Gennaio 2025 - Pagina 4 di 8 - Diario Forumautomotive

Motor Bike Expo 2025: Verona centro del mondo motociclistico dal 24 al 26 gennaio

di Gaetano Scavuzzo (Motorionline)

Il mondo delle moto è pronto a vivere una nuova edizione del Motor Bike Expo, l’appuntamento che apre la stagione motociclistica, in programma dal 24 al 26 gennaio 2025, presso Veronafiere.

Con un’area espositiva ampliata del 20%, il Salone veronese delle due ruote preannuncia di essere il più grande mai realizzato, coprendo un’area complessiva di 120.000 metri quadrati, con un padiglione in più rispetto all’edizione 2024. Sono oltre 700 gli espositori provenienti da più di 20 Paesi che parteciperanno al Motor Bixe Expo 2025 per presentare le ultime novità del mondo motociclistico, attraendo un gran numero di appassionati da tutta Europa e non solo (oltre 170.000 i visitatori attesi).

Settore in crescita

Il Motor Bike Expo 2025 si svolge in un contesto di mercato motociclistico in salute, con il 2024 che ha visto un incremento del 14,5% delle immatricolazioni, come evidenziato dai dati ANCMA. Tra gli oltre 700 espositori presenti, sono già 31 le Case motociclistiche (12 in più rispetto all’edizione dello scorso anno) che saranno protagoniste a Verona, confermando l’evento come un punto di riferimento internazionale.

Nuova layout, aree dinamiche

Gli organizzatori, Francesco Agnoletto e Paola Somma, hanno rinnovato il layout del Motor Bike Expo, ottimizzando la disposizione degli stand per accogliere le richieste di ampliamento delle grandi aziende. Inoltre l’area espositiva si estenderà anche verso le aree esterne, dove si svolgeranno eventi dinamici, show e corsi.

Tante moto in anteprima

Un punto di forza di MBE 2025, dove saranno esposte oltre 3.000 moto, saranno le anteprime mondiali e i nuovi modelli delle Case. Tra i 31 marchi che esporranno i propri veicoli alle kermesse ci saranno nomi di primissimo piano come Aprilia, Ducati, BMW, Harley-Davidson, Kawasaki, Triumph e molti altri.

Tra le novità più attese Aprilia presenterà la nuova Tuareg Rally, fresca vincitrice dell’Africa Eco Race, e la Tuono 457. Benelli invece svelerà novità come la Leoncino Bobber 400 e la Tornado 400. Spazio poi a BMW Motorrad che raddoppia lo spazio espositivo e porta a Verona la nuova R 12 S. Ducati avrà una zona dedicata alla Scrambler, con un concept speciale e dando l’opportunità di incontrare i propri piloti. Ci sarà poi anche Harley-Davidson che presenterà in anteprima mondiale diversi modelli della gamma 2025.

Tra le Case moto presenti a MBE 2025 ci saranno anche Indian Motorcycle, Moto Guzzi, Moto Morini, QJ Motor, Royal Enfield, Triumph, Suzuki, SWM, Yamaha e molte altre.

Spazio al Custom

Anche quest’anno il Motor Bike Expo sarà un punto riferimento assoluto anche per il mondo Custom, accogliendo un gran numero di creazioni inedite degli migliori preparatori d’Europa.

Già disponibili i biglietti per il MBE 2025 che hanno i seguenti prezzi: 21 euri in prevendita online, 24 euro intero alle casse, 16 euro ridotto.

Foto credit: motorbikeexpo.it

S&P Global Ratings: il potenziale impatto del settore automotive sulle banche europee

Le Case automobilistiche europee devono far fronte alla debolezza della domanda, alla forte concorrenza dei produttori cinesi e alla pressione sulla redditività dovuta alla transizione verso i veicoli elettrici (EV), che mettono a prova i loro modelli di business. Diverse grandi banche dell’UE, tra cui Commerzbank, CaixaBank, Erste Group Bank e UniCredit, hanno una notevole esposizione al settore automobilistico europeo e ai suoi fornitori.

S&P si attende che gli utili delle banche possano assorbire agevolmente potenziali perdite di credito aggiuntive derivanti da questo settore. Le potenziali ricadute di un ulteriore deterioramento del settore automobilistico rappresentano un rischio al ribasso per la qualità degli attivi delle banche in Germania, Svezia ed Europa centrale e orientale (CEE), dove l’industria automobilistica contribuisce in modo significativo al PIL e all’occupazione.

Lo sfogo di un produttore: “Consumo moderato di alcol non paragonabile alla droga”

Sandro Bottega, produttore vinicolo e Presidente di Bottega Spa.

Le novità introdotte dal nuovo Codice della strada sono entrate in vigore lo scorso 14 dicembre con conseguenze a largo raggio. Tra queste, in particolare, c’è l’inasprimento delle sanzioni in caso di assunzione di alcol anche in quantità limitata. “Così si penalizza il consumo moderato di vino e di altri prodotti a base alcolica. A questo proposito non ci sono evidenze o dati da cui risulti che un consumo moderato sia causa di un aumento degli incidenti stradali. Generalizzare è sempre un grandissimo errore e lo è ancor di più equiparare il vino, assunto con moderazione, alle droghe pesanti o alle anfetamine”, ha commentato Sandro Bottega, produttore vinicolo e Presidente di Bottega Spa.

I cambiamenti del Codice della Strada prevedono ora una sanzione fino a 2.170 euro per chi guida con tasso alcolemico compreso tra 0,5 e 0,8 grammi per litro con una sospensione della patente da 3 a 6 mesi. Con un valore tra 0,8 e 1,5 grammi per litro la sanzione raddoppierebbe e si correrebbe anche il rischio di arresto fino a 6 mesi.

“In questo modo si rischia di ritirare la patente a chi ha bisogno dell’auto per andare a lavoro e non fa assolutamente abuso di alcolici. Sarebbe stato invece più giusto inasprire ulteriormente multe e ritiri delle patenti per chi oltrepassa il valore di 1 grammo per litro. In conclusione, a rimetterci non sarà chi è abituato a superare i limiti con frequenza (perché tanto a causa della sua incoscienza continuerà a farlo), ma tutti gli altri, compresi i produttori di vino e altri alcolici, che magari hanno bevuto un calice durante una cena di lavoro“, ha concluso Sandro Bottega.

Foto da ufficio stampa Bottega S.p.A.

Dossier automotive UE: bene il pressing dei ministro Urso, obiettivo neutralità tecnologica

L'UE e l'auto: occorre la piena neutralità tecnologica

di Carlo Fidanza, capo delegazione di Fratelli d’Italia al Parlamento UE

Con il nuovo confronto avuto il 18 gennaio con i rappresentanti di tutti i partiti italiani al Parlamento europeo, il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha confermato l’impegno dell’Italia a sostegno dell’intera filiera dell’automotive per cambiare rotta sulle politiche UE. Serve confrontarsi con la realtà, dobbiamo essere più pragmatici e meno ideologici.

Va dato atto al ministro Urso e al Governo italiano della continua ed efficace attività che è da traino all’intera UE su questo delicato dossier, a partire dal non-paper messo a punto dal Governo nei mesi scorsi e su cui si sta registrando una sempre più ampia convergenza. Il tutto sempre in un’ottica di ampio confronto in ambito nazionale ed europeo, con la prospettiva di poter arrivare a quella neutralità tecnologica che consenta una transizione energetica non focalizzata solo sull’elettrico, ma che preveda la possibilità di accedere alle altre tecnologie per raggiungere gli obiettivi di sostenibilità.

Altrimenti il prezzo da pagare sarà salatissimo, anche per l’Italia, a partire dalla desertificazione industriale e a poco o nulla servirà togliere le previste multe alle case automobilistiche se questo non sarà accompagnato da altre azioni molto più efficaci.

Foto da ufficio stampa On. Carlo Fidanza

Biocarburanti: lo studio di Alessandro valso una Borsa di studio

Alessandro Tolfo, studente di Bergamo al terzo anno del liceo scientifico quadriennale presso l’Istituto “Natta” di Bergamo, è stato premiato con la Borsa di studio 2024 della Fondazione Sestini grazie a un approfondito studio sui biocarburanti. La Fondazione, parte del gruppo SIAD, da anni sostiene progetti in ambito medico-scientifico, premiando le eccellenze accademiche e incentivando la ricerca su tematiche innovative.

La ricerca di Alessandro si focalizza su uno dei temi più dibattuti in ambito energetico: i biocarburanti. Nella sua relazione, composta da circa dieci pagine, l’autore analizza in dettaglio le diverse tipologie di biocarburanti, con particolare attenzione al biodiesel e all’HVOlution, un prodotto sviluppato da ENI appartenente alla famiglia degli Hydrotreated Vegetable Oils (HVO, oli vegetali idrogenati).

Oltre alla relazione scritta, Alessandro ha realizzato un video, che vi proponiamo, che costituisce il punto di forza del suo progetto. Parte delle riprese è stata effettuata durante il #FORUMAutoMotive, tenutosi il 26 marzo 2024, un evento che rappresenta un appuntamento chiave per il confronto tra esperti del settore sulla mobilità del futuro.

Foto da archivio Istituto Natta

Gartner sul futuro dell’auto: tanti problemi e tensioni Cina-Occidentali in aumento

Un report di Gartner Inc. ha evidenziato diverse tendenze destinate a plasmare il settore automobilistico nel 2025, mentre il settore si trova ad affrontare pressioni normative sulle emissioni e un’intensa crescita da parte della Cina. “Software ed elettrificazione rimarranno i due principali motori della trasformazione del settore automobilistico. Tuttavia, nel 2025, le case automobilistiche dovranno affrontare incertezze in merito alle normative sulle emissioni e alle crescenti tensioni commerciali tra Cina e Occidente, in particolare nel mercato dei veicoli elettrici (EV)”, ha affermato Pedro Pacheco, VP Analyst presso Gartner.

L’evoluzione del panorama politico negli Stati Uniti e nell’Unione Europea (UE) sta riaprendo la discussione sulle normative sulle emissioni dei veicoli, creando incertezza per l’industria automobilistica. Di conseguenza, alcuni produttori di apparecchiature originali (OEM) potrebbero essere riluttanti a mettere i veicoli elettrici al centro della loro strategia.

Gartner stima che le spedizioni di veicoli elettrici (autobus, auto, furgoni e autocarri pesanti) cresceranno del 17% nel 2025. Entro il 2030, Gartner prevede che oltre il 50% di tutti i modelli di veicoli commercializzati dalle case automobilistiche saranno veicoli elettrici.

La geopolitica rallenta l’adozione del CASE

Le barriere commerciali imposte dagli Stati Uniti e dall’Unione Europea ai veicoli elettrici cinesi rallenteranno l’adozione di connettività, autonomia, software ed elettrificazione (CASE) in queste regioni, poiché i veicoli elettrici cinesi sono, in media, il tipo di veicolo più avanzato in queste aree.

“I produttori di droni e le aziende di telecomunicazioni cinesi stanno già risentendo dell’impatto delle sanzioni internazionali, e i robot probabilmente seguiranno”, ha affermato Bill Ray, Distinguished VP presso Gartner. “L’ubiquità di software intelligenti e aggiornabili, telecamere accessibili da remoto e l’integrazione della raccolta dati nel modello di business automobilistico rendono inevitabile che la geopolitica frammenterà il mercato e, di conseguenza, rallenterà l’adozione”.

Le case automobilistiche cinesi hanno un vantaggio competitivo nel software e nell’elettrificazione, supportato dall’integrazione verticale e dallo sviluppo efficiente, che consente loro di offrire veicoli elettrici avanzati e convenienti. Tuttavia, l’aumento delle barriere commerciali potrebbe diminuire questo vantaggio, limitando la varietà di prodotti EV competitivi per i consumatori.

Gli OEM espandono le partnership software con gli OEM cinesi

Gli OEM tradizionali hanno faticato a far progredire le loro capacità software interne. Di conseguenza, molti hanno stipulato accordi con gli OEM cinesi per acquisire la loro architettura elettrica/elettronica (E/E) per veicoli, aumentando così la loro dipendenza dalle capacità software e hardware dei produttori di EV cinesi.

La sovracapacità provoca la chiusura degli stabilimenti OEM

Per anni, la sovracapacità produttiva è stata una sfida per diverse fabbriche di automobili europee e nordamericane. Il recente aumento delle tariffe di importazione sui veicoli elettrici cinesi imposto dagli Stati Uniti e dall’UE probabilmente aggraverà questo problema. In risposta, le case automobilistiche cinesi potrebbero aprire fabbriche in Europa e negli Stati Uniti o in partner di libero scambio come Marocco o Turchia per mantenere prezzi competitivi.

Gartner prevede che questa situazione porterà molto probabilmente alla chiusura di diverse fabbriche automobilistiche con basso utilizzo o alla loro vendita ad altre case automobilistiche. Ciò creerà anche un effetto domino, che porterà alla chiusura delle fabbriche fornitrici. Ciò ridefinirà la mappa della produzione automobilistica degli Stati Uniti e dell’Europa, rendendo i Paesi a basso costo i principali hub nella capacità di produzione automobilistica e nella catena di fornitura.

Foto da sito ufficiale Lulop

Presidente Ursula ci ascolti: trovare una soluzione ai costi sproporzionati

ACEA e le priorità: potenziare le colonnine e un iter uniforme di incentivi

di Ola Källenius, presidente di ACEA – (la lettera inviata alla presidente della Commissione UE, Ursula von der Leyn)

Una fiorente industria automobilistica europea è essenziale per stimolare la crescita economica e la competitività. Il settore deve affrontare sfide senza precedenti dovute alla concorrenza globale, alle tensioni geopolitiche e a una trasformazione più complessa del previsto verso la mobilità elettrica e a zero emissioni a idrogeno. Tre le priorità fondamentali.

Un percorso realistico verso la decarbonizzazione dell’industria automobilistica, che sia guidato dal mercato e non da penalità; trovare una soluzione ai costi sproporzionati del rispetto dell’obiettivo di CO2 per il 2025 per le autovetture e i furgoni.

Attuare le raccomandazioni del Rapporto Draghi: creare un quadro normativo che rafforzi la competitività delle industrie europee.

Promuovere nuovi approcci per creare relazioni commerciali a livello mondiale reciprocamente vantaggiose affinché l’UE possa continuare a beneficiare di un commercio libero ed equo.

Il Green Deal europeo deve essere oggetto di un controllo della realtà e di un riallineamento, per renderlo meno rigido, più flessibile e per trasformare la decarbonizzazione dell’industria automobilistica in un modello di business verde e redditizio. Voglio essere chiaro: l’industria automobilistica dell’UE rimane impegnata a rispettare l’obiettivo della neutralità climatica dell’UE entro il 2050 e il passaggio a trasporti e mobilità a zero emissioni.

L’azione più urgente di cui l’industria ha bisogno ora è che l’UE trovi una soluzione per alleggerire gli oneri di conformità per autovetture e furgoni rispetto all’obiettivo di CO2 per il 2025. L’azione politica oggi non potrebbe essere più critica, poiché gli ultimi dati provvisori indicano un calo di quasi il 6% delle nuove immatricolazioni di auto elettriche nel 2024. Anche la quota di mercato è in discesa, con un calo dell’1% al 13,6%, ben lontano dal forte aumento necessario per raggiungere i rigorosi obiettivi di CO2 nei prossimi anni.

Foto da ufficio stampa Mercedes

L’innovazione per decarbonizzare: Snam al lavoro su climate tech, open innovation e startup

di Claudio Farina, Chief strategy and technology officer di Snam

In quanto operatori di sistema, in Snam possiamo apprezzare in maniera lampante come l’innovazione si realizzi non più nei silos verticali dei dipartimenti aziendali. ma in uno spazio più aperto, che si produce per effetto della collaborazione tra corporate, startup, e altre tipologie di soggetti, come per esempio i poli universitari. In questo contesto, Snam opera come una sorta di integratore del sistema che, coordinando risorse interne ed esterne, provenienti per esempio dal mondo delle start up, innesca dinamiche di R&D applicata, venture building e innovative sourcing.

In azienda l’innovazione è la leva strategica che ci aiuta a decarbonizzare le attività del Gruppo e ad abilitare la transizione del Sistema. Due i fronti fondamentali: la proven innovation, per ottimizzare i processi con tecnologie data driven, perlopiù digitali e sempre più focalizzate sull’intelligenza artificiale, e l’open innovation, immersa nell’ecosistema di R&D e rivolta essenzialmente, su più livelli della filiera, allo sviluppo delle molecole verdi, con sfide che riguardano soluzioni sempre più evolute legate a produzione e stoccaggio.

I rapporti tra una corporate strutturata come Snam e una startup possono essere complessi, ma ci sono strumenti per farli funzionare, come per esempio forme contrattuali agili, pensate non soltanto per poter portare a termine le progettualità identificate, ma anche per farlo in modo mutuamente vantaggioso: Snam può così ottenere soluzioni adeguate alle proprie esigenze, mentre le startup riescono ad adattare il proprio output a una reale esigenza di mercato, giovandosi di competenze sistemiche su asset, mercati, normative e capacità di ingegnerizzazione ed esecuzione dei progetti, che possono facilitare l’adozione e la scalabilità delle tecnologie derivanti dal mondo delle startup.

Autotrasporto: piano incentivi insufficiente e inadeguato

Trasporto pesante: la politica se ne disinteressa

di Paolo Starace, presidente della Sezione Veicoli Industriali di UNRAE

Le risorse stanziate si sono rivelate palesemente inadeguate a soddisfare le domande delle imprese di autotrasporto, lasciando numerose aziende escluse dai benefici. È inaccettabile che questa situazione si ripeta ogni anno. I fondi assegnati dal MIT sono una goccia nel mare rispetto alle reali necessità del nostro settore e rappresentano l’ennesima opportunità persa per un reale svecchiamento di un parco circolante con un’età media di

15 anni. Un importo così ridotto non solo è del tutto insufficiente, ma finisce per distorcere la domanda, creando una corsa agli incentivi che non è sana né sostenibile

La nostra richiesta al Governo è chiara e largamente nota: è necessario aumentare cospicuamente le risorse disponibili, istituendo un Fondo pluriennale, almeno per i prossimi quattro anni, con una dotazione non inferiore a complessivi 700 milioni di euro: qualora non fosse possibile uno stanziamento di tale entità, crediamo sia più opportuno non prevedere affatto incentivi che finiscono per risultare inutili e controproducenti.

Chiediamo, inoltre, che il nuovo schema incentivante non sia riproposto in futuro.

Gli incentivi devono essere uno strumento per guidare una vera transizione ecologica e tecnologica nel settore del trasporto merci. Una transizione che i Costruttori hanno abbracciato da tempo e per la quale hanno sostenuto

negli anni ingenti investimenti. Continuare con questi interventi frammentati e insufficienti danneggia la credibilità delle misure di sostegno pubblico e ostacola gli investimenti delle aziende.

UNRAE ribadisce l’urgenza di affrontare il problema con serietà e responsabilità e auspica che il Governo intervenga tempestivamente, convocando a stretto giro tutti gli stakeholder di riferimento attorno a un Tavolo di Lavoro, al fine di individuare soluzioni concrete e durature per il settore.

Foto ufficio stampa UNRAE

“Città 30”: a Bologna sta funzionando

Dieselgate, è finita: oltre 47mila risarciti in Italia grazie ad Altroconsumo

di Federico Cavallo, responsabile delle Relazioni Esterne di Altroconsumo

I risultati comunicati dal Comune di Bologna dopo un anno di “Città 30” dimostrano i benefici che la misura porta all’intera mobilità urbana, in termini di riduzione di incidenti e di maggiore utilizzo di mezzi di trasporto più sostenibili. Notiamo con rammarico invece che nel Nuovo Codice della Strada, entrato in vigore nei mesi scorsi, non siano presenti misure che vadano verso il modello di “Città 30”, che riducendo con interventi urbanistici la velocità e contemporaneamente incentivando il trasporto pubblico (diminuendone i costi del biglietto ed aumentandone la capillarità), assicura una maggiore sicurezza per gli utenti più vulnerabili, portando al contempo ad una minor necessità di ricorrere ad automobili private e numerosi altri benefici.

L’aumento delle sanzioni, infatti, non basta per aumentare la sicurezza in strada. La prevenzione si fa a livello culturale e di pianificazione urbanistica, ad esempio appunto implementando il più possibile il modello di “Città 30″.