Auto elettrica: neppure gli incentivi spingono gli acquisti

di Cristiano Donelli, Policy Advisor del Parlamento UE

Anche nell’ultima tornata di sussidi per le automobili si verifica lo stesso fenomeno accaduto negli anni scorsi: la tranche di incentivi per le più efficienti automobili con motore endotermico viene spazzata via in un baleno dai cittadini desiderosi di cambiare auto, mentre quelli per le pile viaggianti rimangono là a marcire e a mostrare le evidenze a chi, dei decisori politici, vuole vedere nero su bianco le cose come sono.

Ne sono stati usati l’8% solamente dei fondi previsti per quelle autovetture da attaccare alla spina della corrente e il blocco non è in questo caso perché è difficile avere i denari dallo Stato, ma semplicemente perché è talmente poco appetibile per i costi complessivi che comporta l’acquisto e per la scomodità d’utilizzo di tutti i giorni che non ci sono supporti finanziari che tengano.


Forse potrebbero provare a metterla nell’uovo di Pasqua come sorpresa per vedere se anche a fronte di costi nulli qualcuno possa considerare di tenerla con piacere ma, a parte le burle necessarie contro tali stramberie, di fronte ai dati che tanto piacciono agli asceti “data-driven” forse la prossima volta sarebbe meglio, per essere più efficienti ed efficaci nella gestione delle finanze pubbliche, veicolare più fondi alle endotermiche più moderne e meno alle elettriche, magari addirittura invertendo il rapporto odierno che ha visto nel 2023 destinare 150 milioni di euro per le prime e 425 milioni per le seconde.

Non dimentichiamoci quale dovrebbe essere l’obiettivo per chi si occupa a livello politico di gestione della mobilità: permettere alle persone di spostarsi al meglio, spendendo poco e se possibile rispettando l’ambiente. Se invece si segue la cieca e bieca strategia delle istituzioni dell’UE otteniamo che, per il vaneggiamento ingiustificato e inconcepibile del “tutto elettrico”, le persone faticano a possedere un proprio mezzo di trasporto e, quindi, tenderanno a viaggiare meno, mantenendo un parco auto molto datato e che dà per assurdo un impatto ambientale sempre peggiore.

La realtà concreta delle cose, se non ci riuscirà la politica italiana che nelle sue parti rimaste ancora sagge sta lottando con costanza e dedizione, spazzerà via i masochistici dettami di Bruxelles e si dovranno adeguare al tramonto delle loro costrizioni, magari facendo finta che nel 2050 o nel duemilamai davvero, fidatevi, tutte le vetture circolanti saranno di litio, cobalto e attacco alla presa.


Su questo tema chissà quante volte ancora ne parleremo e a ogni passo vedrete che le linee tra norme e realtà saranno sempre più divergenti, oltre al mio sorriso che sarà sempre più ampio per poter pensare per l’ennesima volta: anche stavolta avete toppato e dovete ripiegare sulle nostre posizioni di buonsenso.

Gen Z e rivoluzione “green”: il progetto didattico “E-ducation 2.0”

Foto: Marco Santucci, amministratore delegato di Jaguar Land Rover Italia

I giovani italiani sono già pronti alla rivoluzione “green” della mobilità sostenibile. Secondo i dati dell’8° Osservatorio Nazionale sullo stile di vita sostenibile di LifeGate, una ricerca condotta su un campione di 800 casi rappresentativo della popolazione italiana maggiorenne, il 17% della Gen Z (18-24 anni), uno su 5, esprime una preferenza verso l’utilizzo dell’auto elettrica per i suoi spostamenti in città; un dato superiore di ben 10 punti percentuali rispetto a quello rilevato sull’intera popolazione italiana (7%). È proprio in questo scenario, inserito in un contesto globale nel quale l’interesse sulle tematiche relative alla mobilità sostenibile è in continua crescita, che prende il via, nella versione 2.0, il progetto E-ducation.

Si tratta di un’iniziativa didattica ed educativa realizzata da LifeGate, società benefit e network di informazione, progetti e servizi per persone, aziende, ONG e istituzioni impegnate ogni giorno per un futuro più sostenibile, per Jaguar Land Rover Italia che ha ottenuto il patrocinio del ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e che coinvolgerà circa 400 studenti delle scuole secondarie di secondo grado di 5 città italiane (Roma, Milano, Torino, Firenze e Verona).

L’obiettivo principale di E-ducation 2.0 è quello di promuovere una maggiore consapevolezza sull’importanza della mobilità sostenibile e dell’elettrificazione nel settore automotive, partendo proprio dallo sviluppo della conoscenza nelle nuove generazioni, e promuovendo un cambiamento di pensiero etico-culturale sul tema della mobilità sostenibile, a favore del rispetto dell’ambiente.

“Per Jaguar Land Rover, la cultura e la sensibilizzazione, unite all’abbattimento dei falsi miti, possono e debbono cambiare la visione sulla mobilità, per aiutarci ad affrontare al meglio la sfida che attende, soprattutto le generazioni più giovani, verso la transizione elettrica”, dichiara Marco Santucci, Ceo di Jaguar Land Rover Italia. “Vogliamo che la divulgazione sostenibile sia la protagonista del cambiamento in atto: una sfida che non è solo ambientale, ma anche sociale. Con il progetto E-ducation 2.0, faremo compiere ai giovani studenti un viaggio nel presente e nel futuro della mobilità, rendendoli protagonisti della transizione all’elettrico, per diventare, loro stessi, efficace cassa di risonanza su questi temi, verso la famiglia e gli amici”. Quello dell’elettrificazione è un tema destinato a segnare in maniera indelebile quello che è il futuro della mobilità sostenibile.

“Per LifeGate è fondamentale far comprendere ai più giovani che l’elettrificazione è sicuramente una tematica di attualità, legata alla crisi climatica, agli obiettivi di sviluppo sostenibili dettati dall’Agenda 2030 e alla consapevolezza da parte dell’Unione Europea della necessità di una transizione verso una mobilità più sostenibile, che rivoluzionerà l’industria dell’auto, riducendo definitivamente le emissioni di gas serra con conseguente miglioramento della qualità dell’aria, risparmio energetico e minori costi per il possesso di un veicolo”, spiega Enea Roveda, Ceo di LifeGate.

Autotrasporto e logistica: l’illegalità è il vero problema

Pedaggi: nuova stangata sui pedaggi

di Cinzia Franchini, presidente di Ruote Libere

Per due colossi della logistica come Brt e la filiale italiana di Geodis è stata disposta l’amministrazione giudiziaria con accuse gravissime: frode fiscale e caporalato. Ovviamente attendiamo l’esito giudiziario, ma questa vicenda riapre l’enorme tema della legalità e del rispetto delle regole nel mondo dell’autotrasporto e della logistica. Se i fatti contestati saranno confermati, la fotografia che emerge è quella che da tempo denunciamo. Parliamo di un settore inquinato profondamente, dove le aziende sane vengono stritolate in un girone infernale con una deriva verso il basso che pare non aver fine.

Se i colossi del settore mettono in pratica azioni illegali come il caporalato, allora non si capisce come aziende più piccole che si sforzano di operare nella legalità possano competere in termine di costo del servizio. I costi minimi di riferimento elaborati dal ministero dell’Autotrasporto, non prevedendo né sanzioni né vincoli, rappresentano un libro dei sogni ipocrita che serve evidentemente a ripulire le coscienze di chi governa e ha la responsabilità di rappresentare l’universo dell’autotrasporto e della logistica e che finge di non sapere come funzioni davvero il sistema.

La verità, come da tempo denunciamo, al di là del caso specifico emerso, è che l’illegalità diffusa e il radicamento mafioso rappresentano un problema enorme per l’autotrasporto, problema che si continua colpevolmente a sottovalutare. Evidentemente, al di là degli slogan e delle prediche periodiche, a tutti va bene così: va bene ai committenti che pagano un servizio a prezzi stracciati, va bene alle associazioni di rappresentanza e va bene al Governo. Certo, un mondo così uccide le imprese sane e i lavoratori trasformati in nuovi schiavi, ma non importa: le prime sono sempre meno e i secondi non hanno nemmeno la forza per alzare la voce.

Riciclo delle batterie: di Bosch il primo impianto d’Europa per smaltirle

Le auto elettriche circolanti aumentano. Di conseguenza, ad aumentare è anche la domanda di batterie e di riciclo delle materie prime in esse contenute, come il litio, il cobalto e il nickel. A tal fine, Bosch ha sviluppato appositi macchinari, attrezzature e software.

La consociata Bosch Rexroth fornisce a Battery Lifecycle Company, una joint venture tra TSR Recycling, consociata di REMONDIS, e Rhenus Automotive, il primo sistema completamente automatizzato d’Europa per la scarica e il disassemblamento dei moduli della batteria.

“L’elettromobilità potrà affermarsi nel lungo termine solo se saranno disponibili materie prime sufficienti per la produzione delle batterie. Il riciclo svolge un ruolo fondamentale in questo senso e ci aiuta a rendere la produzione più sostenibile: riutilizziamo ciò che abbiamo già usato e recuperiamo le materie prime”, ha spiegato Stefan Hartung, Presidente del Consiglio di Amministrazione di Bosch.

Gli esperti prevedono che entro il 2030 l’Europa richiederà una capacità di riciclo pari a 420.000 tonnellate di materiale per batterie ogni anno (Fonte: Fraunhofer ISI, 2023).

“Se vogliamo creare un’economia circolare europea, il riciclo deve diventare parte integrante del ciclo di vita dei prodotti e dobbiamo realizzare l’infrastruttura necessaria per farlo. Bosch contribuirà con le proprie competenze tecniche” ha aggiunto Hartung. Bosch ha presentato la tecnologia industriale per il riciclo delle batterie alla recente Fiera di Hannover.

Limite a 150 km/h in autostrada: Altroconsumo dice no

Secondo quanto annunciato, il Governo, per voce del ministro delle infrastrutture Matteo Salvini, sta valutando la possibilità di innalzare in alcune tratte autostradali il limite di velocità da 130 km/h a 150 km/h. Ma, come emerge dalle stime elaborate da Altroconsumo, i benefici sui tempi di percorrenza sarebbero davvero esigui rispetto all’impatto negativo che questa misura potrebbe avere su consumi di carburante, inquinamento e sicurezza stradale.

Questa misura riguarderebbe solo alcune tratte, con specifici requisiti: ad esempio avere almeno tre corsie, prevedere un percorso per lo più rettilineo ed essere dotate di sistemi tutor per il controllo della velocità. La modifica potrebbe entrare in vigore con il nuovo Codice della strada, anche se quello ora in vigore già prevede questa possibilità in determinate circostanze – come riportato nell’articolo 142 – ma, a oggi, nessun tratto autostradale italiano ha applicato un limite di velocità più alto, a 150 km/h.

 

La nota dell’associazione che tutela i diritti dei consumatori

“L’innalzamento del limite comporterebbe necessariamente un aumento nei consumi di carburante, direttamente collegato all’aumento delle emissioni di inquinanti. Sopra i 120 km/h – indicativamente ogni 10 km/h di velocità in più – si consuma circa il 10% di carburante in più (valore che può variare in base alle caratteristiche della vettura). Passando da una velocità di 130 km/h a una di 150 km/h, si va a un consumo di carburante più alto del 20%.  Ad esempio, un’auto che a 130 km/h consuma 8 litri ogni 100 chilometri, viaggiando a 150 km/h consumerà circa 9,7 litri. Conseguentemente, l’aumento dei consumi porterebbe ad innalzamento delle emissioni di CO2 direttamente proporzionale al consumo di carburante, cioè 10% in più di emissioni ogni 10 km di velocità in più. Quindi, viaggiando a 150 km/h anziché a 130 km/h, si può stimare un aumento delle emissioni di CO2 del 20%”.

“Un altro elemento allarmante è rappresentato dall’impatto molto negativo sulla sicurezza stradale degli automobilisti che potrebbe avere questa misura, su alcuni aspetti in particolare: spazio di arresto in caso di frenata, sbandamento, cono visivo e conseguenze in caso di incidente. Secondo le stime di Altroconsumo, viaggiando a 150 km/h anziché a 130 km/h servono oltre 40 metri in più, per arrestare completamente il veicolo in caso di necessità. Bisogna inoltre considerare che, all’aumentare della velocità, cresce la possibilità che l’auto sbandi e che si possa perdere il controllo in caso di un rapido e brusco input sul volante. In autostrada una manovra di questo tipo potrebbe essere necessaria, ad esempio, quando bisogna reagire prontamente a un cambio di corsia non segnalato e improvviso da parte di un altro conducente”.

“In aggiunta, all’aumentare della velocità, si riduce il cosiddetto “cono visivo” del conducente, cioè la sua visione periferica. Sarà quindi più difficile percepire rischi o pericoli che provengono lateralmente e reagire adeguatamente”.

“Infine, in caso di incidente autostradale, il fatto che esso avvenga viaggiando a 150 km/h comporta potenzialmente danni maggiori per tutti i veicoli e le persone coinvolte: infatti l’energia cinetica di un veicolo che viaggia a 150 km/h è molto maggiore di quella che lo stesso veicolo avrebbe viaggiando a 130 km/h. La riduzione dei tempi di percorrenza è l’unico beneficio che dovrebbe derivare dall’aumento del limite di velocità in autostrada. Prendendo in considerazione l’esempio della A4, nella tratta Milano-Brescia, viaggiando a 130 km/h se ne percorrerebbero i 75 km in circa 34 minuti e 30 secondi; viaggiando a 150 km/h si impiegherebbero invece circa 30 minuti: un risparmio di soli 4 minuti e mezzo, a fronte di costi ben più elevati in termini di impatto ambientale, sicurezza stradale e spesa per il carburante”.

Lotta al particolato: lavare di più le strade

di Mario Verna, direttore generale di Queen car

Il tiro dei sostenitori della “transizione senza se e senza ma” si sta aggiustando: non più CO2 (obiettivamente ininfluente per l’Europa e insostenibile senza dover parlare dei nuovi fornitori del mondo) ma particolato. Il particolato è davvero il problema numero uno per la salute, lo è sempre stato e, certamente, è quello il bersaglio giusto su cui intervenire in modo deciso per migliorare la qualità dell’aria e preservare la salute dei cittadini.

Ma attenzione! Anche su questo tema i sostenitori “dell’elettrificazione come soluzione” rischiano di prendere ulteriori cantonate. Molti degli studi moderni attribuiscono all’automotive un 20% di responsabilità sulle emissioni di particolato (nelle città questa percentuale sale per la concentrazione di traffico) ma, udite bene, non dai motori!

Già perché la riduzione drastica +90% che il passaggio dei nuovi standard soprattutto sul diesel ha operato, ha pressoché azzerato quelle dal tubo di scappamento, lasciando però inalterate (anzi in leggera crescita) quelle da freni, pneumatici e usura stradale. L’auto elettrica non le eliminerà. La cura immediata? Il lavaggio frequente delle strade.

IFO di Monaco: allarme deindustrializzazione in Germania

C’è un Paese che rinuncia volontariamente a quella che è probabilmente la sua industria più importante, in cui ha il maggiore vantaggio comparativo, in cui gode di una reputazione globale decennale, in cui 900.000 persone trovano lavoro, e quindi dice addio a gran parte della sua prosperità? Sì, c’è un Paese così folle, e si chiama Germania. Questa conclusione è suggerita da un recente studio dell’Istituto IFO di Monaco sulle prospettive di sviluppo dell’industria automobilistica tedesca. I ricercatori di Monaco prevedono una drastica contrazione del settore nei prossimi 15 anni.

“Attualmente stiamo assistendo a una deindustrializzazione dell’industria automobilistica, causata dal passaggio alla mobilità elettrica“, afferma lo studio. E ancora: “Sebbene l’industria automobilistica tedesca abbia goduto di un vantaggio competitivo comparativo nella produzione di motori a combustione negli ultimi anni, questo vantaggio è meno evidente quando si tratta di auto elettriche“.

Quando si tratta di auto elettriche, gli americani e sempre più i cinesi sono avanti. L’eliminazione graduale della tecnologia di combustione dettata dalla politica va di pari passo con la distruzione di posti di lavoro. Secondo lo studio ifo, 447.000 posti di lavoro dipendono direttamente dalla tecnologia di combustione. La perdita di posti di lavoro associata al passaggio all’auto elettrica è maggiore della naturale fluttuazione dovuta al pensionamento delle coorti del baby boom. È probabile che si perdano posti di lavoro anche nel settore dei fornitori. Dopo tutto, il 60% del valore della produzione dell’industria automobilistica tedesca proviene dai fornitori.

Il passaggio politicamente desiderato alle auto elettriche, che è stato forzato con miliardi di sussidi, potrebbe servire alle generazioni future come un primo esempio di storia economica di come la mancanza di apertura alla tecnologia combinata con la cecità ideologica e la presunzione di conoscenza da parte dei politici privano un’economia precedentemente ricca della sua prosperità.

Auto come smartphone: il paragone non regge

Gli italiani e la scelta dell'auto: ecco come cambiano i tempi

di Pier Luigi del Viscovo, direttore del Centro studi Fleet & Mobility

Spesso sentiamo questa affermazione, corredata dalla recente storia di Nokia e iPhone, la prima che non ha visto arrivare la nuova generazione, che offriva un device per comunicare dati, non voce. Grande impatto mediatico: ci si ferma, non si ragiona più e si conclude che sì, chi non si sbriga a trasformare quello stupido oggetto marciante in un concentrato di software digitale sarà spazzato via.

Ma il paragone regge davvero? Mettiamo pure che l’auto diventi uno smartphone su ruote. Ma poi quando quelle ruote si muovono, che succede? Se in curva a 90 km/h trova un ostacolo, quel telefonino non dovrà comunque evitarlo (col pilota umano o automatico)? Oppure si resterà a comunicare mentre arriva il crash, come chi danzava sul Titanic?

Un oggetto in movimento deve rispondere alle leggi della dinamica, non della comunicazione. Siamo sicuri che non servano più la progettazione e la costruzione della meccanica? L’integrazione con la tecnologia digitale non dovrebbe aiutare a far funzionare meglio la meccanica, oltre che a comunicare?

Impressioni di guida: Volvo XC60 Recharge T6 AWD plug-in hybrid

a cura di Safe-Drive

Questa settimana Safe-Drive è alla guida di una delle Suv di medie dimensioni dal maggior prestigio. Nel caso specifico, Volvo XC60 si presenta nella più recente versione plug-in hybrid, capace di percorrere circa 70 km in modalità elettrica.

Spiccano la trazione integrale permanente, il cambio automatico e la possibilità di ricarica da 0 al 100% nell’arco di tre ore grazie al caricatore di bordo trifase da 6,4 kW.

L’equilibrio dell’assetto è affidato al telaio attivo con le sospensioni pneumatiche che vengono regolate costantemente in base al tipo di percorso affrontato.

Filiera automotive: emissioni e circolarità le priorità

di Gianluca Di Loreto, Partner di Bain & Company (dalla relazione in occasione dell’assemblea del Gruppo Componenti ANFIA)

 

Se il 2022 è stato un anno davvero sfidante, in termini di complessità, per il  settore automotive a livello globale – ha affermato Gianluca Di Loreto – nei primi mesi  del 2023 – pur nell’incertezza persistente dello scenario macroeconomico – stiamo  assistendo a un allentamento della pressione sui chip, e il picco dei prezzi sembra  ormai alle spalle. Rischi di recessione a parte, si assiste quindi a una certa normalizzazione delle catene di fornitura, ma questo non risparmia alla filiera italiana  alcune sfide cruciali.

Infatti, molte realtà del Paese stanno avviando un graduale processo di consolidamento – con la maggioranza dei deal che vede coinvolti i  componentisti meccanici – ma il panorama italiano rimane ancora molto frammentato  per competere fuori dalle nicchie di mercato. Le pressioni sull’automotive Made in Italy  non arrivano solo dalle sfide poste dall’arena competitiva globale (con player da decine  di miliardi di fatturato), ma anche dalle sempre più pressanti richieste in chiave ESG da  parte di tutti gli stakeholder.

Per rimanere competitiva, la filiera italiana sarà  chiamata a fare molti passi avanti nei prossimi anni sul fronte della circolarità e delle emissioni di “Scopo 3”, trasformando un bisogno di mercato in una nuova opportunità di differenziazione.