Il 2035 rischia di diventare l’anno spartiacque dell’industria automobilistica europea. Non soltanto per le regole sulle emissioni delle nuove vetture, ma per le conseguenze che queste scelte potrebbero avere su produzione, occupazione e competitività. Mentre l’elettrificazione avanza e i costruttori investono miliardi nelle nuove piattaforme, torna a farsi sentire la richiesta di una maggiore apertura tecnologica. Il motore a combustione interna può ancora avere un futuro? La risposta, almeno sul piano politico e industriale, appare meno scontata di quanto si potesse immaginare qualche anno fa.

 

Auto 2035, la neutralità tecnologica torna al centro del dibattito

A riaccendere il confronto è stata la quarta edizione di “Automotive Talks 2026″, organizzata da BTheOne e patrocinata da Confcommercio Mobilità. L’appuntamento, ospitato l’8 ottobre all’Art Forum Würth di Roma, ha riunito concessionari, imprenditori, manager e rappresentanti delle istituzioni per discutere le trasformazioni della distribuzione automobilistica e dell’intera filiera.

Il tema più delicato riguarda proprio il futuro delle motorizzazioni. La normativa europea prevede per le nuove automobili e i nuovi veicoli commerciali leggeri un obiettivo di riduzione del 100% delle emissioni di CO₂ allo scarico dal 2035 rispetto ai livelli di riferimento. Una prospettiva che, senza modifiche al quadro regolamentare, escluderebbe di fatto la commercializzazione di nuove vetture tradizionali alimentate a benzina o diesel.

Il punto, però, non è soltanto ambientale. La trasformazione coinvolge un sistema industriale costruito intorno a tecnologie consolidate, con una rete di fornitori specializzati e milioni di posti di lavoro in Europa. Da qui la richiesta di riconsiderare le modalità della transizione, lasciando spazio anche a soluzioni differenti dall’alimentazione esclusivamente elettrica.

 

Motori termici dopo il 2035: cosa chiede l’industria

Tra gli interventi più significativi quello dell’europarlamentare Carlo Fidanza, che ha sollecitato una revisione delle regole europee. «Il 2035 si può e si deve rivedere. Il tempo stringe, la concorrenza morde e la deindustrializzazione avanza. Non possiamo accontentarci di una flessibilità soltanto teorica: serve una vera neutralità tecnologica, che riconosca il ruolo dei carburanti rinnovabili e consenta di salvaguardare il motore endotermico e tutta la nostra filiera industriale».

La questione sollevata riguarda un principio fondamentale: stabilire obiettivi ambientali vincolanti senza necessariamente imporre una singola soluzione tecnologica.

Per i costruttori, poter sviluppare differenti sistemi di propulsione significherebbe mantenere aperte più strade industriali. Per gli automobilisti, almeno potenzialmente, conservare una maggiore possibilità di scelta. Non significa, tuttavia, che il motore termico sia già stato salvato. Una revisione delle regole europee richiederebbe decisioni legislative precise, mentre le posizioni espresse durante Automotive Talks rappresentano richieste politiche e industriali.

Il dibattito resta quindi aperto, così come quello sulla possibilità di riconoscere una specifica categoria di veicoli alimentati con carburanti rinnovabili.

 

Biocarburanti ed e-fuel, le alternative all’elettrico

Il futuro dell’automobile non si esaurisce necessariamente nella contrapposizione tra benzina ed elettricità. Accanto alle batterie, infatti, continuano a svilupparsi tecnologie capaci di utilizzare carburanti differenti da quelli fossili tradizionali. Tra queste figurano i biocarburanti, ottenuti da materie prime di origine biologica, e gli e-fuel, carburanti sintetici prodotti attraverso processi che possono impiegare idrogeno ottenuto mediante elettrolisi e anidride carbonica.

Dal punto di vista tecnico, le due soluzioni presentano caratteristiche differenti. I biocarburanti possono essere utilizzati, in determinate formulazioni e condizioni, anche nei motori a combustione esistenti. La compatibilità dipende però dal tipo di carburante, dalle specifiche del propulsore e dalle indicazioni del costruttore. Gli e-fuel possono invece offrire caratteristiche chimiche compatibili con quelle dei carburanti convenzionali, ma presentano un limite importante: il processo produttivo richiede quantità considerevoli di energia.

L’efficienza complessiva risulta generalmente inferiore rispetto all’impiego diretto dell’elettricità in un’automobile a batteria. Questo aspetto incide sui costi di produzione e sulle prospettive di diffusione su larga scala. La questione ambientale, inoltre, deve essere valutata lungo l’intero ciclo di vita. Un carburante sintetico non elimina le emissioni di CO₂ allo scarico, ma può contribuire a ridurre quelle nette complessive se prodotto attraverso processi adeguati.

La neutralità tecnologica, dunque, non significa considerare equivalenti tutte le alimentazioni, ma permettere a differenti soluzioni di dimostrare la propria efficacia rispetto agli obiettivi climatici.

 

Pichetto Fratin: «Non si tratta di fermare la spinta all’elettrico»

Una posizione favorevole a un approccio tecnologicamente più aperto è arrivata anche dal ministro dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica, Gilberto Pichetto Fratin. Nel messaggio indirizzato ai partecipanti di Automotive Talks, il ministro ha richiamato la necessità di coniugare sostenibilità ambientale e competitività industriale.

«Non può prevalere l’ideologia, non si possono ripetere gli errori del passato, perché oggi la competizione è ancora più dura. Dobbiamo affermare la neutralità tecnologica, guardando all’intero ciclo di vita del veicolo e non soltanto a ciò che esce dal tubo di scarico».

Pichetto Fratin ha poi chiarito che l’apertura alle alimentazioni alternative non rappresenta necessariamente un ridimensionamento dell’elettrificazione. «Non si tratta di fermare la spinta all’elettrico, ma di riconoscere che esistono alternative valide, in grado di raggiungere i risultati ambientali mantenendo solida la nostra filiera produttiva».

Il riferimento all’intero ciclo di vita dell’automobile è particolarmente significativo. Un veicolo elettrico non produce emissioni allo scarico, ma la fabbricazione della batteria, l’estrazione delle materie prime e la produzione dell’energia necessaria alla ricarica generano comunque un impatto ambientale.

Allo stesso modo, un’automobile con motore termico produce emissioni durante l’utilizzo, ma il suo bilancio complessivo dipende anche dal carburante impiegato, dall’efficienza del propulsore e dai processi produttivi. Per confrontare correttamente le diverse tecnologie occorre quindi considerare produzione, utilizzo e fine vita del veicolo. Un’analisi che può fornire risultati differenti in funzione del mix energetico, del chilometraggio e delle caratteristiche delle singole automobili.

 

Oltre 41 milioni di auto: il problema è anche il parco circolante

C’è un altro elemento che rende particolarmente complessa la transizione italiana: il numero di automobili già presenti sulle strade. Il parco circolante nazionale supera i 41 milioni di vetture, molte delle quali continueranno a essere utilizzate ben oltre il 2035. Le regole europee sulle nuove immatricolazioni, infatti, non comportano automaticamente il divieto di circolazione delle automobili a benzina e Diesel già acquistate.

Il ricambio del parco richiede tempo e dipende da fattori economici, sociali e infrastrutturali. È proprio su questo aspetto che Fidanza ha richiamato l’attenzione. «Il vantaggio dei biocarburanti è che si possono utilizzare subito nei motori di oggi e con la rete di distribuzione che già abbiamo. Se vogliamo davvero ridurre le emissioni dobbiamo pensare anche agli oltre 41 milioni di auto che circolano sulle nostre strade, non soltanto a quelle nuove».

La prospettiva apre una riflessione concreta. Se l’obiettivo è ridurre l’impatto ambientale complessivo dei trasporti, intervenire soltanto sulle automobili nuove potrebbe non essere sufficiente nel breve periodo. Occorre considerare anche l’efficienza del parco esistente, la diffusione dei carburanti a minore impronta carbonica e la sostituzione progressiva dei veicoli più inquinanti.

Questo non significa rinunciare all’elettrificazione, ma affiancarla a interventi capaci di produrre benefici anche sulle vetture attualmente in circolazione.

 

Auto elettriche e concorrenza cinese: la sfida industriale dell’Europa

Il confronto sulle motorizzazioni si intreccia inevitabilmente con quello sulla competitività. L’industria automobilistica europea sta affrontando una trasformazione che richiede investimenti considerevoli nella progettazione di piattaforme elettriche, nello sviluppo del software e nella produzione delle batterie.

Contemporaneamente, i costruttori cinesi hanno rafforzato la propria presenza internazionale, beneficiando di una filiera industriale particolarmente sviluppata nella elettrificazione. La Cina occupa inoltre una posizione strategica nella lavorazione di diverse materie prime e nella produzione di componenti destinati agli accumulatori.

Per l’Europa, quindi, la sfida riguarda anche la capacità di mantenere il controllo sulle tecnologie fondamentali. Un cambiamento particolarmente delicato per un sistema produttivo storicamente specializzato nei motori endotermici, nelle trasmissioni e nella componentistica meccanica.

La riconversione industriale non consiste semplicemente nel sostituire un componente con un altro. Richiede nuove competenze, investimenti e una profonda trasformazione delle catene di fornitura.

Fidanza ha sintetizzato così il problema: «Nessuno oggi può sapere con certezza quale batteria o quale carburante avremo nel 2035 e non può essere la politica, per legge, a scegliere la tecnologia vincente. La politica deve fissare l’obiettivo e lasciare che siano la ricerca, le imprese e i consumatori a trovare la strada migliore per raggiungerlo». Una posizione che evidenzia il timore di compromettere la competitività europea attraverso scelte industriali troppo rigide.

 

Dall’acquisto al noleggio: cambia il rapporto con l’automobile

La trasformazione non riguarda soltanto ciò che si trova sotto il cofano. Durante Automotive Talks, Simonpaolo Buongiardino, presidente di Confcommercio Mobilità, ha sottolineato come stia cambiando anche il rapporto tra automobilisti, proprietà e utilizzo della vettura. «Siamo passati dall’acquisto dell’auto al costo dell’acquisto e poi al costo della guida, che si tratti di leasing o noleggio». Un’evoluzione che emerge con chiarezza nelle strategie commerciali dei costruttori.

Il prezzo di listino rimane importante, ma cresce l’attenzione verso il costo complessivo di utilizzo. Canoni mensili, manutenzione, assicurazione, consumi e valore residuo influenzano sempre più le decisioni degli automobilisti. Le concessionarie devono quindi adattarsi a un mercato nel quale la vendita tradizionale convive con formule finanziarie, leasing, noleggio e servizi integrati.

L’automobile continua a rappresentare uno strumento fondamentale di mobilità individuale, ma il modo di acquistarla e utilizzarla sta cambiando profondamente. Una trasformazione che interessa anche il mercato dell’usato, il valore futuro delle vetture e la capacità degli operatori di offrire servizi adeguati alle nuove tecnologie.

 

Il futuro dell’automobile europea non può dipendere da una sola tecnologia

Il confronto emerso da “Automotive Talks 2026″ mette in evidenza una questione che va oltre la contrapposizione tra elettrico e motore termico. La decarbonizzazione dei trasporti rimane un obiettivo centrale, ma il percorso per raggiungerla coinvolge variabili industriali, economiche e sociali.

L’elettrificazione rappresenta una delle principali direttrici tecnologiche del settore. Parallelamente, il dibattito europeo continua a interrogarsi sul possibile contributo dei carburanti alternativi e sulle condizioni necessarie per preservare la competitività dei costruttori.

Il 2035 resta una scadenza normativa decisiva, ma non coincide con la scomparsa immediata delle automobili a combustione interna dalle strade europee. La questione fondamentale riguarda piuttosto le tecnologie che potranno essere commercializzate in futuro e le condizioni economiche alle quali gli automobilisti potranno accedervi.

Perché il vero rischio non è soltanto perdere il motore termico. È perdere la capacità europea di progettare, costruire e vendere automobili competitive. E mentre la politica discute quale strada seguire, l’industria deve continuare a investire, innovare e rispondere alle esigenze di un mercato che non può permettersi di aspettare.