Electra accelera sulla ricarica ultraveloce in Italia grazie a circa 7 milioni di euro di fondi PNRR. Tra l’inizio del 2025 e il 30 giugno 2026 la società ha realizzato 169 colonnine, equivalenti a 338 punti di ricarica ultrafast, distribuiti in 11 regioni. Ma il passaggio forse più significativo deve ancora arrivare: entro la prima metà del 2027 il network entrerà direttamente sulla rete autostradale italiana, con infrastrutture capaci di arrivare fino a 600 kW per colonnina.

Una crescita infrastrutturale che accompagna quella delle auto elettriche. I dati riportati dalla società indicano 444.863 BEV circolanti in Italia e 84.564 punti di ricarica. Ad agosto 2026 sono state immatricolate 4.377 elettriche, il 33,8% in più rispetto allo stesso mese del 2025. Da gennaio le immatricolazioni hanno raggiunto quota 90.381, pari all’8% del mercato.

Con il PNRR 169 colonnine ultrafast in 56 siti

Le risorse del PNRR hanno consentito a Electra di intervenire su 28 lotti regionali e 56 siti. Le nuove colonnine offrono potenze comprese tra 300 e 600 kW.

La rete interessa 11 regioni: nove lotti si trovano in Emilia-Romagna, cinque in Lombardia, tre in Toscana, due rispettivamente in Lazio, Marche e Piemonte e uno in Puglia, Sicilia, Trentino-Alto Adige, Umbria e Veneto.

Interessante soprattutto la distribuzione geografica: 27 dei 28 lotti riguardano aree extraurbane, mentre l’unico intervento urbano è quello di Milano. Una scelta che tocca uno dei nodi centrali per la crescita dell’elettrico: rendere la ricarica ad alta potenza disponibile non soltanto nelle grandi città, ma anche lungo gli itinerari utilizzati per gli spostamenti a medio e lungo raggio.

«Il PNRR ha rappresentato per Electra un’importante leva per accelerare lo sviluppo della nostra rete di ricarica ultraveloce in Italia, consentendoci di rafforzare la presenza sul territorio», ha spiegato Eugenio Sapora, General Manager Electra Italia.

Sulle autostrade arrivano colonnine fino a 600 kW

Il prossimo passo porta direttamente in autostrada. Electra si è aggiudicata tre bandi per altrettante stazioni: Novara Sud, sulla direttrice della A4 Milano-Torino, e Valleggia Nord e Borsana Sud, lungo la A10 Genova-Ventimiglia.

Ogni area avrà due colonnine e quattro punti di ricarica, per un totale di sei colonnine e 12 punti. Il completamento è previsto entro la prima metà del 2027.

La potenza potrà raggiungere 600 kW per singola colonnina e, secondo Electra, in condizioni ottimali sarà possibile portare una batteria all’80% in circa 10 minuti. Un dato che dipende naturalmente anche dalle caratteristiche e dalla potenza di ricarica accettata dall’auto.

Il salto tecnologico era già stato anticipato a Peschiera del Garda, dove Electra ha recentemente inaugurato la sua prima infrastruttura italiana da 1.000 kW.

Ricaricare velocemente è decisivo per i lunghi viaggi

L’ingresso nelle autostrade rappresenta qualcosa di più dell’apertura di tre nuove stazioni. Se l’auto elettrica vuole diventare un’alternativa realmente utilizzabile su larga scala, tempi, disponibilità e posizione delle colonnine diventano importanti quasi quanto l’autonomia della vettura.

È proprio sui lunghi viaggi che l’infrastruttura può fare la differenza. Ridurre i tempi delle soste e aumentare la presenza di ricariche ultrafast sui grandi assi stradali significa affrontare uno degli ostacoli pratici che ancora condizionano la scelta di una BEV.

La rete Electra conta attualmente 82 stazioni di ricarica ultraveloce in Italia, ma rimane fortemente sbilanciata geograficamente: l’85,4% è al Nord, l’11% al Centro e appena il 3,7% al Sud e nelle Isole. La crescita dell’infrastruttura, quindi, dovrà essere accompagnata anche da una maggiore capillarità territoriale.

Electra non vuole più essere soltanto un gestore di colonnine

Arrivata in Italia nel 2023, Electra sta parallelamente modificando il proprio modello. Da CPO, Charge Point Operator, concentrato sulla realizzazione e gestione delle stazioni, sta evolvendo verso il ruolo di eMSP, eMobility Service Provider.

La strategia comprende l’ingresso nella Charge League, l’abbonamento Electra+ e servizi digitali integrati nell’app. Tra questi c’è il “route planner” per individuare le soste lungo il viaggio, oltre alla gestione di ricerca, attivazione e pagamento della ricarica.

Il punto, però, rimane l’infrastruttura fisica. Incentivare l’acquisto delle auto elettriche senza sviluppare parallelamente una rete di ricarica veloce, affidabile e distribuita sulle principali direttrici rischia di lasciare incompleta la transizione. I 338 nuovi punti finanziati anche attraverso il PNRR e l’ingresso sulle autostrade vanno esattamente nella direzione di colmare questa distanza.

Stazioni di ricarica ultraveloce Electra Treviso – Foto da Electra

 Francesco Naso, segretario generale di Motus-E

Il Bonus colonnine domestiche 2026 può rappresentare un tassello concreto per rendere più semplice la diffusione dell’auto elettrica in Italia. Motus-E accoglie positivamente il rilancio dell’incentivo da parte del Ministero delle Imprese e del Made in Italy: il contributo copre l’80% delle spese per acquistare e installare colonnine o wallbox, fino a 1.500 euro per le persone fisiche e 8.000 euro per gli interventi condominiali. Per il 2026 sono disponibili 15 milioni di euro, mentre la dotazione complessiva raggiunge 68 milioni fino al 2030.

La misura non sostiene soltanto chi sceglie un’auto elettrica. Il MIMIT sottolinea infatti la ricaduta industriale dell’incentivo: secondo il Ministero, il 54% delle infrastrutture di ricarica di nuova generazione installate in Italia viene prodotto nel nostro Paese. Un elemento importante in una transizione dell’automotive che, per essere sostenibile anche economicamente, deve riuscire a creare valore industriale e occupazione sul territorio italiano.

Bonus colonnine, quanto si può ottenere

Il meccanismo è rivolto alle persone fisiche residenti in Italia e ai condomìni. Il contributo in conto capitale è pari all’80% delle spese ammissibili, con due soglie massime:

• 1.500 euro per una persona fisica;
• 8.000 euro per le installazioni sulle parti comuni di un condominio.

Per il 2026 sono ammesse le infrastrutture la cui installazione viene completata tra il 26 giugno e il 31 dicembre 2026. Non basta quindi acquistare una wallbox: l’installazione deve essere effettivamente conclusa.

«Si tratta di una misura molto utile per accompagnare lo sviluppo della mobilità elettrica in Italia e apprezziamo particolarmente l’accento posto dal Mimit anche a quelle che sono le opportunità per le filiere nazionali connesse alla transizione del settore dei trasporti», ha sottolineato Francesco Naso, segretario generale di Motus-E.

Quali spese rientrano nell’incentivo

Il perimetro del Bonus è più ampio del semplice prezzo della colonnina. Tra le spese ammissibili figurano acquisto e installazione dell’infrastruttura di ricarica, impianti elettrici e opere edili strettamente necessarie, dispositivi per il monitoraggio, progettazione, direzione lavori, sicurezza e collaudi.

Può rientrare inoltre il costo per la connessione alla rete elettrica attraverso l’attivazione di un nuovo POD. Le spese devono però essere sostenute con pagamenti tracciabili. Le infrastrutture devono essere nuove di fabbrica, installate sul territorio italiano e, nel caso dei privati, destinate esclusivamente all’uso privato e non accessibili al pubblico.

C’è inoltre un dettaglio importante per chi sta valutando l’intervento: non è possibile richiedere prima il contributo e successivamente effettuare l’acquisto. Invitalia chiarisce che il Bonus riguarda acquisti e installazioni già effettuati. 

Domande dal 22 settembre, ecco come richiedere il Bonus

Lo sportello aprirà alle ore 12 del 22 settembre 2026 e resterà disponibile fino alle ore 12 del 31 gennaio 2027. Le richieste dovranno essere presentate esclusivamente attraverso la piattaforma Invitalia.

Per accedere sono necessari SPID, Carta d’identità elettronica o Carta nazionale dei servizi. Invitalia specifica inoltre che per compilare la domanda è richiesto un indirizzo PEC attivo. Alla richiesta deve essere allegata anche la relazione finale relativa all’investimento e alle spese sostenute.

Per Motus-E è anche un’opportunità per l’industria italiana

La posizione di Motus-E guarda oltre il vantaggio economico immediato per l’automobilista. «La nostra industria ha l’esperienza e le competenze per essere leader anche sulle tecnologie connesse all’elettrificazione», aggiunge Naso, ricordando la collaborazione dell’associazione con il Ministero per rendere la misura continuativa e semplice.

È un punto centrale. Sostenere l’auto elettrica senza rendere più semplice la ricarica domestica rischierebbe di affrontare soltanto metà del problema. Per molti automobilisti la possibilità di ricaricare nel proprio box o nel parcheggio condominiale può incidere sulla praticità quotidiana di una BEV almeno quanto autonomia e tempi di ricarica pubblica.

Allo stesso tempo, una misura programmata fino al 2030 offre maggiore continuità rispetto a incentivi episodici. Dopo i 15 milioni stanziati per il 2026, sono previsti altri 15 milioni all’anno dal 2027 al 2029 e 8 milioni per il 2030.

Incentivare le infrastrutture, insomma, significa intervenire su uno degli elementi indispensabili perché la transizione dell’automotive possa procedere attraverso strumenti concreti per automobilisti, condomìni e filiera industriale, senza limitarsi a fissare obiettivi sulla diffusione delle nuove motorizzazioni.

Foto da ufficio stampa Motus-E

La RC auto torna a pesare sul bilancio degli automobilisti. A luglio 2026 il premio medio per assicurare un veicolo a quattro ruote in Italia si è attestato a 646,97 euro. Il dato dell’Osservatorio RC auto Facile.it-Assicurazione.it mostra una situazione a due velocità: rispetto a luglio 2025 il prezzo è diminuito dell’1,3%, ma guardando agli ultimi sei mesi emerge un aumento del 3,7%.

Una dinamica da tenere sotto osservazione perché i costi di utilizzo dell’automobile non si fermano al prezzo d’acquisto. Carburante, manutenzione, tasse e assicurazione incidono sulla spesa complessiva sostenuta dalle famiglie e anche variazioni apparentemente contenute possono diventare significative nel corso dell’anno.

RC auto, perché i prezzi sono aumentati negli ultimi sei mesi

«Il trend annuale al ribasso è stato registrato in gran parte delle regioni italiane», spiega Andrea Ghizzoni, Managing Director assicurazioni di Facile.it. Il confronto sul periodo più breve restituisce però uno scenario differente.

«Se guardiamo ad un arco temporale ridotto, però, vediamo che rispetto a 6 mesi fa le tariffe sono in aumento del 3,7% e questo perché l’inflazione è ancora su livelli non trascurabili. È comunque presto per dire quale sarà la tendenza dei prossimi mesi».

Il dato semestrale merita attenzione proprio perché fotografa una dinamica più recente rispetto al confronto annuale. Non significa necessariamente che sia iniziata una nuova fase di aumenti, ma indica che la pressione sui costi assicurativi non può ancora essere considerata definitivamente superata.

Campania sopra i 1.000 euro, è la regione più cara

Le differenze territoriali rimangono enormi. La Campania è la regione più costosa d’Italia, nonostante il premio medio sia diminuito del 2,3% nell’ultimo anno.

A luglio assicurare un veicolo in Campania richiedeva mediamente 1.010,11 euro, il 56% in più rispetto alla media nazionale. Al secondo posto si trova il Lazio con 698,05 euro, seguito dalla Puglia a 692,69 euro.

La distanza con le regioni meno costose è notevole. In Friuli-Venezia Giulia il premio medio è di 456,73 euro, meno della metà rispetto alla Campania. Seguono Trentino-Alto Adige con 501,81 euro e Veneto con 532,18 euro.

Significa che, a parità di necessità di assicurare un’automobile, il territorio nel quale si vive continua a incidere in maniera molto significativa sulla spesa sostenuta.

Dove l’assicurazione è diminuita di più

Il ribasso annuale più consistente è stato registrato in Abruzzo, con un -5,4%. Seguono Sardegna (-4,4%), Marche e Calabria (-2,8%), Toscana (-2,7%), Puglia (-2,4%) e Campania (-2,3%).

Non tutte le regioni, però, hanno beneficiato della diminuzione. Il Trentino-Alto Adige registra un aumento del 6,5%su base annua, mentre Friuli-Venezia Giulia e Sicilia segnano entrambe un +2,2%.

La fotografia nazionale nasconde quindi andamenti molto differenti, tanto sul livello assoluto dei premi quanto sulla loro evoluzione.

Quanto costa la RC auto regione per regione

Questi sono i premi medi rilevati dall’Osservatorio a luglio 2026:

Assicurare l’auto resta un costo molto diverso lungo l’Italia

I dati derivano da un campione di oltre 12,6 milioni di preventivi effettuati dagli utenti di Facile.it nell’arco di un anno. Proprio la dimensione del campione consente di osservare quanto sia articolato il mercato assicurativo italiano.

Il -1,3% annuale rappresenta certamente un segnale favorevole per gli automobilisti, ma il +3,7% registrato in appena sei mesi suggerisce prudenza. Soprattutto perché la media nazionale racconta soltanto una parte della storia: tra i 456,73 euro del Friuli-Venezia Giulia e i 1.010,11 euro della Campania ci sono oltre 553 euro di differenza.

Un divario che riporta al centro un problema più ampio: la sostenibilità economica dell’automobile dipende sempre più dai costi che accompagnano il possesso del veicolo, non soltanto dal suo prezzo di listino.

Foto da Facile.it

I furti auto e dei veicoli aziendali stanno diventando una sfida sempre più tecnologica. In Italia vengono sottratte ogni giorno 285 automobili e quasi 90 tra moto e motorini, per un totale superiore a 136mila veicoli l’anno. E quando nel mirino finiscono flotte e mezzi commerciali, il danno può andare ben oltre il valore del veicolo. Geotab individua così quattro falsi miti sulla sicurezza delle flotte che rischiano di lasciare spazio a organizzazioni criminali ormai specializzate nell’aggirare tracker e sistemi tradizionali.

Il problema riguarda anche le merci trasportate. Secondo una ricerca Geotab, nel 2025 le aziende europee hanno registrato mediamente 34 furti di carico, valore che in Italia sale a 36. Dal 2022 le perdite provocate dai furti di merci sarebbero aumentate del 438%.

Un tracker da solo non mette al sicuro il veicolo

Il primo falso mito riguarda la convinzione che sia sufficiente installare un dispositivo telematico per poter ritrovare facilmente un mezzo rubato.

Le organizzazioni più strutturate conoscono ormai la presenza dei tracker e possono ricorrere ai jammer, dispositivi capaci di disturbare le frequenze. Un singolo sistema può quindi essere individuato o neutralizzato.

Per una flotta, perdere un mezzo significa peraltro affrontare conseguenze che vanno dalle richieste assicurative alle possibili inadempienze contrattuali, fino all’impossibilità di fornire il servizio previsto al cliente.

La risposta indicata da Geotab è un sistema di protezione multilivello, nel quale più tecnologie indipendenti creino ridondanza invece di affidare tutta la sicurezza a un unico dispositivo.

La telematica installata dal costruttore può non bastare

Secondo mito: considerare sufficiente il sistema di tracciamento fornito direttamente dalla Casa automobilistica. La telematica di fabbrica offre informazioni preziose, ma nasce principalmente per monitorare il funzionamento del veicolo, non necessariamente per contrastarne il furto.

Su alcuni modelli, inoltre, il conducente può attivare una modalità privacy che interrompe la trasmissione dei dati. Una funzione legittima sotto il profilo della riservatezza, ma che può creare una vulnerabilità sul fronte della sicurezza.

Per questo Geotab suggerisce di affiancare al sistema originale un secondo livello di tracciamento indipendente, installato separatamente e basato su differenti percorsi di segnale.

L’intelligenza artificiale può anticipare l’allarme

Il terzo luogo comune è che contro un furto sia possibile soltanto reagire dopo la scomparsa del mezzo. In realtà, la tecnologia consente di individuare alcune anomalie prima ancora che il conducente segnali il problema.

Geofencing, rilevazione degli spostamenti notturni e avvisi relativi al superamento di determinati confini possono aiutare a riconoscere movimenti incompatibili con il normale utilizzo del veicolo.

Geotab utilizza inoltre algoritmi di intelligenza artificiale per segnalare pattern anomali nelle zone e negli orari considerati maggiormente a rischio. Il vantaggio è soprattutto temporale: quando un mezzo viene rubato, pochi minuti possono incidere sulle possibilità di localizzarlo e recuperarlo.

La strategia antifurto deve cambiare da Paese a Paese

Il quarto mito riguarda l’idea che lo stesso modello di sicurezza possa funzionare indistintamente in tutta Europa.

Organizzazioni criminali, modalità operative, tempi di intervento delle Forze dell’Ordine e normative cambiano da uno Stato all’altro. I mezzi possono inoltre essere trasferiti rapidamente oltreconfine,complicandone ulteriormente il recupero.

Per una flotta internazionale diventa quindi necessario ragionare su una mappa del rischio europea, anziché replicare automaticamente la strategia utilizzata in un singolo mercato.

Il fenomeno in Italia resta particolarmente significativo: secondo l’analisi citata da Geotab, vengono rubati complessivamente oltre 136mila veicoli all’anno. I dati Eurostat riportati dalla società indicano inoltre 231 furti ogni 100mila abitanti, valore che collocherebbe l’Italia al quarto posto nel confronto citato, dietro Lussemburgo, Svizzera e Svezia.

Proteggere le flotte significa costruire più livelli di sicurezza

«Ad accomunare tutti e quattro questi falsi miti è una convinzione di fondo: considerare la protezione dei veicoli una scelta di prodotto anziché una decisione di sistema», spiega Stefano Peduzzi, Vice President, Technology Solutions di Geotab.

La questione va oltre la semplice corsa tecnologica tra antifurti e ladri. Le automobili e i veicoli commerciali sono diventati oggetti sempre più digitali e connessi e, inevitabilmente, anche la loro protezione deve evolvere.

La strategia indicata da Geotab combina tracciamento multilivello con segnali indipendenti, rilevazione attraverso l’intelligenza artificiale delle anomalie di movimento e coordinamento con centri operativi dedicati.

Per il settore automotive è un passaggio importante: la crescente connettività non deve essere considerata soltanto una possibile vulnerabilità. Utilizzata correttamente, la tecnologia può diventare una delle principali armi per proteggere e recuperare i veicoli.

Foto da ufficio stampa Geotab

La nuova disciplina sugli autovelox 2026 ha ridisegnato la mappa italiana dei dispositivi per il controllo della velocità. Secondo i dati riportati dall’Osservatorio Coyote, su 3.305 apparecchi censiti a livello nazionale, 2.593 risultano omologati e 712 sono stati disattivati perché non conformi al nuovo quadro regolatorio. Una cifra importante, che tuttavia non significa che le multe già elevate attraverso quei dispositivi siano automaticamente nulle.

Il punto di svolta indicato dall’Osservatorio è il D.M. 8 giugno 2026, n. 125 del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, pubblicato in “Gazzetta Ufficiale” l’11 luglio ed entrato in vigore il giorno successivo. La nuova disciplina interviene su omologazione, taratura e verifica della funzionalità degli apparecchi.

Autovelox disattivati, perché le vecchie multe non spariscono

È proprio qui che occorre evitare conclusioni troppo semplicistiche. La disattivazione amministrativa di un autovelox non determina automaticamente l’illegittimità dei verbali emessi in precedenza.

Per valutare una singola sanzione bisogna ricostruire la situazione dell’apparecchio utilizzato, la data dell’accertamento, il suo status tecnico-amministrativo e la documentazione disponibile.

La data spartiacque diventa così il 12 luglio 2026, giorno dell’entrata in vigore della nuova disciplina. Gli accertamenti precedenti e quelli successivi devono essere valutati tenendo conto del regime normativo applicabile.

Dal Nord Italia arrivano interpretazioni differenti

Uno dei temi che ha alimentato maggiormente il contenzioso riguarda la distinzione tra approvazione e omologazione degli Autovelox. Secondo quanto ricostruito dall’Osservatorio Coyote, in Lombardia il Tribunale di Milano ha annullato accertamenti nei quali mancava la prova dell’omologazione, orientamento seguito anche dal Giudice di Pace di Milano.

Situazioni analoghe vengono segnalate in Piemonte e Veneto. Più articolato il quadro dell’Emilia-Romagna: a Bologna sono emerse interpretazioni differenti tra Tribunale e Giudice di Pace sulla validità delle sanzioni rilevate attraverso apparecchi approvati ma non omologati.

In Liguria, invece, a Genova l’amministrazione comunale ha scelto di mantenere operativi gli apparecchi in attesa dell’omologazione, decisione contestata attraverso un esposto dell’associazione Altvelox.

Toscana prima al Centro per numero di apparecchi spenti

Al Centro Italia è la Toscana a registrare il numero più elevato tra le quattro regioni considerate: 69 autovelox disattivati su 301 censiti, pari al 22,9%.

Nel Lazio gli apparecchi censiti sono 194 e quelli disattivati 34, con 28 casi concentrati nella Città metropolitana di Roma. Nelle Marche risultano invece 15 disattivazioni su 91 dispositivi, mentre l’Umbria presenta la situazione più contenuta: 3 apparecchi fermati su 66.

Il quadro territoriale dimostra quanto sia difficile affrontare il tema degli autovelox soltanto attraverso il numero complessivo degli apparecchi. Non tutti i dispositivi e, soprattutto, non tutti i verbali si trovano nella stessa situazione giuridica.

Al Sud meno disattivazioni, ma i ricorsi continuano

Nel Mezzogiorno l’impatto numerico appare generalmente più contenuto. La Puglia registra 7 dispositivi disattivati su 60, la Sicilia 8 su 79, la Sardegna 6 su 31 e la Calabria 4 su 56.

In Abruzzo sono 12 gli apparecchi disattivati su 97 censiti. Proprio da Pescara, secondo la ricostruzione dell’Osservatorio, ha avuto origine il procedimento sfociato nell’ordinanza della Cassazione n. 7374/2026, che ha attribuito rilievo alla prova della verifica

La vera questione resta la certezza delle regole

Il riordino può rappresentare un passaggio importante anche per ricostruire un rapporto più trasparente tra controlli stradali e automobilisti. Il tema non dovrebbe trasformarsi in una contrapposizione tra sicurezza e libertà di circolazione: il controllo della velocità ha una funzione precisa, ma proprio per questo deve poggiare su apparecchi conformi e procedure verificabili.

La riforma del 2026, almeno secondo il quadro delineato dall’Osservatorio Coyote, non mette quindi la parola fine al contenzioso. Sposta piuttosto l’attenzione sull’intera procedura: omologazione, taratura, verifiche di funzionalità, collocazione, segnalazione e documentazione dell’autovelox.

Per chi riceve una multa, dunque, il dato dei 712 dispositivi disattivati non costituisce da solo un motivo sufficiente per considerare il verbale illegittimo. La verifica continua a dover essere effettuata caso per caso.

47ca4206-5109-49ac-928b-bffb74dce79e – Foto da ufficio stampa Coyote