nostri  prodotti sono stati riforniti senza interruzioni. Nella transizione in corso, le materie prime fossili verranno sostituite da biomassa,  compresi i residui agricoli e forestali, da rifiuti urbani, da plastica non riciclabile e da  idrogeno, per alimentare una nuova catena di prodotti a basso o nullo contenuto  carbonico: i Low Carbon Fuels.

Queste materie prime dovrebbero essere per lo più di origine nazionale e contribuire  così a migliorare la sicurezza energetica dei Paesi, sviluppando una nuova catena di  valore nazionale o sostenendo relazioni commerciali con i principali partner  strategici. Si potrà quindi sviluppare un nuovo modello di produzione energetica decentralizzato in tutta Europa e sostenere processi virtuosi di economia circolare che consentiranno integrazioni e sinergie tra i settori della raffinazione, della chimica, dell’agricoltura e della gestione e riutilizzo dei rifiuti.