Gennaio 2025 - Pagina 3 di 8 - Diario Forumautomotive

Transizione UE: l’auto elettrica non è l’unica via per la decarbonizzazione

di Elena Donazzan, europarlamentare di Fratelli d’Italia- ECR e vicepresidente della commissione Industria dell’Eurocamera

Blocco delle multe ai costruttori di auto, revisione della normativa sulle emissioni di CO2 già nel 2025 e riconoscimento del principio di neutralità tecnologica. Questi sono gli obiettivi concreti che il Governo di Giorgia Meloni, con il ruolo autorevole del Ministro Adolfo Urso, vuole raggiungere in Europa.

È di fondamentale importanza che non ci sia una sola strada per raggiungere la decarbonizzazione e l’elettrico non può essere la sola risposta ai problemi dell’industria dell’auto europea, ma dobbiamo tenere in considerazione altri strumenti, come gli e-fuels o i biocarburanti.

Foto da ufficio stampa

Green Deal: tsunami in arrivo? Intanto regna il caos

1Tavolo #FORUMAutoMotive: quella barra tenuta sempre dritta

È tornato Donald Trump alla Casa Bianca e sta succedendo di tutto. Saranno pure coincidenze, ma è doveroso anche andare oltre. Dunque, una volta che il “Trump bis” ha dichiarato di uscire dagli Accordi climatici di Parigi, di demolire il “Green Deal” e di chiudere la corsa all’auto elettrica, in pratica smontando il castello costruito dal suo predecessore Joe Biden, ecco che anche qui in Europa si avvertono sugli stessi temi segnali contrastanti. Tra questi, quello più clamoroso arriva dall’Olanda e che, se confermato, porterebbe a un vero tsunami. E’ infatti affiorato, scatenando reazioni a non finire, un nuovo possibile scandalo che vedrebbe coinvolto l’ex vicepresidente UE, Frans Timmermans, colui che ha dato vita a quel percorso green che sta mettendo in ginocchio l’industria europea automotive e ha criminalizzato il mondo agricolo, per non parlare dell’obbligo di rendere sostenibili le abitazioni per il quale i cittadini dovranno spendere decine di migliaia di euro.

Ecco, allora, il quotidiano olandese “De Telegraaf”, a cui si deve lo scoop, parlare di “lobby ecologiste finanziate dalla UE per fare pressioni a favore del Green Deal e promuovere i piani verdi dell’ex vicepresidente Timmermans”. Il quotidiano, in proposito, sostiene di aver visionato una serie di documenti e fa riferimento anche a un fondo multimiliardario. Da tempo, comunque, giravano voci che qualcosa di strano – tra politica, interessi e lobby varie – prima o poi sarebbe potuto venire a galla.

E la presidente von der Leyen che risposta darà? Il 30 gennaio prossimo è atteso il suo intervento in occasione dell’avvio del Dibattito strategico sul Green Deal automotive e problemi relativi, tra l’urgenza di annullare le sanzioni miliardarie ai danni del settore e rivedere l’intera normativa che sarebbe dovuta essere esaminata nel 2026. Ovviamente, la presidente della Commissione UE, tornata al lavoro dopo una brutta polmonite e riapparsa pubblicamente al World Economic Forum di Davos, dovrà innanzitutto fare chiarezza su quanto ha riportato il quotidiano olandese. Da parte sua, Timmermans, secondo quanto si legge, avrebbe dichiarato di non essere mai stato coinvolto nella stipula di contratti di sussidio” e di “aver sempre agito nella totale trasparenza”. Di fatto, dimessosi nel settembre 2023 dalla Commissione UE per candidarsi alla carica di premier in Olanda, operazione finita male per lui, Timmermans è sparito dalle scene, mantenendo un profilo bassissimo dopo aver dato vita alla rivoluzione green. Più o meno come ha fatto la “paladina” Greta Thunberg.

Confusione ai massimi livelli, dicevo, perché se da una parte la “banderuola” Ursula afferma di voler trattare personalmente il problema automotive, affidando l’incarico di occuparsene al commissario greco Apostolos Tzitzikostas, ecco che la vicepresidente UE “green” Teresa Ribera, sempre da Davos, comunica di “valutare l’introduzione di sussidi paneuropei sui veicoli elettrici per contrastare la Cina”. E questo mentre il mercato europeo dell’auto elettrica è fermo, i lavoratori vanno a casa e la situazione delle fabbriche e degli indotti collegati è sempre più allarmante. con i costruttori che rallentano i piani relativi alle alimentazioni elettriche. Tra questi, inoltre, c’è chi si è “accorto” che il tanto vituperato Diesel continua a essere gradito dai consumatori, riconoscendo di fatto le proprietà virtuose in fatto di sostenibilità offerte dalle motorizzazioni più recenti.

E poi le multe UE con la politica, quella del buon senso e pragmatica, che sta facendo di tutto per scongiurarle, mentre i costruttori sono divisi tra chi spera in news positive e chi, invece, preso dal terrore di dover sborsare una caterva di soldi, si unisce ad altri in pooling per acquistare crediti di carbonio da Tesla e dai concorrenti cinesi, finendo così per arricchirli ulteriormente. Saranno settimane ricche di colpi di scena, ne siamo certi. In attesa di una vera resa dei conti.

Catastrofe del settore auto: responsabile è l’UE

L'auto in Europa: aprile con una forte "scossa"

di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro studi Promotor

In dicembre sono state immatricolate in Europa Occidentale (UE+EFTA+UK) 1.091.131 autovetture con un incremento sul dicembre 2023 del 4,1%. Il consuntivo dell’intero anno chiude invece a quota 12.963.614 con una crescita dello 0,9% sul 2023. Questi lievi incrementi non devono trarre in inganno. La situazione del mercato dell’auto resta drammatica. Rispetto al quadro ante-pandemia, cioè al 2019, il mercato dell’area nell’intero 2024 ha accusato una contrazione di ben il 18%.

A questo risultato negativo hanno contribuito notevolmente i cinque maggiori mercati nazionali, che sono tutti in grave perdita rispetto al 2019 (Francia -22,4%, Germania -21,9%, Italia -18,7%, Spagna -19,2%, Regno Unito -15,5%). Le cause sono ben note. L’incremento dei prezzi delle auto, imposto dagli investimenti per la transizione energetica e dalle difficoltà dell’economia, ha fatto sì che siano soltanto le aziende a sostenere gli acquisti di auto, mentre in difficoltà ovunque è il mercato dei privati.

La ragione è evidente. Le aziende riescono meglio dei privati a far fronte all’aumento dei prezzi delle auto, mentre i privati sono colpiti più fortemente sia dall’inflazione in generale che in particolare dall’aumento dei prezzi delle auto e ciò soprattutto in paesi come l’Italia dove i salari faticano molto a tenere il passo con l’inflazione.

Con riferimento alla transizione energetica è interessante vedere quali progressi abbia avuto la diffusione dell’auto elettrica nel 2024. Nel complesso dei Paesi dell’Europa Occidentale vi è stato un calo della quota delle elettriche che è scesa al 15,4% dal 15,7% dell’anno precedente. Ovviamente siamo largamente al di sotto degli obiettivi e a ciò si aggiunge che il costo sostenuto per la transizione energetica è stato veramente elevatissimo.

In particolare, nel Regno Unito, che è il Paese che sta maggiormente sostenendo la diffusione dell’auto elettrica è stata raggiunta nel 2024 per le auto elettriche una quota di mercato del 19,6% contro il 16,5% del 2023. Questo risultato importante e molto al di sopra di quello degli altri quattro maggiori Paesi dell’area che, insieme al Regno Unito, si accaparrano il 69,9% delle immatricolazioni, non è stato però sufficiente a raggiungere l’obiettivo “obbligatorio” fissato dal Regno Unito nel 20% e ciò nonostante che proprio per raggiungere questo obiettivo nel Regno Unito le case auto abbiano sostenuto nel 2024 un costo di oltre 4,5 miliardi di sterline, un costo che, come afferma Mike Hawes, amministratore delegato dell’associazione dei produttori e commercianti di automobili del Regno Unito, non è sostenibile a lungo termine.

A fronte dell’aumento della quota dell’elettrico nel Regno Unito, rimanendo nell’ambito dei maggiori paesi europei, vi è poi un crollo della Germania in cui la quota delle elettriche è caduta nel 2024 al 13,5% dal 18,4% nel 2023, mentre gli altri tre grandi Paesi sono rimasti sostanzialmente sulle posizioni del 2023 (Francia al 16,9% dal 16,8% del 2023; Italia ferma al 4,2%; Spagna al 5,6% dal 5,4%).

E’ assolutamente necessario che l’Unione Europea, che è responsabile della catastrofe del settore dell’auto, ponga termine alle sue liturgie istituzionali e affronti subito e concretamente i problemi del settore. La posta in gioco è elevatissima e si misura in termini di chiusura di fabbriche, di disoccupazione, di recessione economica, di miseria per troppi. L’Unione Europea può permettersi di aspettare?

Foto ufficio stampa Econometrica

Spunta lo scandalo delle “lobby green”: se confermato, implicazioni gravissime

Commissione UE: sull'auto la montagna ha partorito il topolino

di Isabella Tovaglieri. europarlamentare

L’Unione Europea è al centro di un nuovo scandalo che coinvolge Frans Timmermans, promotore di politiche green come lo stop ai motori endotermici e il regolamento sull’efficienza energetica delle case.

Secondo le accuse, la Commissione Europea avrebbe destinato centinaia di migliaia di euro, provenienti dalle tasche dei contribuenti europei, per finanziare segretamente associazioni ambientaliste incaricate di promuovere i piani “green” di Timmermans.

Se confermato, le implicazioni sarebbero gravissime: uso improprio di fondi pubblici, distolti dalla crescita e dallo sviluppo per sostenere iniziative ideologiche nefaste e deleterie. Non possiamo accettare un fatto simile. Chiediamo risposte immediate da parte di Ursula Von der Leyen e dell’Europa.

distolti dalla crescita e dallo sviluppo uso improprio di fondi pubblici

Pensieri e parole… scritte: il 2035 è un vicolo cieco

di Mario Verna, manager automotive

Il 2035 è un vicolo cieco: possibile che nessuno riesca a dirlo senza usare perifrasi stucchevoli?
Il freddo di inizio anno ha intorpidito il dibattito sull’auto e anche le vendite. In molti si nascondono dietro le decisioni di qualcun altro e chi dovrebbe davvero decidere ha paura di farlo.

E così per evitare il colpo delle multe verdi si cercano crediti da comprare e i pool proliferano.
In Europa silenzio assordante, tranne qualche pasdaran che gioca con i soldi altrui: non si tocca nulla del piano net-zero.

In Germania si voterà a breve: iniziano le giravolte salva-poltrona, mentre l’industria cola a picco.
In settimana parte l’avventura Trump, ne vedremo delle belle…

Forza che il bello arriva ora, tra guerre che finiscono e battaglie commerciali che cominciano.
Servono donne e uomini forti anche in Europa.

Aston Martin Vantage Roadster: V8 da 665 cv per la scoperta british

di Gaetano Scavuzzo (Motorionline)

Aston Martin ha svelato la nuova Vantage Roadster, versione “open air” della celebre sportiva britannica che porta con sé l’aggiornamento tecnico già introdotto dalla sorella coupé nei mesi scorsi. La Vantage Roadster promette un’esperienza di guida ancora più coinvolgente grazie a significativi miglioramenti in termini di potenza, agilità e innovazione tecnologica.

Prestazioni migliorate

Il cuore pulsante della Vantage Roadster è costituito un motore V8 biturbo da 4.0 litri, che ha incrementato la potenza a 665 cv e la coppia massima a 800 Nm, con un potenziamento di 155 CV e 115 Nm rispetto al modello precedente. Questo aumento di potenza è il risultato dell’utilizzo di turbocompressori più grandi, nuovi alberi a camme e un lavoro di ottimizzazione del rapporto di compressione. Accoppiato a una trasmissione automatica a 8 velocità e a un differenziale a slittamento limitato, il propulsore V8 biturbo permette alla nuova Vantage Roadster di accelerare da 0 a 100 km/h in soli 3,5 secondi, raggiungendo una velocità massima di 325 km/h.

Design più elegante e funzionale

Il design della nuova Aston Martin Vantage Roadster combina estetica e performance, con linee scolpite che esaltano la sua sportività senza rinunciare all’eleganza. La carrozzeria, caratterizzata da una struttura in alluminio ultra-rigida e leggera, contribuisce a migliorare la precisione di guida e la sicurezza. Il tetto retrattile, che si apre in appena 6,8 secondi, consente di vivere l’esperienza della guida a cielo aperto in modo pratico, senza compromettere dinamismo di guida, con il meccanismo “Z-fold” che permette di aprire e chiudere il tetto retrattile anche in movimento fino a 50 km/h.

Tecnologie avanzate per la guida

Sul fronte della dinamica di guida, la nuova Aston Martin Vantage Roadster si distingue per un sistema di sospensioni di derivazione racing, che includono doppie sospensioni anteriori e un asse posteriore multilink. Gli ammortizzatori adattivi Bilstein DTX ottimizzano la risposta della vettura, mentre il sistema frenante ad alte prestazioni con dischi carboceramici e pinze a sei pistoncini offre un’eccezionale potenza di arresto. Inoltre, il sistema di controllo della trazione avanzato consente al guidatore di scegliere tra otto livelli di assistenza, adattandosi alle differenti condizioni della strada e ai diversi stili di guida di chi si trova al volante.

Personalizzazione e comfort premium

Anche gli interni della Vantage Roadster tengono fede all’eleganza tipica del marchio Aston Martin, con un avanzato e moderno sistema di infotainment che prevede un display touchscreen da 10,25 pollici, dotato di compatibilità con Android Auto e Apple CarPlay per l’integrazione smartphone. A completare l’equipaggiamento di serie c’è il sistema audio da 390 W con 11 altoparlanti, o in alternativa l’impianto Bowers & Wilkins disponibile in optional. La nuova Aston Martin Vantage Roadster, di cui il prezzo non è stato ancora annunciato, sarà disponibile sul mercato a partire dal secondo trimestre del 2025.

Foto ufficiale Aston Martin

Sondaggio ECR: il 37% degli europei incolpa l’UE per la crisi dell’auto

Più di un europeo su tre, il 37%, pensa che l’industria dell’auto UE si trovi in difficoltà a causa dei provvedimenti decisi da Bruxelles. Una quota inferiore, il 29%, imputa le difficoltà alla concorrenza sleale cinese. E’ quanto emerge da un sondaggio della società di ricerca Polling Europe, svolto su incarico del gruppo ECR, mirato ad analizzare i punti di vista dell’opinione pubblica europea rispetto alle difficoltà che il settore automobilistico sta attraversando. L’indagine, realizzata tra il 28 novembre e il 7 dicembre 2024, è basata su un campione di 5mila cittadini dei 27 Paesi UE, distribuito tra gli Stati membri proporzionalmente all’ampiezza della popolazione ed è quindi rappresentativo dell’opinione pubblica dell’Unione Europea.

Una parte non irrilevante degli intervistati, il 24%, attribuisce la responsabilità della crisi del settore anche alle stesse industrie, che avrebbero fatto “scelte sbagliate”. Per il 22%, inoltre, i produttori europei avrebbero difficoltà a stare al passo con le innovazioni tecnologiche. Solo per il 10% la crisi è una flessione “fisiologica” e il mercato si riprenderà nel tempo. I risultati, osserva l’ECR, mettono in evidenza i diffusi dubbi dei cittadini europei nei confronti delle politiche UE che puntano ad arrivare alla messa al bando entro il 2035 di

auto nuove a motore a scoppio, creando un mercato dominato dai veicoli elettrici.

Dalla platea degli intervistati emergono forti perplessità verso i veicoli elettrici. Oltre un cittadino europeo su tre (il 34%) pensa che le auto elettriche inquinino effettivamente meno rispetto ai motori a benzina o diesel (il 22% un po’ di meno, il 12% molto meno), se si considerano tutti gli aspetti legati alla produzione, all’utilizzo e allo smaltimento. Per il 30% non c’è differenza, mentre il 27% ritiene che le emissioni dei veicoli elettrici siano addirittura maggiori. Per il 58% non è credibile che entro il 2035 i Paesi europei siano capaci di produrre sufficiente energia elettrica da fonti rinnovabili per alimentare tutte le auto elettriche.

Si nota come i francesi si mostrino i più disillusi su questa questione. In sostanza, il 31% degli europei sostiene che in prospettiva bisognerebbe puntare sull’alimentazione elettrica per le auto, contro il 34% che preferisce la tecnologia ibrida, mentre il 30% auspica investimenti sull’idrogeno e il 24% sui biocarburanti. Per gli europei, quindi, benzina e Diesel non sono il futuro, ma non vogliono nemmeno scommettere soltanto sull’elettrico e preferiscono un approccio più aperto, improntato alla neutralità tecnologica. Il provvedimento che prevede il divieto di vendita delle auto a motore termici dal 2035 è oramai ampiamente conosciuto nei 27 Stati membri (70%), anche se un po’ meno nei Paesi dell’Est e nell’Europa settentrionale (66%).

Tuttavia prevalgono le opinioni negative su questo provvedimento, 58% contro il 34% di favorevoli, principalmente motivate dalla percezione che i veicoli elettrici siano inadatti (troppo cari, scarsa autonomia, difficoltà a ricaricarli) e perché l’elettrico non è ritenuto la soluzione migliore per ridurre le emissioni. I favorevoli, invece, ritengono la decisione delle istituzioni UE giusta nell’ottica di una necessaria riduzione delle emissioni, ma alcuni comunque sollevano dubbi sulla tempistica. Ancora una volta sono i francesi ad essere più contrari, mentre gli spagnoli mostrano maggiori aperture.

Di conseguenza, una larga maggioranza dell’opinione pubblica europea è d’accordo con l’ipotesi di una revisione della normativa, sia nell’ottica di prendere maggiormente in considerazione altre soluzioni, oltre quella elettrica, sia di prevedere tempistiche più dilatate al fine di non penalizzare l’industria automobilistica europea rispetto ai concorrenti.

foto da uff stampa ECR

UE e transizione green: riaprire subito tutta la partita

L'UE e l'auto: occorre la piena neutralità tecnologica

di Carlo Fidanza, capodelegazione di FdI al Parlamento europeo

I cittadini europei non vogliono morire per l’auto elettrica. I dati del sondaggio europeo condotto da Polling Europe per conto di ECR dimostrano ancora una volta la necessità di procedere a una transizione graduale, impostata sulla neutralità tecnologica e sulla libertà di scelta dei consumatori.

È tempo di agire, non soltanto rinviando le multe ai costruttori che stanno generando una speculazione assurda a vantaggio ancora una volta dei produttori extra-Ue, ma riaprendo l’intera partita.

Per questo non si può più aspettare e ci auguriamo che vengano meno i giochi politici che stanno impedendo al Parlamento europeo di pronunciarsi su questo tema dirimente per il futuro industriale dell’Europa.

Con la nostra azione continuiamo a sostenere l’iniziativa del Governo Meloni e del ministro Adolfo Urso che in Consiglio stanno guidando il fronte del buon senso.

Foto da ufficio stampa On. Carlo Fidanza

ACEA e le priorità: potenziare le colonnine e un iter uniforme di incentivi

di Ola Källenius, presidente di ACEA
(dalle dichiarazioni rilasciate al Brussells Motor Show e al “Financial Times”)

Per arrivare all’obiettivo del 2035 delle auto a zero emissioni servono una drastica accelerazione sulle infrastrutture di ricarica» per le auto elettriche e un «percorso uniforme e prevedibile» degli incentivi a livello europeo. Se prendiamo gli ultimi cinque anni, siamo passati da praticamente zero al 13%, ora abbiamo 10 anni per fare il restante 87%, cosa dobbiamo fare per avere successo? È possibile nei restanti 10 anni avere un’infrastruttura di ricarica completa con una copertura totale in tutti i 27 Paesi europei?

Se guardiamo lo stato attuale solo in una manciata di Paesi ci sono stati dei progressi abbastanza buoni, ma la stragrande maggioranza dei 27 è ancora all’inizio di quel percorso. Come possiamo fare in modo che ciò accada? Non aboliremo i trasporti e la mobilità individuale, l’intera economia, l’intera società, è costruita su questa libertà individuale che i nostri padri fondatori hanno inventato 39 anni fa. Quindi se vogliamo arrivare a zero emissioni nei prossimi 10 anni, dobbiamo certamente accelerare drasticamente la velocità di una di queste dimensioni, che è l’infrastruttura di ricarica, perché decarbonizzare il settore dei trasporti è un cambiamento sistemico. E riguarda anche la fonte di energia che dev’essere decarbonizzata per far muovere un veicolo elettrico, ma è un cambiamento sistemico.

È probabilmente la più grande sfida industriale che abbiamo avuto dall’invenzione dell’automobile, e almeno nei primi cinque anni, non è andato così velocemente come avremmo voluto. La lezione che abbiamo imparato nell’ultimo anno è che se hai degli incentivi imprevedibili che salgono e scendono come se fossero sulle montagne russe si crea incertezza nel mercato e il consumatore non sa cosa aspettarsi. Parlo ad esempio del mio mercato interno, la Germania, dove letteralmente da un giorno all’altro gli incentivi sono stati aboliti. E quello che è successo nel 2024 è stato un significativo calo nel mercato tedesco. La Germania è il più grande mercato automobilistico per un ampio margine per l’Europa. Quindi non sorprende che se il mercato più grande va giù, cala tutta l’Europa.

In questa fase gli incentivi sono importanti per la transizione. A un certo punto devi essere in grado di progettare un punto di arrivo, ma devi avere un il miglior percorso possibile, armonizzato, a lungo termine, importante in tutti i 27 Paesi. Ciò che possiamo osservare è che molti politici e diversi leader, a livello nazionale, in diversi Paesi, stanno iniziando a chiedere un rinnovamento, e a porsi la domanda se funzionerà davvero? Se possiamo decarbonizzare nel modo in cui avevamo pianificato originariamente, garantendo allo stesso tempo posti di lavoro o dobbiamo riorganizzare il piano?

L’UE, inoltre, dovrebbe incoraggiare le case automobilistiche cinesi ad aprire più stabilimenti in Europa nel quadro di un accordo per abbattimento le tariffe punitive sui veicoli elettrici cinesi importati. Nessuno è in disaccordo sul fatto che la parità di condizioni sia una discussione legittima. La domanda è: quale strumento utilizzare? Quando siamo arrivati in Cina i responsabili politici ci hanno chiesto: industrializzatevi qui se volete conquistare il mercato. A quanto mi risulta, i politici europei hanno detto lo stesso nei confronti dei cinesi. Penso che queste siano conversazioni legittime, ma ciò significa che si dovrebbero aprire i mercati e creare il più possibile condizioni di parità, per poi lasciare che vinca il miglior attore del mercato.

Foto da ufficio stampa ACEA

Focus2R mobilità urbana: ok bici e moto, ma resta l’allerta sicurezza

Vendite due ruote in Italia: moto e scooter sempre forti

Foto – Il presidente di ANCMA, Mariano Roman

Le due ruote sono sempre più sinonimo anche di mobilità urbana. E trovano spazio, con maggiore protagonismo, nelle azioni e negli strumenti di pianificazione delle amministrazioni comunali. Crescono così, tra luci ed ombre e con un marcato divario tra le città del Nord e quelle del Sud del Paese, la disponibilità media di piste ciclabili (11 metri ogni 100 abitanti, pari a un +53,7% sul 2015), le possibilità di trasporto delle bici sui mezzi pubblici e le opportunità di sharing per le due ruote a pedale. A due velocità invece l’attenzione alla sicurezza, tema attuale e centrale, il cui miglioramento rimane una priorità nelle delibere di molti Comuni per quanto riguarda la circolazione delle bici (malgrado l’incidentalità in aumento), mentre è gravemente poco considerata quella su ciclomotori, scooter e moto.

Ancora insufficiente, infine, il numero complessivo di parcheggi. È questo il quadro della mobilità urbana su due ruote in Italia, che emerge dal nono rapporto dell’Osservatorio Focus2R, la ricerca promossa da Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) con Legambiente ed elaborato dalla società di consulenza Ambiente Italia presentata a Milano. Il Focus2R offre la più completa, aggiornata ed esclusiva panoramica delle politiche attuate dalle amministrazioni cittadine dedicate a ciclisti e motociclisti ed è frutto di uno specifico questionario inviato a 107 Comuni capoluogo di provincia.

Biciclette

Entrando nel vivo dei risultati del rapporto, dall’universo della mobilità a pedali arrivano conferme moderatamente significative. Come anticipato, la disponibilità media di piste ciclabili nei capoluoghi esaminati sale anche nel 2023, raggiungendo 11,02 metri equivalenti ogni 100 abitanti (10,49 metri nel 2022, +53,7% rispetto al 2015). In questo ambito spiccano le città di Reggio Emilia con più di 48 metri equivalenti per 100 abitanti, seguita da Cosenza, Lodi, Cremona e Cesena. Fanalino di coda Vibo Valentia con 0,12 m, l’Aquila, Salerno, Napoli e Avellino.

In crescita il dato sull’accesso alle corsie di trasporto pubblico (permesso nel 54,1% delle città) e la percentuale dei Comuni in cui è consentito il trasporto di biciclette sui mezzi pubblici, che passa dal 57% al 63,3% (nel 30,6% dei casi, tuttavia, il trasporto è consentito solo con bici pieghevoli). Per quanto riguarda la disponibilità di parcheggi, il 51% delle città ha un numero di stalli che varia tra 1 e 15 stalli/1000 abitanti, mentre le città con il maggior numero di stalli (più di 45 stalli ogni 1000 abitanti) sono solo il 4% del totale dei rispondenti. Dal rapporto emerge inoltre che, nel 2023, 31 comuni hanno deliberato la realizzazione di nuovi parcheggi per le biciclette nei prossimi tre anni per un aumento stimato di circa 4.300 stalli complessivi.

Sul podio per numero di posti disponibili nei parcheggi interscambio biciclette presso stazioni ferroviarie – che salgono sensibilmente rispetto alle precedenti rilevazioni – Bologna e Milano (1500 posti) e Firenze (1200), nelle ultime posizioni invece Campobasso, Isernia e Perugia. Nel corso del 2023 cresce del 16,3% il numero di biciclette in sharing, dove la tipologia free flow rimane prevalente con il 79,4% e una disponibilità di oltre 33.700 bici nei comuni presi in analisi.

In questo ambito spicca Milano con una flotta di quasi 15mila pezzi, seguita da Roma (6.000), Firenze (4153), Torino (2800) e Bologna (2.300): queste cinque città contano, da sole, quasi il 70% della flotta complessivamente disponibile in tutti i capoluoghi. Tra le città con il maggior numero di prelievi troviamo Milano, con oltre 5 milioni di prelievi, Firenze, Bologna e Roma, che superano 2 milione di prelievi, seguite da Brescia e Padova.

Quanto alle politiche per la sicurezza, nell’analisi due principali strumenti di pianificazione della mobilità urbana – il Piano Urbano della Mobilità (PUM) e il Piano Generale del Traffico Urbano (PGTU) – dal nono rapporto Focus2R risulta che per il 25,3% dei municipi considera il miglioramento della sicurezza delle biciclette una priorità molto alta, il 34,3% una priorità alta, mentre il 29,3% considera questo tema una priorità medio-bassa. Per quanto riguarda invece lo sviluppo di misure in grado di contrastare i furti di biciclette, un sistema di marchiatura e registrazione antifurto promosso o patrocinato dall’amministrazione comunale è disponibile nel 25% delle 89 città che hanno fornito una informazione su questo tema. Infine, salgono i comuni che hanno istituito o previsto forme di incentivi per l’utilizzo di Cargo Bike nella gestione della logistica di ultimo miglio, così come quelli che hanno dichiarato di essere in possesso di una flotta di biciclette utilizzata per i servizi comunali (64, erano 51 nel 2021).

Motocicli

Sul fronte delle due ruote a motore, si segnala, oltre all’aumento dell’utilizzo e all’andamento positivo del mercato nel 2023 e 2024, anche la conferma della tendenza che riguarda la densità di motocicli (14,53 moto ogni 100 abitanti, erano 12,5 nel 2017). Spiccano per questo dato i capoluoghi delle province di Imperia, Livorno, Savona, Genova e Pesaro, tutte con più di 26 moto ogni 100 abitanti. Forte di un andamento positivo del mercato cresce anche la quota di spostamenti su moto, ciclomotori e scooter, che è passata dal 2,6% del 2019 al 4,2% del 2023. Solo lieve la crescita del dato riguarda l’accesso alle corsie del trasporto pubblico che rimane comunque consentito solo nel 13% delle città. Sale a 5 il numero di capoluoghi in cui l’accesso è consentito in tutte o nella maggior parte delle corsie (Torino, Parma, Imperia, Ravenna e Taranto), erano 3 nel 2022.

L’accesso è invece permesso solo in alcune corsie a Bergamo, Bologna, Como, Padova e Pavia, che rappresentano il 6,8% delle città rispondenti. In questo ambito rimane invariato invece il dato cheriguarda la percentuale delle città in cui è consentito il libero accesso alle ZTL, ovvero il 55%. In merito alla disponibilità di parcheggi moto, solo 8 città dichiarano di averne tra 15 e 40 ogni mille abitanti: lieve l’aumento complessivo dei posti che passa dai 118mila del 2022 a oltre 121mila. Firenze spicca con 96 stalli ogni 1000 abitanti, seguita da Aosta (86), Imperia (62), La Spezia (36) e Bergamo (29); tra le peggiori Napoli, Agrigento, Lodi, Nuoro e Padova.

Nel corso del 2023, otto Comuni hanno comunque deliberato la realizzazione di nuovi stalli o parcheggi per i veicoli motorizzati a due ruote (Bergamo, Cuneo, La Spezia, Modena, Oristano, Pisa, Trieste, Verona). In calo i comuni dove è presente un servizio di scooter sharing (elettrici): nel 2023 scendono infatti da 13 a 11 i comuni (Bari, Bergamo, Brescia, Cosenza, Firenze, La Spezia, Lecce, Milano, Pescara, Roma, Torino) che dichiarano di avere un servizio di scooter sharing effettivamente funzionante. In tutti i casi registrati la flotta è composta da mezzi elettrici in free flow, mentre solo in un caso (Cosenza) viene registrata in aggiunta la presenza di un servizio di sharing di mezzi a motore termico. Il totale di scooter in sharing dichiarati dalle città rispondenti è 5.261.

Le città con maggiore presenza di veicoli sono Milano (2994 mezzi), Roma (1488), Torino (400) e Firenze (120). Nota dolente, infine, sul tema sicurezza. Nel 2023, l’attivazione di specifiche misure dedicate al miglioramento della sicurezza dei veicoli motorizzati a due ruote nei due principali strumenti di pianificazione della mobilità urbana continua a non sembrare uno dei temi più importanti per la maggior parte dei comuni italiani. Non è considerata una priorità dal 40% dei comuni, a cui si aggiunge un 28% che la indica come priorità bassa. La tendenza complessiva si dimostra in relativo peggioramento rispetto al 2022: lo scorso anno il 10% dei municipi indicava priorità molto alta, mentre quest’anno il dato è sceso al 6%.

Rimane pressoché uguale al 2022 il numero di comuni che puntano su soluzioni come guardrail dotati di specifiche protezioni a tutela dell’incolumità dei motociclisti in caso di impatto. Il 28,1% dei rispondenti dichiara di averli realizzati (erano il 27,9% del 2022), mentre sono 5 i comuni che dichiarano di volerli ampliare o utilizzare in futuro (Caserta, Catanzaro, Massa, Siracusa, Viterbo). A Siena e Cremona, in particolare, l’estensione di strade dotate di guardrail con queste caratteristiche supera i 3 km; seguono Grosseto e Terni con oltre 2 km.

Conclusioni

Il presidente di ANCMA, Mariano Roman: “Il Focus2R ci permette di accendere ogni anno un riflettore sulle buone pratiche, come anche sulle ombre, che riguardano le politiche comunali in favore della mobilità urbana su due ruote. Assistiamo con interesse a un progressivo aumento dell’attenzione da parte delle amministrazioni, molti dei principali indicatori del report segnano un incremento, ma questo impegno è frammentato del punto di vista territoriale e non è ancora proporzionale all’andamento del mercato, alle politiche comunitarie, alle necessità degli utenti della strada e alla presenza crescente di cicli e motocicli nelle città”.

“Le due ruote a pedale e a motore – ha aggiunto Roman – rappresentano una risposta concreta, fruibile, sostenibile e molto apprezzata alle nuove esigenze di mobilità e rimane ancora molto da fare sul fronte della promozione dell’utilizzo, sull’infrastrutturazione ciclabile, lo sviluppo dell’intermodalità e l’accesso alle corsie del trasporto pubblico per i motocicli. ANCMA intende porsi come parte attiva nel rapporto con le città per fornire loro nuovi e maggiori strumenti al fine di colmare questo divario: in particolare, sul tema della sicurezza, così importante e urgente per la bici e così ancora lontano, in modo preoccupante, dall’agenda politica locale per quanto riguarda moto, ciclomotori e scooter”.

Foto da ufficio stampa ANCMA