La sicurezza stradale nelle città italiane resta una delle principali emergenze della mobilità. Oltre il 73% degli incidenti registrati nel nostro Paese avviene infatti in ambito urbano e proprio sulle strade cittadine si concentra il 43% delle vittime complessive. È uno dei dati più significativi contenuti nello studio Mobilità urbana sicura. Analisi comparativa dei dati di incidentalità e governance in alcune città europee, realizzato dalla Fondazione Filippo Caracciolo insieme ad ACI e al DIATI, il Dipartimento di Ingegneria dell’Ambiente, del Territorio e delle Infrastrutture del Politecnico di Torino.

La ricerca mette a confronto nove grandi città europee: Roma, Milano, Napoli, Torino, Barcellona, Berlino, Londra, Madrid e Parigi, cercando di individuare non soltanto le dimensioni del problema, ma anche gli strumenti attraverso i quali le amministrazioni possono rendere la mobilità urbana più sicura. Il quadro che emerge è chiaro: gli incidenti non possono essere affrontati attraverso un’unica misura, ma richiedono un insieme coordinato di interventi su infrastrutture, comportamenti, controlli, manutenzione, tecnologia e organizzazione dello spazio urbano.

Oltre 173mila incidenti e 3.030 vittime

Nel 2024 in Italia sono stati registrati 173.364 incidenti stradali, nei quali hanno perso la vita 3.030 persone. Il numero delle vittime è diminuito leggermente rispetto all’anno precedente, ma il ritmo della riduzione resta molto lontano da quello necessario per raggiungere gli obiettivi europei della Vision Zero. L’Europa punta infatti a dimezzare il numero dei morti sulle strade entro il 2030 e ad arrivare all’azzeramento entro il 2050.

Per rispettare il primo traguardo, secondo lo studio, l’Italia dovrebbe riuscire a ridurre il numero delle vittime di circa il 10% ogni anno. Negli ultimi dieci anni, invece, la diminuzione media annua si è fermata intorno allo 0,5%. Una distanza enorme che mostra quanto sia necessario accelerare. Non attraverso interventi isolati o misure simboliche, ma con una strategia che affronti contemporaneamente le diverse cause dell’incidentalità.

Pedoni, ciclisti e motociclisti sono i più esposti

Il dato più preoccupante riguarda gli utenti vulnerabili della strada. Pedoni, ciclisti, ciclomotoristi e motociclisti rappresentano complessivamente il 70,5% delle persone morte sulle strade urbane italiane. In sostanza, sette vittime su dieci nelle città appartengono alle categorie maggiormente esposte in caso di collisione. È un dato che racconta anche come sia cambiata la mobilità urbana. Nello stesso spazio devono oggi convivere automobili, mezzi pubblici, motocicli, veicoli commerciali, biciclette, monopattini e altre forme di micromobilità.

La città è diventata un ecosistema di mobilità molto più complesso, nel quale la sicurezza non può essere garantita contrapponendo una categoria di utenti a un’altra. La sfida è costruire infrastrutture e regole capaci di consentire una convivenza più sicura tra mezzi molto diversi per massa, velocità e livello di protezione degli occupanti.

Gli incidenti costano all’Italia oltre 18 miliardi l’anno

Alla dimensione umana degli incidenti si aggiunge quella economica. Secondo lo studio, il costo sociale dell’incidentalità stradale in Italia supera 18 miliardi di euro ogni anno, una cifra vicina a un punto percentuale del Pil nazionale. Ancora più significativo è il peso delle città. Gli incidenti avvenuti sulle strade urbane generano infatti oltre 11 miliardi di euro di costi sociali, pari al 62% del totale nazionale. Il calcolo comprende le conseguenze economiche associate alle vittime, ai feriti, ai danni materiali e alle ricadute complessive degli incidenti sulla collettività.

Investire nella sicurezza stradale, quindi, non significa soltanto salvare vite. Significa anche ridurre un costo economico enorme che ogni anno ricade sul sistema Paese.

Distrazione, velocità e infrastrutture: non esiste una sola causa

Lo studio individua diversi fattori alla base dell’incidentalità urbana. Tra i comportamenti più problematici figurano il mancato rispetto della segnaletica, la distrazione alla guida, la velocità non adeguata alle condizioni della strada e il mancato rispetto delle distanze di sicurezza. Ma sarebbe riduttivo attribuire l’intero problema esclusivamente ai conducenti. La ricerca richiama anche criticità infrastrutturali e carenze nella manutenzione, oltre ai limiti nella qualità e nella raccolta dei dati utilizzati per ricostruire le cause degli incidenti.

La sicurezza dipende quindi anche da come vengono progettate e mantenute le strade, dalla leggibilità degli incroci, dalla visibilità, dall’organizzazione dei flussi e dalla capacità delle amministrazioni di individuare i punti maggiormente a rischio. È proprio questa visione più ampia che dovrebbe evitare una semplificazione frequente nel dibattito pubblico: la sicurezza stradale non si risolve indicando un solo responsabile o imponendo una sola soluzione.

Auto sempre più vecchie, un problema anche per la sicurezza

Un capitolo importante riguarda il parco circolante italiano. L’età mediana delle automobili presenti sulle nostre strade è di circa 13 anni e rimane molto elevata la quota di vetture con oltre un decennio di vita. Il fenomeno emerge con particolare evidenza nelle città italiane confrontate con le altre metropoli europee. Napoli rappresenta il caso più critico: quasi la metà delle automobili circolanti ha più di vent’anni. Il tema viene frequentemente affrontato dal punto di vista delle emissioni, ma esiste anche una questione di sicurezza.

Le vetture più recenti possono infatti disporre di sistemi di assistenza alla guida assenti sulle generazioni precedenti, dalla frenata automatica di emergenza ai dispositivi per il riconoscimento degli utenti vulnerabili. Il rinnovo del parco auto, quindi, non dovrebbe essere considerato esclusivamente come uno strumento ambientale. Può avere anche un ruolo concreto nella riduzione degli incidenti e delle loro conseguenze.

La tecnologia aiuta, ma non può fare tutto

I sistemi avanzati di assistenza alla guida possono diventare parte importante della strategia. La frenata automatica d’emergenza con riconoscimento dei pedoni, i dispositivi per gli angoli ciechi dei mezzi pesanti, i sistemi intelligenti di regolazione della velocità e gli strumenti digitali di monitoraggio possono contribuire a prevenire gli incidenti o a limitare la gravità. Ma la ricerca sottolinea un principio essenziale: la tecnologia da sola non è sufficiente. Anche il veicolo più moderno deve muoversi all’interno di un sistema stradale progettato correttamente, mantenuto in maniera adeguata e accompagnato da controlli realmente efficaci. La sicurezza nasce dall’interazione tra uomo, veicolo e infrastruttura. Concentrarsi soltanto su uno di questi elementi rischia di produrre risultati limitati.

Cosa insegnano Londra, Parigi, Berlino e le altre città europee

Il confronto con Barcellona, Berlino, Londra, Madrid e Parigi permette di osservare come diverse città europee stiano affrontando il problema attraverso strategie sistemiche. Gli interventi analizzati vanno dalla moderazione della velocità alla protezione della mobilità pedonale e ciclabile, passando per il rafforzamento del trasporto pubblico, una diversa gestione della logistica urbana e un uso più razionale dello spazio pubblico. La riduzione del traffico motorizzato privato rientra in questo insieme di politiche, ma non può essere letta come una soluzione autonoma.

La sicurezza urbana dipende dalla capacità di costruire un sistema coerente, nel quale ogni intervento sia inserito in una pianificazione complessiva e venga valutato attraverso dati affidabili. È probabilmente questa una delle lezioni più importanti che arrivano dal confronto europeo.

Perché serve una strategia nazionale e locale

Lo studio individua una serie di azioni che devono procedere parallelamente. La pianificazione urbana deve essere accompagnata da infrastrutture più sicure e manutenzione costante, mentre i controlli devono diventare più efficaci e la raccolta dei dati più precisa. A questo si devono aggiungere il rinnovo del parco veicolare, l’educazione permanente alla sicurezza stradale e soprattutto una collaborazione più stretta tra istituzioni nazionali e amministrazioni locali.

Il punto è evitare che ogni città affronti il problema attraverso interventi frammentari, senza una visione condivisa. La sicurezza stradale è infatti una questione nella quale politiche nazionali e decisioni locali devono necessariamente incontrarsi.

La sicurezza non può trasformarsi in una guerra tra utenti della strada

C’è infine una riflessione che i numeri suggeriscono. Automobilisti, ciclisti, motociclisti e pedoni vengono troppo spesso rappresentati come categorie contrapposte, quasi fossero concorrenti per lo stesso spazio urbano. Ma un sistema realmente sicuro non può essere costruito attraverso questa contrapposizione.

L’obiettivo dovrebbe essere ridurre il rischio per tutti, progettando città capaci di tenere conto delle diverse esigenze di mobilità senza demonizzare un mezzo di trasporto o un’altra categoria di utenti. La sicurezza richiede strade migliori, veicoli più moderni, comportamenti responsabili, controlli efficaci e infrastrutture adeguate. Ed è proprio l’approccio integrato indicato dalla ricerca della Fondazione Caracciolo a rappresentare la strada più realistica per tentare di colmare il grande divario che ancora separa l’Italia dagli obiettivi europei.

Perché se il 43% delle vittime della strada muore in ambito urbano, è soprattutto nelle città che dovrà essere giocata la partita decisiva per ridurre davvero l’incidentalità.

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Gli Autovelox in Italia stanno cambiando. Il tradizionale apparecchio destinato esclusivamente a misurare la velocità sta progressivamente lasciando spazio a sistemi molto più complessi, inseriti in reti digitali capaci di integrare lettura automatica delle targhe, videosorveglianza intelligente, Intelligenza Artificiale, Smart Road e comunicazione tra veicoli e infrastrutture. È il quadro tracciato dall’edizione di luglio 2026 dell’Osservatorio tecnico nazionale Coyote sui sistemi di controllo della velocità e sulle tecnologie di enforcement stradale, che analizza l’evoluzione registrata tra il 2025 e il primo trimestre del 2026 suddividendo l’Italia nelle macro-aree Nord, Centro, Sud e Isole.

Il punto centrale della ricerca va oltre il semplice numero degli apparecchi. Sta cambiando la funzione stessa dell’infrastruttura di controllo, che tende a diventare parte di un ecosistema digitale per la gestione della mobilità.

L’Autovelox non misura più soltanto la velocità

La trasformazione tecnologica descritta dall’Osservatorio parte dalla progressiva integrazione di differenti strumenti. Gli autovelox continuano a essere centrali per il controllo della velocità, ma possono essere affiancati da sistemi ANPR, Automatic Number Plate Recognition, radar Doppler multi-corsia e videocamere intelligenti capaci di classificare i veicoli e supportare l’analisi automatica degli eventi. Il risultato è un’infrastruttura nella quale differenti flussi di informazioni possono essere raccolti e integrati.

L’obiettivo indicato dall’Osservatorio è superare progressivamente una concezione esclusivamente sanzionatoria dell’apparecchiatura per arrivare a piattaforme capaci di produrre dati utili alla gestione complessiva della mobilità e della sicurezza stradale. Una trasformazione importante anche nel dibattito sugli autovelox. La tecnologia, infatti, dovrebbe servire innanzitutto a migliorare la sicurezza e la gestione della circolazione, evitando che questi strumenti vengano percepiti dagli automobilisti esclusivamente come generatori di multe.

Lombardia prima con 494 dispositivi

Nel Nord Italia, secondo i dati riportati dall’Osservatorio sulla base del censimento del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti aggiornato a giugno 2026, è la Lombardia ad avere la rete di monitoraggio più estesa, con 494 dispositivi.  Seguono Veneto con 399, Emilia-Romagna con 374 e Piemonte con 369. Ma anche in questo caso il numero degli apparecchi racconta soltanto una parte della trasformazione.

La Lombardia ha avviato il programma Smart Mobility Data Driven, articolato in tredici progetti dedicati all’integrazione dei flussi informativi. Il Veneto, invece, ha sviluppato una dorsale di videosorveglianza intelligente che, secondo quanto riportato dall’Osservatorio, può arrivare a 350 nodi distribuiti su circa 600 chilometri di rete. Per il 2025 il rapporto indica inoltre per il Veneto un volume di proventi sanzionatori stimato in circa 185 milioni di euro.

Da Bologna alle Alpi, il controllo diventa digitale

In Emilia-Romagna l’Osservatorio richiama il modello di Bologna e della Città 30, mentre per il Piemonte viene indicata la piattaforma MaaS gestita dalla società 5T. Sono esempi differenti, ma accomunati dalla crescente convergenza tra digitalizzazione della mobilità e sistemi di controllo. Nelle aree alpine e di confine si stanno facendo strada anche le tecnologie V2X, Vehicle-to-Everything, attraverso le quali veicoli e infrastrutture possono scambiarsi informazioni.

Tra gli esempi riportati figura il progetto europeo 5G-BEAM lungo il Corridoio del Brennero. È probabilmente proprio questa tecnologia a indicare una delle direzioni più interessanti per il futuro: la strada non sarà più soltanto un’infrastruttura fisica sulla quale viaggiano le automobili, ma una rete capace di dialogare con i veicoli.

Roma abbandona le spire e passa ai radar

Nel Centro Italia, che comprende nell’analisi Lazio, Toscana, Marche e Umbria, Coyote rileva soprattutto una trasformazione dell’hardware installato sulle strade. Si passa progressivamente dai tradizionali sensori isolati a radar capaci di controllare più corsie, moduli ANPR con elaborazione Edge Computing e reti di comunicazione crittografate. Nel Lazio viene segnalata la dismissione dei rilevatori a spira nell’anello urbano di Roma in favore di sistemi radar non invasivi.

In Toscana si è invece consolidato il controllo della velocità media attraverso sistemi Tutor sulle strade extraurbane. Nelle Marche l’aggiornamento dei nodi ANPR avrebbe introdotto anche capacità di riconoscimento delle merci pericolose lungo i corridoi logistici, mentre in Umbria lo sviluppo si sarebbe concentrato sulla sicurezza delle infrastrutture tecnologiche presenti nelle gallerie e sull’alimentazione sostenibile delle postazioni extraurbane isolate.

Tangenziale di Napoli, 217 telecamere e 40 antenne V2X

Il Sud e le Isole rappresentano un altro laboratorio per la trasformazione digitale delle strade. Il caso indicato come riferimento dall’Osservatorio è quello della Tangenziale di Napoli A56, descritta nel rapporto come la prima tratta del Mezzogiorno interamente convertita in Smart Road certificata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.

L’infrastruttura dispone, secondo i dati riportati, di 217 telecamere UHD e 40 antenne per la comunicazione V2X, oltre a un sistema Dynamic Speed Limit che permette una gestione dinamica dei limiti di velocità. È un concetto molto diverso dall’Autovelox tradizionale. Il limite e il controllo entrano in una rete tecnologica più articolata, capace di raccogliere informazioni e adattare la gestione della strada alle differenti condizioni di circolazione.

Tutor 3.0 e telecamere a infrarossi

La modernizzazione interessa anche altre Regioni meridionali. In Puglia vengono segnalati nuovi moduli Tutor 3.0, mentre in Sicilia sono utilizzati sistemi di illuminazione a infrarossi per facilitare la lettura delle targhe quando la visibilità è ridotta. In Sardegna l’attenzione si concentra invece su stazioni di rilevamento blindate e termoregolate. Per Calabria, Abruzzo, Basilicata e Molise l’Osservatorio evidenzia il ruolo della connettività 5G e 4G associata a VPN dedicate, attraverso cui diventa possibile trasmettere informazioni anche da postazioni collocate nelle aree più isolate.

Il rapporto attribuisce inoltre al Sud Italia e alle Isole il 18% dei dispositivi di controllo presenti a livello nazionale e segnala una crescente diffusione di apparecchiature con architetture Edge AI. Su questi ultimi dati, tuttavia, è necessaria cautela: la stessa nota metodologica dell’Osservatorio precisa che alcune informazioni relative al Sud, comprese la quota nazionale dei dispositivi e la percentuale di apparecchiature Edge AI, sono ancora in corso di verifica indipendente.

Cos’è l’Edge AI e perché può cambiare i controlli

Una delle parole destinate a diventare sempre più frequenti parlando di mobilità è proprio Edge AI. Il principio consiste nell’elaborare almeno una parte delle informazioni direttamente in prossimità del dispositivo che le raccoglie, anziché inviare necessariamente tutti i dati a un’infrastruttura centrale prima di analizzarli. Applicata alla strada, questa tecnologia può permettere ai sistemi di videosorveglianza e monitoraggio di interpretare più rapidamente ciò che sta accadendo.

L’evoluzione indicata da Coyote comprende videocamere capaci di classificare i veicoli e sistemi intelligenti utilizzabili per supportare l’analisi automatizzata degli eventi. L’Intelligenza Artificiale entra così progressivamente anche nell’infrastruttura stradale, non necessariamente per moltiplicare le sanzioni, ma per gestire quantità di dati che con i sistemi tradizionali sarebbero molto più difficili da analizzare.

Dall’autovelox alla strada che comunica con l’auto

Il passaggio successivo potrebbe essere ancora più importante. Secondo l’Osservatorio, Smart Road e tecnologie V2X rappresentano il principale contesto infrastrutturale nel quale potranno svilupparsi i futuri sistemi di gestione della mobilità e della sicurezza. Il concetto di Vehicle-to-Everything prevede infatti lo scambio di informazioni tra il veicolo e ciò che lo circonda.

Una strada intelligente può quindi diventare una fonte di informazioni in tempo reale sulle condizioni della circolazione e sulle situazioni di potenziale pericolo, creando una relazione completamente diversa tra automobile e infrastruttura.

È una prospettiva che acquisterà ulteriore importanza con la diffusione di automobili sempre più connesse e dotate di sistemi avanzati di assistenza alla guida.

Più tecnologia deve significare anche più trasparenza

L’evoluzione tecnologica non elimina però le questioni che da anni accompagnano il dibattito italiano sugli Autovelox. Al contrario, più i sistemi diventano sofisticati, maggiore deve essere la chiarezza sulle loro funzioni, sulla conformità tecnica e sulle verifiche periodiche. L’Osservatorio richiama proprio le evoluzioni normative promosse dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti in materia di conformità, tracciabilità e controlli delle apparecchiature.

È un punto fondamentale anche per ricostruire un rapporto di fiducia con gli automobilisti. Radar, Tutor, telecamere ANPR e Intelligenza Artificiale possono diventare strumenti estremamente efficaci per migliorare la sicurezza e la gestione della mobilità. Ma la loro efficacia passa necessariamente attraverso regole chiare, apparecchi conformi e finalità trasparenti.

La vera rivoluzione, quindi, non dovrebbe essere quella di avere semplicemente più autovelox. Dovrebbe essere quella di costruire strade capaci di utilizzare la tecnologia per prevenire gli incidenti, gestire meglio il traffico e fornire informazioni ai veicoli. Se questa trasformazione verrà portata avanti correttamente, l’Autovelox del futuro potrebbe diventare soltanto uno dei tanti sensori di una strada sempre più intelligente.

Foto da ufficio stampa Coyote

Il noleggio auto per le vacanze si prepara al periodo più intenso dell’anno. Tra luglio e settembre 2026 saranno circa 2 milioni le persone che sceglieranno una vettura a noleggio per viaggiare in Italia, secondo le stime diffuse da ANIASA, l’associazione di Confindustria che rappresenta il settore dei servizi di mobilità. Tradotto nella quotidianità delle località turistiche significa oltre 22.000 clienti al giorno, tra italiani e stranieri, pronti a ritirare una vettura negli aeroporti, nelle stazioni ferroviarie, nelle città d’arte e nelle principali destinazioni delle vacanze.

Numeri che confermano quanto il rent-a-car sia diventato parte integrante della mobilità turistica italiana. Ma quando si noleggia un’automobile, soprattutto attraverso Internet, prezzo e modello non sono gli unici elementi da controllare. Coperture assicurative, franchigie, deposito cauzionale, carburante e condizioni della vettura possono fare la differenza tra un’esperienza senza problemi e una vacanza che termina con un addebito inatteso.

Perché sempre più turisti scelgono un’auto a noleggio

La libertà di movimento resta uno dei principali vantaggi del noleggio. Chi arriva in Italia in aereo o in treno può utilizzare l’automobile soltanto per il periodo necessario, evitando di organizzare l’intero viaggio intorno agli orari dei collegamenti pubblici. Una possibilità particolarmente importante quando la destinazione finale si trova lontano dalle principali direttrici ferroviarie.

ANIASA sottolinea come l’automobile possa diventare in alcuni casi praticamente indispensabile per raggiungere alcune delle numerose località italiane riconosciute patrimonio UNESCO, soprattutto quando si trovano in territori non facilmente accessibili attraverso altri mezzi di trasporto. Il noleggio, quindi, non rappresenta semplicemente un servizio accessorio del turismo: è uno degli strumenti attraverso i quali una parte dei visitatori riesce effettivamente a muoversi sul territorio italiano.

Prima regola: capire da chi si sta prenotando

Il primo controllo dovrebbe avvenire ancora prima di inserire i dati della carta. ANIASA invita a utilizzare canali di prenotazione affidabili e soprattutto a distinguere chiaramente una società di autonoleggio da un broker o da un intermediario. La differenza può sembrare secondaria quando si confrontano le tariffe online, ma diventa importante nel momento in cui bisogna modificare una prenotazione, chiedere assistenza o chiarire le condizioni applicate. Prima di confermare è quindi opportuno verificare chi fornirà materialmente l’automobile e quali condizioni saranno applicate al contratto.

Il prezzo più basso non dice quanto costerà davvero il noleggio

Una tariffa particolarmente conveniente può essere interessante, ma il prezzo iniziale deve essere letto insieme ai servizi compresi nell’offerta. ANIASA consiglia di controllare attentamente cosa sia incluso e quanto costino gli eventuali servizi opzionali. Un esempio è il seggiolino per bambini, ma lo stesso principio vale per tutte le dotazioni e i servizi aggiuntivi richiesti durante la prenotazione. Confrontare due offerte basandosi esclusivamente sulla cifra visualizzata nella prima schermata può quindi essere fuorviante. Il confronto dovrebbe essere effettuato sul costo complessivo del servizio realmente necessario.

Assicurazione e franchigia: cosa controllare

Un altro passaggio fondamentale riguarda le coperture. Prima di ritirare la vettura bisogna sapere quali assicurazioni sono comprese nel contratto e quali franchigie rimangono eventualmente a carico del cliente. La franchigia rappresenta infatti uno degli elementi che possono incidere maggiormente sulle conseguenze economiche di un danno. Le coperture aggiuntive devono quindi essere valutate sulla base delle proprie esigenze e delle condizioni previste dal contratto, senza considerarle automaticamente necessarie oppure, all’opposto, inutili. L’importante è sapere esattamente quale rischio rimane a carico di chi noleggia l’auto.

Attenzione a carta di credito e deposito cauzionale

Prima della partenza è altrettanto importante controllare modalità e tempi di pagamento. ANIASA richiama in particolare l’attenzione sugli eventuali depositi cauzionali richiesti dalla società. Al momento del ritiro bisogna presentarsi con una patente valida e con la carta richiesta dalle condizioni contrattuali, verificandone preventivamente disponibilità e scadenza. È uno di quei controlli apparentemente banali che è meglio effettuare prima di partire, quando esiste ancora il tempo per risolvere eventuali problemi. Va inoltre conservata la conferma della prenotazione, preferibilmente ricevuta via e-mail, insieme alle condizioni del servizio sottoscritto.

Prima di partire fotografate l’auto

Uno dei momenti più delicati arriva quando vengono consegnate le chiavi. Prima di lasciare il parcheggio è consigliabile ispezionare accuratamente la vettura e controllare che graffi, ammaccature o altri danni già presenti siano correttamente riportati sulla documentazione. Se si nota qualcosa che non risulta registrato, bisogna segnalarlo e farlo annotare sul contratto prima di partire. Fotografare l’automobile al momento del ritiro può rappresentare un’ulteriore precauzione utile per documentarne le condizioni.

Non significa partire dal presupposto che la società voglia contestare un danno inesistente. È semplicemente una tutela per entrambe le parti: documentare chiaramente lo stato della vettura riduce il rischio di successive incomprensioni.

Cosa fare in caso di incidente o guasto

Prima di mettersi in viaggio bisogna sapere anche chi contattare se qualcosa va storto. Il consiglio di ANIASA è informarsi preventivamente sulle procedure previste in caso di guasto, incidente o altra emergenza. Cercare queste informazioni soltanto dopo un problema, magari all’estero o in una zona che non si conosce, può rendere una situazione già complicata ancora più difficile da gestire. Numeri di assistenza e procedure previste dal contratto dovrebbero quindi essere facilmente disponibili durante tutto il periodo del noleggio.

Alla riconsegna non basta lasciare le chiavi

Anche la restituzione dell’automobile richiede attenzione. Quando possibile, ANIASA suggerisce di verificare insieme a un operatore lo stato della vettura e chiedere una ricevuta che attesti la conclusione del noleggio. La questione diventa ancora più importante quando l’automobile viene restituita fuori dall’orario di apertura dell’ufficio. In questo caso il consiglio è semplice: fotografare il veicolo prima di depositare le chiavi. In questo modo rimane una documentazione delle condizioni nelle quali l’automobile è stata lasciata.

Controllare anche il livello del carburante

L’ultimo elemento da non dimenticare è il carburante. La vettura deve essere riconsegnata rispettando il livello previsto dalle condizioni contrattuali, evitando così eventuali addebiti aggiuntivi. È quindi opportuno controllare questa clausola già al momento del ritiro, anziché scoprirla pochi minuti prima di riconsegnare l’automobile. Anche in questo caso non si tratta di una particolarità nascosta del noleggio, ma di una condizione contrattuale che il cliente deve conoscere prima di utilizzare il servizio.

Folonari: «Il noleggio è essenziale per la mobilità turistica»

«Il noleggio è ormai una componente essenziale della mobilità turistica del nostro Paese e rappresenta una soluzione sempre più apprezzata da italiani e visitatori stranieri», osserva il presidente di ANIASA, Italo Folonari. Secondo Folonari, la conoscenza delle condizioni del servizio è fondamentale per evitare problemi: «Conoscere poche e semplici regole permette di affrontare il noleggio con serenità, scegliere il servizio più adatto alle proprie esigenze ed evitare spiacevoli sorprese, così da godersi pienamente la vacanza».

Noleggiare senza sorprese significa soprattutto informarsi

Il boom previsto per l’estate mostra come l’automobile continui ad avere un ruolo centrale anche nell’industria del turismo. Due milioni di persone che scelgono un’auto a noleggio nell’arco di tre mesi rappresentano anche un flusso economico e di mobilità importante per aeroporti, stazioni e territori turistici. Il punto, però, è utilizzare questo servizio con la stessa attenzione con cui si prenotano un albergo o un volo. Molte delle possibili contestazioni possono essere prevenute controllando in anticipo le condizioni, documentando lo stato dell’automobile e rispettando le modalità previste per la riconsegna.

Il noleggio offre libertà e flessibilità, soprattutto per raggiungere quelle parti d’Italia dove l’auto rimane difficile da sostituire. Conoscere il contratto non limita questa libertà: serve semplicemente a evitare che una disattenzione finisca per pesare sul conto delle vacanze.

Foto da ufficio stampa ANIASA

Foto: Gianni Murano, presidente di UNEM

La raffinazione europea rivendica un ruolo centrale nella transizione energetica e chiede all’Unione Europea di affiancare agli obiettivi climatici una strategia industriale capace di preservare competitività, investimenti e sicurezza energetica. È il messaggio contenuto nel nuovo Manifesto di FuelsEurope, “Un asset industriale strategico che l’Europa non può permettersi di perdere”, elaborato con il contributo di UNEM.