dal magazine “PneusNews.it”

La classifica dei produttori di pneumatici, sulla base delle vendite del 2023, dimostra una sostanziale stabilità del settore e una chiara tendenza delle aziende cinesi ad avvicinarsi e operare alla pari con le aziende storiche di Europa, America e Giappone. Gruppo Sailun, che nell’ultima classifica guadagna addirittura due posizioni, entrando di diritto nella top 10 dei produttori mondiali.

Il quartetto di testa della classifica non cambia rispetto all’anno precedente: Michelin rimane il numero uno mondiale, davanti a Bridgestone. È il quarto oro consecutivo per il produttore francese, che ha superato il concorrente giapponese nel 2020. Michelin nel 2018 ha, infatti, rilevato il produttore di pneumatici speciali canadese Camso, avvicinandosi, l’anno successivo ai risultati di vendita di Bridgestone, per poi conquistare finalmente il gradino più alto del podio l’anno successivo.

Goodyear e Continental completano il quartetto al terzo e quarto posto. Pirelli recupera il quinto posto in classifica, che l’anno scorso era del produttore giapponese del brand Falken, Sumitomo Rubber Industries. La crescita dell’azienda italiana negli ultimi anni è davvero notevole e testimonia il successo della strategia premium. Con i soli pneumatici, Pirelli è riuscita a passare dai 4,3 miliardi di euro del 2020 ai 6,6 del 2023, registrando una crescita superiore al 50%. Meritata dunque la quinta posizione, anche se Sumitomo Rubber Industries dista ‘soli’ 210 milioni di euro.

Le posizioni dalla settima alla nona rimangono invariate rispetto allo scorso anno e sono occupate rispettivamente da Hankook, Yokohama e ZC Rubber (Zhongce Rubber Group), nota per i brand Westlake e Goodride. Ma è sicuramente Sailun l’azienda emergente dell’anno, con dei risultati davvero notevoli registrati nell’ultimo anno finanziario. Il direttore marketing Stephan Cimbal, in occasione della fiera The Tire Cologne, aveva manifestato chiaramente l’ambizione dell’azienda di entrare nella classifica dei primi 10 produttori mondiali, obiettivo che ora si traduce in realtà, grazie a un incremento delle vendite dell’11%. Sailun, che è un’azienda relativamente giovane, essendo stata fondata solo una ventina di anni fa, ha 7 fabbriche operative, 2 in costruzione in Messico e in Indonesia e un nuovo sito in arrivo anche in Europa.

Se Sailun passa dalla 12° alla 10° posizione, è invece Toyo Tires l’azienda che esce dalla top 10 per classificarsi 11°. Scende anche Cheng Shin Tyres, il produttore degli pneumatici a marchio Maxxis, che da undicesimo diventa dodicesimo.

Altri movimenti meritevoli di segnalazione nella top 20 sono quelli del produttore sudcoreano Nexen Tire, che ha fatto un salto di due posizioni, superando significativamente, in termini di fatturato, il produttore statunitense di pneumatici e ruote per i settori agro e OTR Titan Tire. Sicuramente ha giocato un ruolo anche il fatto che nella classifica non appare più Cooper Tire, in quanto incorporata dall’estate 2021 nel Gruppo Goodyear, contribuendo sostanzialmente alla crescita del gruppo americano, che dal 2020 ha registrato un aumento delle vendite superiore all’80%.

Altro doppio salto lo ha fatto Giti Tire, però verso il basso: il produttore con sede a Singapore e produzione in Cina e Indonesia, si trovava al 14° posto nella classifica del 2022, ma scende nel 2023 al 16°, pur avendo migliorato le vendite di circa 50 milioni di euro.

La sudcoreana Kumho Tire e l’indiana MRF Tyres sono, infatti, cresciute proporzionalmente di più, con un aumento di fatturato rispettivamente di 130 e 220 milioni di euro. Quest’ultima, MRF Tyres, che a The Tire Cologne vantava nello stand il primato tra le aziende indiane, è effettivamente riuscita a diventare una delle quattro indiane presenti nella top 20 mondiale, ma è, in realtà, separata dalla prima azienda connazionale, Apollo Tyres, da 43 milioni di euro di fatturato. Non c’è dubbio, tuttavia, che si tratti di una delle aziende in rapida crescita, visto che dieci anni fa, si trovava solo al 19° posto in classifica e oggi è invece quindicesima.

Se si guardano complessivamente le cifre dell’attuale classifica, è chiaro che il gruppo dei primi 20 produttori al mondo si sta sviluppando, grosso modo, di pari passo, con un incremento delle vendite che, negli ultimi dieci anni, è stato del 29,1%, passando da 110 a 142 miliardi di euro. Ciò sottolinea, ancora una volta, il fatto che il mercato globale degli pneumatici vive un momento di concorrenza spietata, con alcuni produttori e gruppi di produttori che stanno crescendo, a volte in modo significativo.

Le aziende sul mercato sono però sempre le stesse, a dimostrazione di una sorta di stabilità ed equilibrio di potere, che è ormai definito, in modo relativamente chiaro, da anni.

Se poi si considerano i tre produttori leader, Michelin, Bridgestone e Goodyear, con vendite per 71 miliardi di euro, rappresentano quasi il 50% dell’intero valore dei primi 20 produttori mondiali (142 miliardi di euro): per la precisione il 49,6%, a fronte del 50,5% dei 56 miliardi di euro che fatturavano 10 anni fa. Se invece li consideriamo nella classifica dei primi 10 produttori, il loro predominio passa addirittura al 60,2%.

 

 

 

Foto: Dario Duse , EMEA co-leader della practice Automotive & Industrial e Italy Country Leader di AlixPartners

Secondo la 21ª edizione del Global Automotive Outlook di AlixPartners, società di consulenza globale, entro il 2030 i marchi cinesi dell’auto domineranno l’industria con il 33% di share globale e il 13% di quota fuori dalla Cina. Il report di AlixPartners evidenzia come in un contesto di volumi in crescita globale al 2,2% annuo fino al 2030, i “nuovi” costruttori cinesi siano forti di prodotti comparabili a quelli dei concorrenti occidentali, ma con costi competitivi, tempi di sviluppo dimezzati, livelli di integrazione verticale maggiore e pieno sfruttamento delle capacità fornite dal progressivo predominio del software all’interno del veicolo. I giocatori consolidati dovranno rapidamente reinventarsi di fronte all’avanzata cinese che sta riscrivendo le regole del gioco in un settore storicamente dominato da Occidente, Giappone e Corea del Sud.

“L’industria automobilistica globale ha subito diversi momenti critici negli ultimi cinquant’anni: l’emergere delle tecniche di produzione giapponesi negli anni ’70, l’ascesa dei coreani e la più recente disruption causata da Tesla”, afferma Dario Duse , EMEA co-leader della practice Automotive & Industrial e Italy Country Leader di AlixPartners. “Ora, con l’elettrificazione che fatica a diventare di massa in Occidente, la Cina e l’approccio cinese al prodotto emergono come nuovi disruptor del settore“.

“Alla base del successo dei produttori cinesi ci sono una serie di vantaggi in parte strutturali e in parte costruiti con diligenza negli anni: prodotti tecnicamente competitivi e con costi ridotti che rispondono alle emergenti richieste dei consumatori, tempi di sviluppo di nuovi veicoli ridotti, capacità di fare leva sul software, non solo come vantaggio per il cliente, ma anche come leva di efficienza ed efficacia, per esempio facendo evolvere il prodotto con un massiccio utilizzo di aggiornamenti Over The Air (OTA)”, continua Dario Duse .

“Tutto questo, unito al progressivo superamento delle limitazioni dettate dalla percezione del brand e dalla scarsa presenza di reti distributive e di assistenza, consente ai costruttori cinesi – che a oggi si accontentano di profitti molto inferiori a quelli dei costruttori consolidati – di consolidare ulteriormente la leadership sul primo mercato mondiale (Cina, dove prevediamo che i cinesi raggiungeranno una quota pari al 72% nel 2030), ma anche di svilupparsi all’estero con una quota di mercato fuori dalla Cina del 13% sempre nel 2030 (9 milioni di veicoli )”.

“Oltre ai vantaggi di costo, i produttori cinesi, in particolare il nuovo player NEV, hanno anche un diverso approccio allo sviluppo prodotto, utilizzando meno il costoso testing “fisico” rispetto alla validazione in “virtuale”, riducendo i cicli di approvazione e validazione “e realizzando a metà del tempo rispetto ai costruttori tradizionali (soli 20 mesi rispetto a 40) un prodotto che è ‘abbastanza buono’ per andare sul mercato”, osserva Emanuele Cordone, Director della practice Automotive & Industrial di AlixPartners.

“L’aggiornamento via SW in remoto, cosiddetto OTA – “over the air”, viene utilizzato in modo estensivo dai costruttori cinesi per completare lo sviluppo dopo che il veicolo è uscito dal sito produttivo – nell’ultimo anno gli aggiornamenti OTA delle startup EV cinesi per modello sono stati 40, rispetto a soltanto 2 per i costruttori “tradizionali”, di fatto disaccoppiando lo sviluppo SW da quello HW, e completando la fase di sviluppo nei primi mesi post lancio, sfruttando appieno le opportunità offerte dai Software Defined Vehicle”, conclude Emanuele Cordone .

Produttori cinesi come BYD sono inoltre molto più integrati verticalmente, con il 75% dei componenti sviluppati e prodotti internamente tramite Business Unit focalizzate sui principali componenti che servono anche al mercato esterno per beneficiare della scala.

Rispetto alle vendite, il Global Automotive Outlook di AlixPartners vede volumi globali in aumento del 2% all’anno fino al 2030. In Europa è previsto +2% al 2024, sulla scia della ripresa post-COVID, e poi +1% all’anno fino al 2027. Anche in Italia la ripresa proseguirà nel 2024, dove i volumi raggiungeranno gli 1,8 milioni, e poi si stabilizzeranno fino al 2030. Negli Stati Uniti le vendite cresceranno del 3%, mentre l’aumento atteso in Cina è del 4,7%, raggiungendo 26,7 milioni di veicoli, con previsioni che supereranno i 33 milioni entro il 2030.

Lo studio prevede inoltre che, entro il 2030, i titoli cinesi conquisteranno il 12% del mercato europeo, raddoppiando la loro quota nel 2023. “Ci aspettiamo che le nuove barriere doganali diano ulteriore impulso a nuove localizzazioni da parte degli OEM cinesi in Europa, a partire da iniziative già annunciate o in discussione per un totale di 500 mila e un milione di veicoli all’anno. “Stabilire nuovi dazi potrebbe consentire di guadagnare tempo, ma nel medio e lungo periodo servirà a supportare l’ottenimento di competitività e di leadership tecnologica per evitare che i dazi siano controproducenti” commenta Fabrizio Mercurio, Director della practice Automotive & Industrial di AlixPartners.

“La supply chain esistente potrebbe in qualche caso venire minacciata da nuovi fornitori che si localizzeranno seguendo i costruttori, ma dall’altro potrebbe servire i nuovi OEM cinesi – da soli o con delle partnership poiché si tratta di componenti nell’auto che non è economicamente ( e ambientalmente) sostenibile importato da lontano. “Le partnership internazionali hanno già dimostrato di contribuire al progresso della filiera italiana, il 23% delle aziende della filiera italiana è infatti di proprietà di gruppi internazionali che generano metà del fatturato e un terzo di queste sono già attive nell’elettrico”, aggiunge Duse .

Il trend verso l’elettrico (NEV – New Energy Vehicles, che include veicoli elettrici e ibridi plug-in) prosegue, pur con velocità diverse, e la quota globale è prevista raggiungere il 45% al 2030, di cui il 33% puri elettrici.

“Da un lato un mercato maturo come la Cina vede un aumento dell’interesse dei consumatori e prevediamo che possa crescere al 77% del NEV al 2030. In Europa, invece, la crescita dell’elettrico è indietro rispetto all’obiettivo della normativa europea. Il Green Deal prevederebbe l’uscita del motore endotermico entro il 2035 nell’Unione Europea, ma lo vediamo poco probabile. “La nostra stima è che entro il 2030 l’Europa nel suo complesso potrà vedere i veicoli elettrici al 46%, di cui il 41% puri elettrici”, commenta Fabrizio Mercurio .

“L’elettrificazione è una tendenza imposta, e la sua traiettoria è soggetta a livelli di attuazione quali ad esempio gli incentivi pubblici per colmare il divario di costo (ancora alto in Europa), la creazione di infrastrutture di ricarica rapida, l’entità delle restrizioni imposte ai veicoli a combustione (zone a traffico limitato, ecc.)”, sottolinea Duse .

“È fondamentale non sottovalutare l’entità del cambiamento che l’industria automobilistica sta attraversando. In un mondo sempre più dominato dai NEV diventa estremamente importante per tutti gli operatori dell’industria adottare un approccio più consono alle nuove logiche competitive”, conclude Duse.