Le aziende che operano nel settore dei veicoli autonomi si trovano ad affrontare un panorama di leggi, politiche e regolamenti sempre più complessi e, in alcuni casi, poco sviluppati. Un quadro normativo e politico che varia molto da una giurisdizione all’altra. Il 14 luglio scorso, però, è entrato in vigore il nuovo articolo 34-bis della Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale, che sancisce l’acquisizione – al linguaggio normativo paneuropeo comune paneuropeo e non solo – della nozione di “sistema di guida automatica” e presuppone un adeguamento del Codice della Strada dei singoli Paesi.

 

La nuova previsione stabilisce, infatti, che «il requisito che ogni veicolo o combinazione di veicoli in movimento deve avere un conducente è considerato soddisfatto quando il veicolo utilizza un sistema di guida automatica» conforme a regolamentazioni tecniche nazionali, a qualsiasi strumento giuridico internazionale applicabile o alla legislazione nazionale che ne disciplina il funzionamento: a oggi, tuttavia, il nostro Codice della Strada contiene una nozione di veicolo che non prescinde dalla guida da parte dell’uomo.

 

In questo panorama i cui contorni evolutivi sono ancora in corso di definizione, la Global Guide to Autonomous Vehicles 2022, realizzata da Dentons, illustra come si stanno organizzando undici Paesi – tra i quali l’Italia – a livello politico, normativo e legale. La Guida, inoltre, offre una prospettiva sulle trasformazioni e gli sviluppi di maggiore impatto sulla mobilità globale, attraverso i risultati di una survey che ha coinvolto oltre cento imprese dell’automotive e della componentistica da più di venti Paesi nel mondo.

 

Afferma Ilaria Gobbato, partner di Dentons e tra i professionisti che hanno collaborato alla stesura della guida con l’associate Carla Piccitto: “Dalla ricerca emerge come solo il 51% dei partecipanti alla survey ritenga che l’avanzamento del sistema normativo e l’intervento governativo possano veramente apportare una spinta decisiva all’evoluzione del sistema di guida autonoma. Prima c’è la necessità di implementare sia le tecnologie applicate all’auto sia le infrastrutture stradali adatte ad ospitare veicoli autonomi, le cosiddette smart road”.

 

Per il 38% del panel, l’utilizzo della guida autonoma avrà il maggior impatto trasformazionale nell’ambito del trasporto merci, del trasporto su strada e nel platooning, al secondo posto le auto personali. Alla domanda relativa, invece, alle applicazioni consumer, il 41% indica il trasporto e la consegna di beni di consumo tramite robot, seguito da trasporto merci, trasporto su strada e platooning (30%).

 

Da un punto di vista legale e normativo, per il 70% del panel la sicurezza dei passeggeri è al primo posto tra i temi da affrontare, seguono gli aspetti di cybersecurity e la responsabilità del costruttore.

 

La situazione in Italia

A differenza di altri Paesi europei, l’Italia è stata più lenta nell’introdurre una normativa specifica sui veicoli autonomi. Nel 2018, il Decreto Smart Road per la prima volta ha predisposto alcune regole per testare i veicoli a guida automatica su strade pubbliche, oltre a fornire una corretta definizione di “auto senza conducente” e istituire un Osservatorio tecnico per coordinare le sperimentazioni e sostenere ricerche e studi soprattutto per i profili di sicurezza stradale.

 

La normativa che autorizza i test ha notevoli limitazioni.  Inoltre, l’ostacolo maggiore per la guida autonoma è rappresentato dal Codice della strada che deve adeguarsi con la ratifica della Convenzione di Vienna sulla circolazione stradale.

 

“Il rischio è che l’articolo 34-bis della Convenzione di Vienna resti lettera morta. La legittimazione della guida automatica e delle strade intelligenti, infatti, oltre che da un’evoluzione normativa deve passare da un’organica e complessa rivisitazione del sistema infrastrutturale e stradale di ciascun Paese – conclude Ilaria Gobbato -; non si può avere guida autonoma se non vi è un vero e proprio sistema di smart road”.

 

A livello europeo è la Germania a rappresentare un benchmark nella guida automatica. Già nel 2013, infatti, il governo ha istituito la Automated Driving Round Table (RTAF), un organo consultivo che favorisce lo scambio tra industria, ricerca e enti amministrativi e ha messo le basi per la ACD Strategy, strategia per la Automated and Connected Driving. La strategia ACD è stata adottata dal governo federale tedesco nel 2015 ed ha portato alla modifica del quadro normativo e regolamentare all’avanguardia rispetto agli altri Paesi. Tuttavia, anche in Germania sia le istituzioni sia le stesse imprese automobilistiche sono ancora molto scettiche sul reale futuro di questa tecnologia.

 

Gli Stati Uniti sono il Paese a cui la Germania guarda con maggiore preoccupazione come concorrente sul mercato, anche se il Congresso USA non ha saputo imporre una unica normativa federale ma ogni Stato è autonomo nella regolamentazione di test e circolazione. Sono già molti gli impieghi di veicoli autonomi in diversi Stati e molte aziende sono attive nella sperimentazione: per esempio in Texas UPS, FedEx e grandi gruppi come Walmart sono coinvolti nel settore dell’autotrasporto; in California la società Waymo ha ricevuto l’autorizzazione per la messa in circolazione di robotaxi.

 

Tutte le amministrazioni, da Obama a Biden, si sono però impegnate a legiferare in particolare sull’aspetto di protezione degli utenti. Sebbene il funzionamento dei veicoli automatizzati (non impiegati per operazioni commerciali) rimanga una questione di diritto statale e locale, spetta infatti al governo federale promulgare standard per la progettazione e la produzione sicura di veicoli automatizzati.

 

 

 

Gli scenari attuali impongono di ripensare a soluzioni maggiormente sostenibili per il nostro quotidiano. Tra gli aspetti con ampi margini di miglioramento vi è senza dubbio la mobilità. Per gli italiani l’automobile rappresenta il mezzo preferito: tra i modelli presenti sul mercato quelli elettrici risultano più sostenibili rispetto alle auto convenzionali a diesel o a benzina. Ma quanto lo sono effettivamente? Altroconsumo, in collaborazione con ICRT, la rete internazionale di organizzazioni di consumatori di cui fa parte, ha partecipato ai test Green NCAP, l’analisi dell’impronta ecologica dei veicoli lungo il ciclo di vita degli stessi. Oltre 60 veicoli elettrici, a benzina, Diesel e ibridi sono stati sottoposti all’analisi del cosiddetto LCA (Life Cycle Assessment), ovvero lo studio dell’impatto di tutti i processi di produzione e di utilizzo del mezzo fino al suo fine vita.

 

In materia di mobilità sostenibile, dalla scorsa primavera l’ecobonus auto è tornato operativo, rappresentando un importante supporto economico per imprese, rivenditori e consumatori. I concessionari auto possono registrare sulla piattaforma online del MiSE i contratti di vendita di tutti i modelli che beneficiano degli eco-incentivi, stipulati a partire dal 16 maggio scorso. Ecobonus auto, dunque, pienamente operativo: da 2 a 5 mila euro per l’acquisto di auto elettriche e ibride ricaricabili (anche senza rottamazione), ma anche su alcuni modelli di diesel, benzina, Gpl e metano. Su altroconsumo.it è possibile verificare su quali modelli si applica e quanto costano applicando il bonus.

 

I consigli forniti da Altroconsumo in questa indagine rientrano tra le iniziative del progetto RESSS, finalizzato a orientare i consumatori nella transizione verso un’economia circolare, al fine di compiere azioni più ecologiche e rispettose dell’ambiente. Il progetto RESSS (Rendiamo semplici le scelte più sostenibili), finanziato da MiSE, ha proprio l’obiettivo di informare i consumatori su requisiti e modalità per la richiesta di Bonus, promuovendo l’accesso agli incentivi attuali messi a disposizione dal Governo. Da maggio sono state ricevute oltre 1640 richieste di contatto da parte di consumatori interessati ad avere informazioni su bonus, ecobonus e incentivi.

 

Il ciclo di vita di un’automobile spazia dall’estrazione e trasporto delle materie prime che servono a produrla fino alla demolizione, allo smaltimento e al riciclo delle componenti. In particolare, viene studiato l’impatto sul riscaldamento globale (cioè le emissioni di gas serra, come l’anidride carbonica) e il suo consumo di energia. I risultati dei test completi di Green NCAP sono pubblici e consultabili sul sito www.greenncap.com. Occorre tenere a mente però che l’analisi del ciclo di vita di un’auto non dipende esclusivamente dal modello in sé. Ad esempio, l’LCA di un’auto elettrica è legata infatti sia alle caratteristiche tecniche del veicolo, sia a come viene prodotta l’energia elettrica con cui la si ricarica: in quale percentuale proviene da fonti rinnovabili e in che percentuale da fonti fossili. Il risultato può quindi variare di Paese in Paese, a seconda della percentuale di energia prodotta da fonti rinnovabili in ognuno.

 

L’LCA presenta qualche limite, perché diversi aspetti (come l’estrazione dei materiali o la produzione di componenti) non possono essere calcolati in modo preciso modello per modello, oppure non risultano disponibili. Questa la ragione per cui si utilizzano dati medi, provenienti da enti di ricerca specializzati, ma il risultato non è un valore tecnico univoco. In compenso, l’LCA è lo strumento migliore per confrontare l’impatto di automobili di diverso tipo, in quanto è l’unico che tiene conto dell’intero ciclo di vita.

 

A differenza dei tradizionali test di omologazione delle auto, spesso quasi teorici perché realizzati solo tra le mura del laboratorio, il test Green NCAP prevede anche prove di guida su strada molto realistiche. Nelle prove di impatto ambientale in strada si nota come lo stile di guida possa incidere fortemente sui consumi di carburante e di energia della vettura. La differenza si nota soprattutto nelle auto ibride ricaricabili, cioè quelle in cui la batteria può essere ricaricata come quella di un’auto elettrica: ricaricandole spesso e viaggiando in modalità elettrica i consumi sono contenuti, mentre se non le si ricarica e si passa al motore a combustione i consumi cambiano del tutto. Per le auto tradizionali la combustione del carburante durante la guida è la fase più impattante a livello ambientale. Per quanto riguarda le auto elettriche, invece, la fase dell’LCA che impatta di più sull’ambiente è quella della produzione, in particolare delle batterie e del loro smaltimento a fine vita.

 

Le categorie di auto nel mercato europeo vengono indicate con le lettere dell’alfabeto: i modelli presi in esame rientrano nel segmento B e C, ovvero utilitarie e auto di media grandezza. Le vetture piccole sono quasi sempre migliori delle grandi, perché hanno un peso minore, consumano di meno e richiedono batterie più piccole. Se non si hanno esigenze particolari, acquistare un’auto di media o piccola dimensione è già un buon criterio di scelta ambientale. Nel test l’auto elettrica impatta molto meno sulle emissioni di gas serra lungo l’intero ciclo di vita: circa il 30% in meno degli altri mezzi.

 

Rispetto all’utilizzo totale di energia invece non risulta così competitiva, anche se resta il tipo di veicolo migliore; il punto di forza delle auto elettriche rispetto a quelle tradizionali è infatti l’alimentazione con energia proveniente da fonti rinnovabili. Anche se il consumo di energia totale nell’intera vita del veicolo è più o meno lo stesso, c’è il grande vantaggio che una buona parte di questa non proviene da fonti fossili, come avviene per le auto a benzina o Diesel. Il maggior ricorso a un’energia pulita permette di ridurre le emissioni di anidride carbonica e degli altri gas a effetto serra.

 

Questi dati evidenziano quanto sia importante che sempre più energia venga prodotta da fonti rinnovabili; a tal proposito l’Agenzia internazionale dell’energia (IEA) ha tracciato nel suo report “Net Zero by 2050 – A Roadmap for the Global Energy Sector (NZE 2050)”, pubblicato lo scorso anno, la tabella di marcia per giungere a emissioni nette nulle (net zero) di CO2 entro il 2050 e limitare la crescita della temperatura media globale a +1,5°C. Secondo lo scenario IEA le rinnovabili potranno coprire il fabbisogno elettrico mondiale al 90% e che nel 2050 il solare potrà essere la fonte più importante di energia. In questo modo anche l’impatto ambientale delle vetture elettriche calerà ulteriormente. Si richiede quindi un grande sforzo da parte degli organi governativi a livello nazionale e mondiale, affinché possano attuare concretamente un percorso di sviluppo per la produzione di energia da fonti rinnovabili.