Brembo @ Automechanika 2024: una gamma completa per ogni esigenza

In occasione di Automechanika 2024 a Francoforte, Brembo si conferma leader mondiale nel settore della componentistica frenante, presentando un portafoglio completo di soluzioni per il mercato dell’aftermarket. L’azienda italiana, nota per l’innovazione e l’elevata qualità dei suoi prodotti, ha rivelato una vasta gamma di sistemi frenanti che coprono le esigenze di ogni tipologia di veicolo, dalle auto alle moto, fino ai veicoli commerciali.

La strategia di Brembo si basa sull’offerta di soluzioni su misura per ogni esigenza di sostituzione, puntando su qualità, innovazione e prestazioni elevate. Questo approccio è ben rappresentato dalle cinque famiglie di prodotti presentate in Fiera, ognuna pensata per soddisfare specifiche necessità.

Brembo Essential: una linea dedicata a chi si avvicina per la prima volta alla sostituzione dei componenti frenanti, caratterizzata da tamburi, ganasce, componenti idraulici e pinze rigenerate, tutti realizzati con l’inconfondibile attenzione alla qualità che contraddistingue il marchio.

Brembo Prime: la gamma premium che offre componenti di alta qualità, tra cui dischi, pastiglie, pinze e accessori, pensata per chi cerca le migliori prestazioni per la propria auto, moto o veicolo commerciale leggero.

Brembo Beyond: una linea innovativa che include due varianti pensate per la mobilità sostenibile: il Beyond Greenance Kit che riduce le emissioni di particolato fino all’80%, e il Beyond EV Kit specificamente progettato per veicoli elettrici e plug-in, che garantisce silenziosità, resistenza alla corrosione fino a 100.000 km e una frenata efficiente.

Brembo Xtra: una proposta destinata agli appassionati di guida, con dischi forati e baffati, pinze colorate in alluminio e pastiglie ad alte prestazioni. L’ideale per chi vuole migliorare l’aspetto e le performance del proprio veicolo.

Brembo Upgrade: per chi desidera portare la tecnologia da pista sulla strada, con il kit Gran Turismo e il Brembo Pista, quest’ultimo specifico per utilizzi in gara, che offre una frenata potente e affidabile anche nelle condizioni più estreme.

 

Infine, Brembo ha introdotto il prestigioso disco in carbonio ceramico (CCM) per l’aftermarket, disponibile per le supercar di alta gamma, confermando la sua capacità di innovare anche nei settori più esclusivi. Tutti i prodotti Brembo sono accessibili tramite l’app Bremboparts, che ora include anche i prodotti per moto, offrendo una piattaforma intuitiva per trovare rivenditori e componenti.

 

Brembo continua a essere una forza trainante nell’industria automobilistica, confermata dai numerosi titoli vinti nel mondo del motorsport e dall’impegno a fornire soluzioni frenanti di eccellenza per ogni tipo di veicolo, con una visione strategica rivolta alla sostenibilità e alla mobilità del futuro.

Auto e futuro: coniugare pluralità tecnologica e condizioni abilitanti nel “Green” europeo

Ora Elkann e De Meo criticano l'UE: il re è nudo

di Massimo Artusi, presidente di Federauto

Anche a settembre i volumi di autovetture restano in territorio negativo confermando la fase difficile e controversa che sta attraversando il mercato, in un contesto di generale crisi del settore automotive. La forte incertezza nel processo di elettrificazione allargata, con i veicoli a batteria ancora fuori dalla portata economica di gran parte dei clienti, unita ai ritardi accumulati dall’industria automobilistica italiana ed europea che ha effetti lungo tutta la filiera, sta evidenziando come gli ambiziosi obiettivi imposti con il “Green Deal” europeo mettano a rischio la catena del valore e gli equilibri socio-economici e occupazionali del settore».

La recente proposta di un “European Automotive Act”, avanzata dal ministro delle Imprese e del Made in Italy in occasione del Consiglio Competitività europeo, che prevede la possibilità di riesaminare nella prima parte del 2025, anziché attendere il 2026, il Regolamento in materia di emissioni di CO2 delle autovetture nuove e i veicoli commerciali leggeri e di adottare un approccio orientato alla pluralità tecnologica, è pienamente condivisa.

L’auspicio è che l’evidenza della marcata e bassa penetrazione sul mercato dei veicoli a zero e basse emissioni faccia riflettere attentamente i decisori politici a Bruxelles sugli impatti del divieto di vendita dei veicoli endotermici a partire dal 2035 e dell’adozione frettolosa del solo elettrico per la mobilità di tutti. Serve un cambio di passo per arrivare preparati alla deadline del 2035 rivedendo le condizioni abilitanti alla transizione, con il riconoscimento di tutte le soluzioni carbon neutral,inclusi i carburanti sintetici e bio, affinché gli obiettivi di decarbonizzazione e delle emissioni zero siano concretamente realizzabili dal punto di vista economico ai fini della competitività e in piena convergenza con la sostenibilità sociale ed ambientale.

Auto green: via il “price cap” sulle elettriche o equipararle alla fascia 21-60 g/km

Transizione energetica: accelerare con misure concrete
di Michele Crisci, presidente di UNRAE
 
I risultati di settembre in Italia, con un secondo calo consecutivo delle immatricolazioni, ma una forte crescita delle BEV, evidenziano l’urgente necessità di rifinanziare gli incentivi per la fascia di autovetture con emissioni 0-20 g/km di CO2, rendendo immediatamente disponibili i 240 milioni di euro di fondi residui degli incentivi 2024.
 
Durante il recente Consiglio di Competitività, il ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, ha presentato le linee guida della proposta italiana per una nuova politica industriale europea, che sarà poi formulata con gli altri paesi europei che ne condividono i contenuti.
 
Per il settore automotive, il Governo italiano chiede che la Commissione Europea anticipi al 2025 la revisione delle modalità che dovrebbero condurre allo stop dei motori endotermici entro il 2035. Tre sono le condizioni fondamentali poste dall’Italia per raggiungere tali obiettivi al 2035.
 
1. L’istituzione di un fondo di sostegno per l’intera filiera automotive e per i consumatori che acquistano veicoli elettrici prodotti in Europa.
 
2. L’adozione di un approccio basato sulla neutralità tecnologica, riconoscendo il ruolo di biofuel, e-fuel e idrogeno.
 
3. La definizione di una strategia per l’autonomia europea nella produzione di batterie.
È fondamentale definire al più presto sia la strategia europea per il settore automotive nel suo complesso, sia quella che il Governo italiano intende adottare per accompagnare la transizione con un piano di sostegno pluriennale, per dare certezze a consumatori e imprese nelle loro scelte di acquisto.
 
Bisogna partire subito a lavorare su un tema rilevante che solleviamo da anni: la necessità di una riforma fiscale per le auto aziendali, chiedendo che detraibilità dell’IVA e deducibilità dei costi siano parametrate alle emissioni di CO2 e il periodo di ammortamento sia ridotto a 3 anni; misure che devono essere realizzate tramite i Decreti attuativi della Delega Fiscale.
Nel piano di sostegno alla domanda per il triennio 2025-2027 chiediamo al Governo interventi mirati tra cui il ripristino dei 250 milioni di euro, parte del miliardo originariamente previsto per il 2025, che sono stati stornati per il Decreto Coesione. Altro punto nodale è la rimozione del price cap per le auto della fascia 0-20 g/km o, almeno, la sua equiparazione a quello della fascia 21-60 g/km.

“Green Deal” e auto: un suicidio non ripensare all’errore fatto

Rinnovo del parco veicoli del trasporto merci: bene il piano straordinario in arrivo
di Matteo Salvini, vicepremier e ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
 
Sarebbe suicida e folle aspettare il 2026 per rivedere le politiche Ue sulle auto ad alimentazione elettrica con il divieto dal 2035 dei motori endotermici. L’accordo UE prevede una clausola di revisione attivabile nel 2026. Ben vengano iniziative come quella del presidente ungherese Viktor Orban sul Green Deal.
Il dossier della presidenza ungherese dell’UE è molto pragmatico e poco ideologico e conto che il semestre a guida ungherese porti concretezza in una Unione europea che, a volte, parla di massimi sistemi.
 
Sarei assolutamente d’accordo su un sistema di tutela comune dei governi sia di destra che di sinistra della competitività industriale europea. Il tema di cui parlavo prima è il ripensamento nei modi e nei tempi al suicidio economico del Green Deal che dovrebbe essere una priorità. Ma ho visto che la Commissione UE non ha fretta, hanno detto che si può aspettare il 2026 per ripensare alla messa al bando dei motori benzina e Diesel. Sarebbe suicida, folle non ripensare all’errore fatto. Quindi, ben vengano iniziative come quella del presidente Orban di coinvolgere tutti i Paesi europei.

Auto elettriche: pro e contro da uno studio di BCG

Auto elettriche: pro e contro da uno studio di BCG
Nel 2023, il 25% delle auto vendute è elettrico o ibrido, ma siamo ancora lontani dai profitti. È quanto emerge dallo studio “Can OEMs Catch the Next Wave of EV Adopters?”‘ realizzato da Boston Consulting Group (BCG), che analizza le sfide economiche e strategiche che il settore automotive deve affrontare nella transizione verso l’elettrico. Nonostante l’accelerazione verso la mobilità sostenibile, è riportato, le Case automobilistiche perdono in media 6.000 dollari per ogni auto elettrica venduta al prezzo di 50.000 dollari, al netto dei crediti fiscali.
Le auto elettriche, pur rappresentando il futuro della mobilità a basse emissioni, non generano ancora profitti per i costruttori. “Esistono naturalmente differenze regionali e di segmento, ma l’elettrico rimane un costo significativo per le aziende – afferma Mattia Rodriquez, Partner di BCG -. I maggiori oneri derivano dai costi di produzione, in particolare dal pacco batteria, che incide attualmente per il 30-35% sul costo totale del veicolo elettrico. Guardando al 2030 questo potrebbe scendere, arrivando a circa 20-25%. Ci sono inoltre costi incrementali legati a elettronica non presente su motori a combustione, tutta la componentistica software è molto superiore e questo comporta costi anche in termini di ricerca e sviluppo”.
È quindi la riduzione dei costi legati alle batterie l’elemento chiave per migliorare la redditività. Nel 2022, il costo medio delle batterie era di circa 140 dollari per kWh. Secondo le previsioni di BCG, entro il 2030 questo valore potrebbe scendere a 75-100 dollari per kWh, a seconda della chimica delle celle, della geografia e delle innovazioni tecnologiche. La diminuzione dei costi sarà guidata da diversi fattori: un’economia di scala, che con l’aumento della produzione di batterie consentirà di ridurre i costi unitari; innovazioni tecnologiche, ad esempio lo sviluppo di nuove chimiche delle celle, come le batterie allo stato solido, capaci di migliorare l’efficienza e abbassare i costi; l’ottimizzazione della catena di fornitura, come l’approvvigionamento sostenibile e responsabile delle materie prime per ridurre i rischi e i costi associati.
 
Il successo dei veicoli elettrici dipende poi dalla capacità di soddisfare le esigenze dei consumatori. Il sondaggio di BCG su 3.000 americani ha rivelato che il 40% sarebbe disposto ad acquistare un veicolo elettrico a patto che una ricarica non superi i 30 minuti, incluso il tempo necessario per raggiungere la stazione di ricarica, l’autonomia sia di circa 550 chilometri per affrontare viaggi lunghi senza preoccupazioni, il costo non superi i 50.000 dollari.
 
Attualmente, solo pochi modelli sul mercato soddisfano tutti questi criteri. Negli Stati Uniti, ad esempio, la Hyundai Ioniq 6 risponde a queste aspettative, seguita dalla Tesla Model 3.Un’altra sfida significativa è rappresentata dall’infrastruttura di ricarica. Per incoraggiare l’adozione di veicoli elettrici, è essenziale sviluppare una rete capillare di stazioni di ricarica rapide e accessibili. Questo richiede investimenti congiunti da parte di Governi, enti locali e operatori privati.
 
Nonostante le difficoltà, il mercato globale dei veicoli elettrificati è in crescita. Nel 2023, il 25% delle auto vendute a livello mondiale erano elettriche o ibride (full e plug-in), grazie anche alla forte produzione cinese che ha contribuito a rendere i veicoli elettrici più accessibili.BCG prevede che entro il 2030, il 55-60% delle auto vendute saranno ibride o elettriche, con un ulteriore incremento al 75-80% entro il 2035.

L’automotive in Italia: situazione sempre più critica, bene la strategia di Urso

L'auto nel quadrimestre: solo il 12% dell'immatricolato è prodotto in Italia
di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA
 
A settembre il mercato auto italiano resta in flessione a doppia cifra (-10,7%), confermando la caduta delle immatricolazioni del mese precedente (-13,4% ad agosto). Il trend negativo di questi ultimi due mesi ci porta a dover rivedere a ribasso le previsioni di chiusura per il 2024, scendendo da una stima di 1.624.000 unità a 1.555.000 (circa -0,8% rispetto al 2023).
 
L’andamento negativo del mercato si affianca ad una situazione industriale che diventa sempre più critica. Accogliamo con favore la proposta del ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, di anticipare al 2025 le clausole di revisione dei target CO2 sia dei veicoli leggeri sia dei veicoli pesanti e di adottare un piano europeo automotive, ma la filiera italiana necessita anche di interventi immediati.
 
C’è urgente bisogno di definire misure straordinarie di supporto alle politiche passive del lavoro perché gli strumenti ordinari non sono più sufficienti per molte aziende della filiera, con il concreto rischio di perdita di posti di lavoro. È necessario, inoltre, far partire entro inizio 2025 le misure prioritarie identificate e condivise da imprese, sindacati e territori al Tavolo automotive per ridurre i gap di competitività delle
produzioni nazionali.
Foto da ufficio stampa ANFIA

Miti dello schermo: ecco le auto che hanno fatto la storia

Miti dello schermo: ecco le auto che hanno fatto la storia

In occasione della recente Mostra del Cinema di Venezia 2024, carVertical, leader nell’analisi dei dati automobilistici, ha stilato un interessante podio delle auto più famose del cinema. I film non sono fatti solo di grandi attori, sceneggiature avvincenti e scenografie mozzafiato. Anche le auto spesso diventano protagoniste, lasciando un segno indelebile nella memoria degli spettatori. Alcune di queste vetture sono diventate delle vere e proprie icone cinematografiche, tanto da essere riconosciute anche al di fuori del contesto del film.

Pensiamo alla Bianchina di Fantozzi o alla mitica DeLorean di Ritorno al Futuro: oggetti di scena che hanno reso i film indimenticabili. Queste auto, infatti, non solo accompagnano i protagonisti nelle loro avventure, ma spesso diventano parte integrante della narrazione, contribuendo a definire il carattere e lo stile dei personaggi. carVertical ha analizzato i dati di alcuni dei modelli più celebri e li ha confrontati con le ricerche effettuate sulla propria piattaforma, scoprendo informazioni interessanti sulle vetture che hanno fatto la storia del cinema.

Chi non ricorda la Fiat 500 gialla di Lupin III? L’iconica utilitaria è diventata il simbolo dell’intraprendenza e dello spirito avventuroso di Lupin e dei suoi compagni di viaggio. La Fiat 500, un’auto nata per le strade italiane negli anni ’60, è rimasta nel cuore di tanti automobilisti, diventando un classico intramontabile.

Secondo i dati raccolti da carVertical, la Fiat 500 cercata dagli utenti ha in media un’età di 10 anni e il 2,80% di queste presenta il contachilometri alterato. Un altro dato interessante è che quasi il 24% delle Fiat 500 cercate ha riportato danni nel corso della sua vita. Nonostante ciò, la piccola utilitaria continua a essere apprezzata, sia nuova che usata, confermando la sua resilienza e il suo fascino senza tempo.

#### Audi e-Tron GT: l’auto futuristica di Iron Man

Quando si parla di Iron Man, si pensa subito a tecnologia avanzata e lusso. Nella sua ultima apparizione in Avengers: Endgame, il geniale Tony Stark guida una Audi e-Tron GT, simbolo dell’avanguardia elettrica. Questo modello rappresenta un cambiamento importante nel cinema: non più auto a benzina, ma vetture elettriche che guardano al futuro.

Gli appassionati di auto elettriche sembrano seguire le orme di Tony Stark: secondo i dati di carVertical, le Audi e-Tron cercate sono principalmente del 2020, e solo l’1,17% di queste ha subito alterazioni al contachilometri. Inoltre, solo il 22,55% delle vetture ha riportato danni. La crescita di interesse verso le auto elettriche è evidente e l’Audi e-Tron, anche grazie alla sua esposizione cinematografica, è tra le più cercate.

Infine, non si può parlare di auto iconiche senza menzionare la Mini Cooper di The Italian Job. Questo modello ha conquistato il pubblico grazie alla sua agilità e al ruolo di protagonista negli spettacolari inseguimenti del film. In The Italian Job del 2003, le Mini Cooper diventano le protagoniste della fuga dopo il furto di lingotti d’oro, dimostrando come una piccola vettura possa diventare simbolo di velocità e audacia.

Secondo i dati di carVertical, le Mini cercate hanno in media 10 anni e circa il 42,80% ha subito danni nel corso del tempo. Curiosamente, il 6,78% presenta il contachilometri manomesso. Nonostante ciò, la Mini Cooper continua a mantenere il suo fascino e rimane una delle auto più amate del cinema.

Le auto non sono solo semplici mezzi di trasporto nei film, ma veri e propri simboli culturali. La Fiat 500, la Audi e-Tron GT e la Mini Cooper non solo hanno contribuito a definire le storie dei film in cui sono apparse, ma hanno anche influenzato le scelte degli spettatori nel mondo reale. L’esposizione cinematografica ha trasformato queste vetture in icone intramontabili, e i dati di carVertical dimostrano come queste auto continuino a essere ricercate e apprezzate anche oggi.

Le auto iconiche del cinema sono un perfetto esempio di come il mondo dell’automotive e quello dell’intrattenimento possano intrecciarsi, creando un impatto duraturo non solo sul grande schermo, ma anche nella vita quotidiana delle persone.

 

Foto da ufficio stampa carVertical

Auto europea in crisi: cosa fare e perché è successo

𝗜 𝗱𝗲𝗮𝗹𝗲𝗿 𝘀𝗼𝗻𝗼 𝘁𝗼𝗿𝗻𝗮𝘁𝗶: 𝗾𝘂𝗲𝘀𝘁𝗮 𝘃𝗼𝗹𝘁𝗮 𝗽𝗲𝗿 𝗿𝗲𝘀𝘁𝗮𝗿𝗲!
di Gianluca Di Loreto, responsabile automotive di Bain & Company
(dalle dichiarazioni rilasciate all’agenzia “LaPresse”)
Un possibile passo indietro sulla stretta UE alle emissioni auto al 2035? Non è mai troppo tardi, ma bisogna capire la velocità di reazione. Non sono un amante delle posticipazioni perché sembra sempre di trovare delle scuse. Però tutto si può rinviare. Se si è capito che la strada è sbagliata bisogna fermarsi, invertire la rotta e solo dopo correre, altrimenti si rischia di fare peggio. Si può anche rinviare di due anni, ma il rischio è che non si facciano i compiti a casa. Il tema vero rimane capire quali sono i compiti a casa.
Per i dazi alle auto cinesi sarebbe meglio non averli perché di fatto possono creare un alibi e il mercato dovrebbe auto regolarsi in una logica di libero mercato. Nell’ipotesi in cui non ci siano le condizioni di normale concorrenza tra player europei e non europei, va anche bene che ci siano i dazi per riequilibrare, ma devono essere una soluzione temporanea altrimenti non possono da soli sostituirsi a una competitività strutturale.
Ci sono alcune zone che soffrono di una saturazione strutturale della domanda, come l’Europa che ha un numero di vetture per abitanti abbastanza elevato ed è quindi difficile immaginare che si possano vendere tante più auto rispetto al passato. L’Asia e la Cina sono in una situazione opposta e gli Stati Uniti in una specie di via di mezzo, tenendo presente anche le differenze tra Stati Uniti e il Nord America. A livello globale il mercato non dovrebbe avere ragione per non continuare a crescere ma il punto, guardando l’Europa, è che il consumatore non sa cosa fare.
Il consumatore si trova con uno stipendio o un budget per l’auto che è più basso di quanto fosse prima del Covid e i valori di listino che sono cresciuti a doppia cifra rispetto alla pandemia per le stesse auto. Quindi cosa fa? Posticipa l’acquisto e si tiene l’auto vecchia finché può circolare. Quindi con le mode e le marche posso convincere qualche consumatore, ma per convincere la massa serve competitività, un’offerta razionale, una gamma ampia e accessibile a tutti. Perché altrimenti possiamo parlare di innovazione, ma non di progresso, perché il progresso si ha quando l’innovazione è per tutti. La domanda è: l’industria europea ce l’ha un’auto per tutti competitiva? I numeri del mercato ci dicono di no.
La situazione del settore automotive in Europa è preoccupante. Anche volendo essere ottimisti, con quello che sta succedendo, è difficile provare a esserlo. Sono tanti i segnali che indicavano questa situazione. Si può discutere di se fosse possibile coglierli però c’erano. Il punto vero è che ci siamo arrivati con le nostre mani. L’origine del problema si può sintetizzare nel fatto che l’ente regolatore decide di fare non soltanto la politica ma anche di stabilire qual è l’obiettivo finale di un settore, il cosa, il quando e il come. Di fatto, si sta sostituendo all’industria. Se l’Unione europea dice che devo decarbonizzare, che devo farlo entro il 2035 e con le vetture elettriche, le tre cose insieme è come sostituirsi agli imprenditori.
Così facendo, si rischia di dimenticare quello che è il faro di ogni azienda, cioè il cliente. Qualcuno ha chiesto ai clienti cosa vogliono dall’auto? Il problema è che le Case automobilistiche adesso si trovano tra l’incudine del regolatore e il martello del cliente e le due parti non si stanno parlando
Foto da ufficio stampa Bain&Company

Federmetano: riconoscimento “zero carbon” per il biometano

Federmetano: riconoscimento “zero carbon” per il biometano
Foto: Dante Natali, presidente di Federmetano
Il biometano possiede molteplici valenze per sviluppare una mobilità sostenibile. Innanzitutto, consente una forte riduzione delle emissioni, calcolate lungo il ciclo di vita del prodotto, rispetto ai combustibili fossili, riduzione che può giungere al 100% o anche a valori negativi.Inoltre, la sua crescita è un tema rilevante nelle politiche europee e nazionali per la transizione energetica: gli obiettivi al 2030 sono molto ambiziosi, tanto da prevedere una produzione più che decuplicata rispetto all’attuale. E’, quindi, una risorsa che, nell’ambito di un’offerta di tecnologie low e zero carbon complementari, offre sicurezza per la copertura della domanda di mobilità nella complessa fase di transizione. Sono le considerazioni emerse dallo studio “Le molteplici valenze del biometano per una mobilità sostenibile”, realizzato dalla società di ricerca e consulenza RIE, Ricerche Industriali Energetiche.
La ricerca è stata presentata nel corso del convegno “Biometano per la mobilità sostenibile: l’evoluzione green del motore a combustione interna”, organizzato da Federmetano, la Federazione Nazionale Distributori e Trasportatori di metano. L’incontro si è svolto a Roma il 18 settembre presso la sede ACI ed è stato realizzato con il sostegno di Consorzio CEM ed Ecomotive Solutions.
 
Lo studio ha fornito un ritratto del settore. Negli ultimi anni la produzione nazionale di biometano utilizzato nei trasporti è in sensibile crescita, favorita dalle incentivazioni statali. Nel 2022 il biometano immesso in consumo, incentivato e utilizzato nei trasporti è stato di 232 milioni di metri cubi, pari al 5% della produzione totale UE di biometano ed equivalente al 7% della produzione nazionale di gas naturale.
 
In aumento il numero degli impianti e quindi la capacità di produzione: se nel 2017 erano solo 7 quelli in esercizio, a fine giugno 2024 esistevano 114 siti produttivi allacciati alla rete di trasporto o di distribuzione del gas. Altri 210 gli impianti che hanno richiesto a Snam l’allacciamento alla rete gas e la cui domanda è stata accettata. Tra le materie prime utilizzate per produrre biometano spicca la FORSU (Frazione Organica dei Rifiuti Solidi Urbani),il cui impiego nel 2022 ha generato il 72% del biometano; seguono scarti agricoli e dell’industria agroalimentare per il 13%, deiezioni animali e fanghi di depurazione con il 9%, altri rifiuti organici e sottoprodotti per il restante 6%.
 
I numeri di metano e biometano nei trasporti stradali in ItaliaIl biometano alimenta veicoli a metano, sia CNG (gas naturale compresso) che GNL (gas naturale liquefatto), senza necessità di modifiche, né all’infrastruttura, né ai motori. Può quindi essere usato come carburante per la mobilità privata, il trasporto merci su brevi e lunghe distanze e il trasporto pubblico.
Ciò significa che il bioGNC e il bioGNL possono essere immediatamente impiegati per rifornire i veicoli normalmente alimentati a GNC e a GNL, utilizzando le medesime infrastrutture. Ciò permette di ridurre i costi della transizione e salvaguardare l’occupazione delle filiere esistenti. Già oggi le formulazioni bio stanno gradualmente subentrando al GNC/GNL fossile nel trasporto stradale e hanno raggiunto nel 2023 un tasso di sostituzione stimabile almeno nel 50-60%, se si considerano anche gli impianti di biometano entrati in produzione ma non ancora incentivati.
Come da obiettivo DM 2018 (1,1 miliardi di metri cubi), nei prossimi anni si raggiungerà il target di sostituire interamente il gas naturale di origine fossile con biometano. In Italia sono attive circa 1.592 stazioni di rifornimento (67 su autostrada) di GNC (su circa 21.700 punti vendita carburanti complessivi), di cui 167 punti vendita di GNL e 94 dotati di self service. Sono inoltre presenti una trentina di impianti presso aziende di trasporto pubblico. Complessivamente, si è assistito a un raddoppio negli ultimi 15 anni.
Per quanto riguarda il parco circolante, è di 1,061 milioni di veicoli a gas naturale GNC+GNL (2%). Il buon successo del metano è sempre stato supportato dalle tecnologie e dalla capacità di innovazione delle aziende italiane specializzate nella componentistica che, grazie alla crescita nel mercato dei trasporti in Italia hanno saputo cogliere le opportunità.
A causa dell’enorme aumento del costo del gas naturale nel corso del 2022, ora in buona parte rientrato, il comparto ha subito tuttavia una forte frenata, rilevabile dal numero di immatricolazioni annue, passato per le autovetture da 10.795 nel 2022 a 1.902 nel 2024 e per i veicoli commerciali leggeri da 1.854 a 340.
Lo studio RIE evidenzia anche che per poter sfruttare appieno il potenziale tecnico di produzione nazionale di biometano, occorre superare le attuali barriere normative UE, pianificare in modo coordinato impianti e infrastrutture, ridurre le criticità che limitano l’upgrading del biogas, costruire per la filiera un quadro di sostegno equilibrato rispetto a quanto già adottato per altri vettori rinnovabili.
 
“Il biometano può fornire un immediato contributo al complesso e lungo percorso della transizione – ha sottolineato Dante Natali, presidente di Federmetano – specialmente nella mobilità. Fin da subito, un veicolo alimentato a benzina, ma anche diesel, oppure ibrido elettrico, può essere trasformato a biometano, oggi anche con incentivo statale, e usufruire della rete di distribuzione già esistente”.
 
La trasformazione a biometano può essere effettuata presso le officine specializzate abilitate, distribuite su tutto il territorio nazionale, una rete efficiente dotata di decenni di esperienza che le derivano dalla lunga tradizione italiana nell’alimentazione dei motori grazie ai carburanti gassosi.
 
“In vista della imminente totale sostituzione del gas naturale fossile per uso autotrazione con il biometano – prosegue Natali – Federmetano ha intenzione di portare all’attenzione del Governo un elenco di richieste volte a promuovere l’utilizzo del biometano in autotrazione, a partire dall’equiparazione dei veicoli a biometano ai veicoli elettrici (BEV)”.
Tra le misure proposte per favorire la diffusione dei veicoli a biometano, il libero accesso alle ZTL, agevolazioni sui canoni di sosta, esenzione tassa automobilistica per almeno 5 anni, prosecuzione degli incentivi retrofit per i veicoli trasformati a biometano. Inoltre, secondo Federmetano occorre monitorare e intervenire su tutti i meccanismi europei e non, la cui applicazione potrebbe portare a un’alterazione dei rapporti di concorrenzialità tra i diversi carburanti penalizzando il biometano.
Urgente sostenere una filiera, quella del metano auto, che conta circa 20.000 addetti potenzialmente a rischio in caso di ulteriore aggravamento dell’attuale crisi del settore e intervenire a livello europeo per ottenere un ufficiale riconoscimento dei biocarburanti come strumento paritetico a energia elettrica, idrogeno e carburanti sintetici per il conseguimento degli obiettivi di riduzione di CO2 per i nuovi veicoli anche dopo il 2035.
L’associazione chiede inoltre di operare per garantire l’azzeramento dell’accisa per bioGNC e bioGNL e di prevedere nella prossima Legge di bilancio un credito di imposta strutturale per le spese di acquisto di bioGNC e GNL/bioGNL da parte delle imprese di autotrasporto. Infine, agevolare il completamento dei punti di stoccaggio GNL nel Sud Italia e Sicilia per favorire un ampliamento della rete distributiva di GNL/bioGNL per autotrazione, semplificare le procedure per l’accesso agli incentivi all’acquisto di mezzi pesanti alimentati a bioGNC e GNL/bioGNL, ridurre il pedaggio autostradale per i veicoli a bioGNC e GNL/bioGNL.
“Come messo in rilievo dallo studio, oggi la catena del valore del biometano presenta importanti potenzialità di crescita ed è matura dal punto di vista tecnologico e industriale. Da sottolineare – conclude Natali – che la disponibilità di biometano dovrà essere utilizzata oculatamente, nei settori in cui può dispiegare i maggiori benefici in tempi rapidi, come nei trasporti.”
Foto da ufficio stampa Federmetano

Aixam Mega, nuovo sito ad Andancette: più capacità produttiva per un segmento in espansione

Aixam Mega, nuovo sito ad Andancette: più capacità produttiva per un segmento in espansione

di Lorenzo V. E. Bellini (Direttore di Motorionline)

 

Aixam Mega ha ufficialmente aperto nel mese di settembre il suo nuovo stabilimento ad Andancette, città situata a una cinquantina di chilometri da Lione, in Francia. Si tratta di un passo avanti di fondamentale importanza per l’azienda transalpina, che in questo momento storico di crisi del settore automobilistico sta producendo vetture per le quali c’è richiesta come mai prima d’ora. Compatte, efficienti, facili di parcheggiare e dotate di quello che serve per circolare senza preoccupazioni in città: le microcar.

Aixam Mega è diffusa in 26 Paesi e possiede già tre stabilimenti: oltre a quello nuovo di Andancette, troviamo altre strutture a Chanas e ad Aix-les-Bains. Tutti stabilimenti necessari, in quanto il mercato delle microcar è in costante aumento da numerosi anni.

Secondo i dati forniti dalla stessa Aixam, tra il 2013 e il 2023 la loro produzione annuale a livello europeo è passata da 8.558 a ben 19.131 esemplari. Si tratta di un aumento del 124%, ma in Italia la situazione è persino più positiva. Il nostro Paese, infatti, è il secondo mercato di Aixam dopo la Francia e basta farsi un giro per i quartieri universitari delle grandi città per rendersi conto di quanto le microcar siano popolari alle nostre latitudini.

Parliamo di vendite annuali intorno ai 4.000 esemplari, che nello stesso periodo ‘13-’23 preso in analisi rappresenta un aumento del 300%. Certamente un grande aiuto lo sta dando l’arrivo di vetture nello stesso segmento dei ciclomotori come Citroën Ami e Fiat Topolino, ma la lunga permanenza sul mercato di Aixam sta indubbiamente giocando un ruolo importante.

Dalla sede italiana di Cherasco, in provincia di Cuneo, viene gestito un pubblico di clienti che conta in Italia il 25% dei 17.000 quadricicli totali in circolazione.

Nello stabilimento nuovo di Andancette vengono prodotti in media 110 quadricicli al giorno (ogni singolo veicolo impiega circa 8 ore dall’inizio alla fine della catena) e circa 500 alla settimana. Solamente la carrozzeria viene prodotta in un altro stabilimento (Chanas), mentre per il resto Andancette è in grado di occuparsi dell’assemblaggio dal primo all’ultimo pezzo. Si tratta di uno spazio di 17.400 metri quadrati, con una catena di montaggio di 950 metri totali. Qui non avviene solo l’assemblaggio, ma anche un controllo e una preparazione con macchinari moderni e sofisticati.

L’intera struttura metallica, per esempio, passa attraverso una specifica fase di pulitura a laser, che ne garantisce l’assenza di residui e la qualità costruttiva. La produzione totale dei tre stabilimenti ad oggi si aggira sui 20.000 esemplari annuali, ma l’obiettivo per il prossimo futuro è di arrivare a 30.000, con una crescita compresa tra il 5 e il 10% entro i prossimi 4 anni.

Una crescita che passerà sia attraverso le più tradizionali motorizzazioni Diesel sia le elettriche più moderne, che già adesso in Italia per le microcar comprendono il 54% del mercato di segmento (31% del quale sono Aixam Mega).

Aixam Mega, nuovo sito ad Andancette: più capacità produttiva per un segmento in espansione