di Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE

L’avvenuta pubblicazione del Decreto sugli incentivi, a tre mesi dall’annuncio, è finalmente una buona notizia, ma non sufficiente a far ripartire velocemente il mercato, anche perché non sono ancora disponibili tutti i chiarimenti operativi necessari per orientare correttamente i concessionari.

di Francesco Naso, segretario generale di Motus-E

È attesa sul fatto che il 7 giugno prossimo il Parlamento europeo decida a favore dello stop alla vendita di auto a benzina e Diesel a partire dal 2035, fissando un traguardo storico per l’Europa e l’Italia e facendo attenzione a sostenere la filiera in una giusta transizione. Se è vero che il mercato oramai guarda alla batteria, è anche vero che fissare una data per lo stop alle vendite di vetture endotermiche sarebbe un importante segnale per cittadini e imprese. 

Ma il 7 giugno il Parlamento europeo voterà anche sull’utilizzo dei carburanti sintetici, cosiddetti e-fuels. Sono carburanti innovativi, ancora nella fase di ricerca e sviluppo. Questi potrebbero realmente supportare la transizione energetica, ma non sono centrali per il tema della CO2 Regulation dei veicoli leggeri, dal momento che non esiste un controllo sui carburanti che scelgono di utilizzare gli acquirenti delle vetture.

I combustibili sintetici, per esempio, si potrebbero adottare per alimentare le auto a combustione interna del parco circolante restante e per decarbonizzare i settori navali e il settore aeronautico, ma utilizzare questo tipo di carburanti per le nuove auto, risulterebbe poco efficiente da un punto di vista energetico, dal momento che lo sviluppo richiede una grande quantità di energia rinnovabile, più costoso e anche più impattante rispetto all’elettrificazione, come sottolineato dal rapporto “Decarbonizzare i trasporti – Evidenze scientifiche e proposte di policy” del ministero delle Infrastrutture e della mobilità sostenibili e dal report “Analysis of electric car lifecycle CO2 emissions” di T&E.

Dobbiamo utilizzare le migliori risorse nella maniera migliore possibile: per i veicoli leggeri, come auto e furgoni, l’elettrificazione è già la risposta più efficiente alle esigenze di decarbonizzazione e sostenibilità dei trasporti.

di Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto

Dopo un’attesa durata quasi tre mesi, i contributi per l’acquisto di veicoli nuovi a zero e basso impatto ambientale sono diventati operativi a partire dallo scorso 16 maggio. Tuttavia, i dilatati tempi amministrativi per l’effettiva messa a terra dei fondi stanziati per il 2022 (625 milioni di euro destinati alle autovetture e ai commerciali esclusivamente elettrici) e l’apertura ritardata della piattaforma per le prenotazioni, ha impattato,  ancora una volta, sui volumi di vendita mensili, anche se il calo è stato più contenuto rispetto ai mesi precedenti».

Come previsto il ritmo delle prenotazioni dei fondi per la fascia 61-135 g/km di CO2, ossia  quelle relative all’acquisto di veicoli endotermici Euro 6 con rottamazione obbligatoria di un’auto fino a Euro 4, è  molto sostenuto, in virtù della lunga attesa che ha portato i clienti a procrastinare la firma dei contratti per poter  accedere ai contributi annunciati a febbraio. Si tratta della fascia dove si concentrano i maggiori volumi di  immatricolazione – rispetto a quelli di vetture solo elettriche e plug-in – per cui non stupisce il rapido assorbimento  delle risorse (restano circa 33,7 milioni dei 170 iniziali).

Tutto ciò nei prossimi mesi porterà all’eliminazione di  85.000 auto inquinanti dalla circolazione stradale, contribuendo al rinnovo del parco circolante, e questa è una  notizia certamente positiva. Più rallentato l’utilizzo degli altri stanziamenti, a riprova che una politica incentrata  esclusivamente sull’elettrico – tra l’altro dipendente dai microchip provenienti dall’Asia, da un accesso più  capillare ed omogeneo alla rete di ricarica pubblica e dall’incremento delle energie rinnovabili – non consente un  veloce rinnovo del parco. A riguardo, nell’imminente votazione in plenaria al Parlamento europeo del pacchetto  “Fit for 55” per una mobilità a impatto climatico zero, auspichiamo prevalga un approccio realistico e aperto a tutte  le tecnologie per conseguire gli obiettivi ambientali nei prossimi anni, evitando scelte unilaterali della politica che  possano condurre a pericolosi squilibri economici e sociali».

Con riferimento alla domanda interna, siamo confidenti che, almeno in parte, nel breve periodo si possa ritrovare una maggiore fiducia, sebbene l’attuale termine di legge dei 180 giorni per completare le prenotazioni con  incentivo risulta incompatibile con i persistenti rallentamenti nelle consegne dei veicoli. Sul settore, infatti, aleggia incalzante la scarsa disponibilità, acuita dal conflitto in corso in Ucraina, di alcuni semiconduttori e di altre  componenti fondamentali per le catene di produzione automotive ed è concreto il rischio di non poter riconoscere i bonus ai beneficiari, compromettendo l’efficacia stessa della misura adottata dal Governo per agevolare in modo  sostenibile la transizione ambientale nel nostro Paese.

di Michele Crisci, presidente di UNRAE

L’impianto dei sostegni contiene ancora alcune debolezze che l’UNRAE ha più volte indicato, a cominciare dalla richiesta avanzata dall’intero comparto di allungare da 180 a 300 giorni dalla firma del contratto il termine per usufruire dell’incentivo.

Resta, inoltre, ancora irrisolto il problema dell’esclusione dal beneficio delle persone giuridiche (aziende e società di noleggio), omissione che di fatto riduce l’apporto dell’automotive al percorso di decarbonizzazione del Paese.

Ribadiamo, quindi, la richiesta di elevare la percentuale di detraibilità dell’IVA per le auto aziendali in uso promiscuo sui motori a zero o a basse emissioni, per avvicinarsi almeno parzialmente alla vigente normativa europea: 100% per la fascia 0-20 g/km, 80% per la fascia 21-60 g/km, 50% per la fascia 61-135 g/km.

Guardando, infine, i contenuti dell’allegato al DEF dedicato a infrastrutture, mobilità e logistica, presentato lo scorso 23 maggio, si evidenzia l’assenza, in un documento di ben 240 pagine, di qualsiasi accenno a un piano di sviluppo delle infrastrutture di ricarica per le auto elettriche, nonostante i continui auspici di tutti per una mobilità stradale a zero o bassissime emissioni.

di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor

In maggio sono state immatricolate in Italia 121.299 autovetture con un calo del 15,1% su maggio 2021 e del 38,7% sull’ultimo mese di maggio precedente la pandemia, cioè su maggio 2019. Disastroso anche il bilancio del periodo gennaio-maggio che chiude con 556.974 immatricolazioni e con un calo del 24,3% sul gennaio-maggio 2021 e del 38,9% sul gennaio-maggio 2019.

Proiettando il risultato dei primi cinque mesi del 2022 sull’intero anno si ottiene un volume di immatricolazioni di 1.136.682 autovetture, volume che può essere considerato il livello di immatricolazioni che si sarebbe realizzato nel 2022 senza gli incentivi annunciati dal Governo a fine 2021, concessi con decreto il 6 aprile scorso e prenotabili da parte dei concessionari sulla piattaforma del m inistero dello Sviluppo Economico dal 25 maggio.

Questi incentivi dovrebbero assicurare 200.000 vendite aggiuntive. Se sarà così, si può dunque ritenere che l’intero 2022 si chiuderà con 1.336.682 autovetture immatricolate. Si tratta di un livello infimo che è inferiore dell’8,3% al risultato del 2021, del 30,3% al risultato del 2019 (l’anno precedente la pandemia) e di ben il 38,5% al livello medio degli anni precedenti la crisi dei mutui sub prime innescata nel 2007 dal fallimento di Lehman Brothers.

Inutile dire che la previsione per il 2022 di 1.336.682 vetture immatricolate è fortemente allarmante, tanto più che l’obiettivo è stato raggiunto con lo stanziamento da parte del Governo di incentivi alle autovetture per 615 milioni che, come si è detto, dovrebbero assicurare 200.000 immatricolazioni aggiuntive. L’iniziativa del Governo è stata certamente opportuna, ma non si può non segnalare che data la gravissima situazione del mercato dell’auto sarebbe stato necessario, per impedire una turbativa della domanda, procedere annunciando gli incentivi dopo averli adottati e soprattutto sarebbe stato necessario uno stanziamento decisamente più elevato.

Dalla piattaforma del ministero dello Sviluppo Economico destinata ad accogliere le prenotazioni dei concessionari per usufruire degli incentivi per i propri clienti emerge che dal 25 maggio fino alla mattinata del 1 giugno è stato prenotato il 14% dei 220 milioni per le vetture con emissioni di CO2 da 0 a 20 grammi per chilometro, il 9% dei 225 milioni disponibili per le vetture con emissioni di CO2 da 21 a 60 grammi per chilometro e ben il 78% dei 170 milioni disponibili per le vetture con emissioni di CO2 da 61 a 135 grammi per chilometro.

Questi dati mettono in chiara evidenza che il Governo oltre a non rispondere prontamente alle esigenze del settore, ha destinato fondi esuberanti per le auto con emissioni di CO2 da 0 a 60 grammi per chilometro e fondi assolutamente insufficienti per le vetture ad alimentazione tradizionale, ma con emissioni di CO2 non superiori a 135 grammi per chilometro. La penalizzazione di quest’ultima categoria di auto a basse emissioni e molto richieste dal pubblico non aiuta certo il settore dell’auto che è ancora alle prese con una serie interminabile di difficoltà: dagli effetti della pandemia, alla crisi nelle forniture di microchip ed altri componenti, alle difficoltà dell’economia non ancora tornata ai livelli ante-pandemia, al ritorno dell’inflazione al pericolo di stagflazione, alla guerra in Ucraina, all’effetto negativo per l’Italia e i paesi europei delle sanzioni alla Russia.

Per superare questa situazione non giova certo sottovalutare nelle decisioni di Governo il fatto che le Case auto sopravvivono e continuano ad investire sull’elettrico grazie all’apporto economico decisivo che ricevono dalle vendite di vetture ad alimentazione tradizionale. Penalizzare queste ultime auto con incentivi insufficienti non giova quindi neanche dal punto di vista della tutela ambientale.