Guerra dei prezzi in vista: rischio macelleria industriale

Follie dell'agenda climatica: perché solo ora le lamentele?
di Gianclaudio Torlizzi, consigliere del ministro della Difesa
Le ragioni del panico dei nostri imprenditori sono evidenti. Basta dare uno sguardo ai dati di luglio: in EU le vendite di EV sono risultate in calo del -5% su base annuale trainate al ribasso dalla Germania (-38% su base annua).
Ora scatterà la guerra dei prezzi per portare il prezzo delle EV al pari di quelle a combustione e i primi a rimetterci saranno i subfornitori italiani. Prepariamoci a una macelleria industriale

Le scelte UE sull’auto: in ginocchio Milano e area metropolitana

Un futuro solo elettrico? Letale per Milano e l'Italia tutta

di Geronimo La Russa, presidente di ACI Milano

La battaglia per evitare che in Italia l’importantissimo settore dell’Automotive venga distrutto da scelte “europee” esclusivamente ideologiche deve trovare nel nostro Paese un fronte unito e compatto. Proprio realtà come Milano e la sua area metropolitana verrebbero fortemente penalizzate eliminando una neutralità tecnologica.

 

La capitale economica – finanziaria del nostro Paese, il suo sistema produttivo e i suoi cittadini non possono essere messi in ginocchio da decisioni per molto versi incomprensibili.

 

Bene la sostenibilità ambientale, per la quale tutti siamo impegnati, ma senza mai dimenticare che non può perdere di vista la sostenibilità economica compromettendo gli standard della quotidianità di Milano, della Lombardia e dell’Italia intera.

 

 

Nucleare: in Italia ci sono le condizioni per un player nazionale

UNRAE e Federauto a Pichetto: no "Eco-score" nei prossimi incentivi
di Gilberto Pichetto Fratin, ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica
(dall’intervento al Forum Ambrosetti di Cernobbio)
 
Credo ci siano le condizioni per avere un vero player nazionale del settore nucleare. Siamo il Paese che ha il costruttore e il gestore delle ultime centrali costruite in Europa, siamo il Paese che ha Ansaldo Nucleare. Abbiamo tutta una serie di esperienze e conoscenze nel settore industriale, nella capacità di produzione industriale. Il player nazionale potrebbe dare anche un beneficio di ricaduta produttiva e occupazionale. Questa è la sfida che abbiamo e su cui possiamo dare un nostro contributo.
 
I precedenti referendum sul nucleare riguardavano la prima e la seconda generazione, è come se avessero fatto un referendum sulle prime auto del ‘900 rispetto alle Ferrari di oggi. Il problema dellee scorie. Stiamo negoziando con la Francia un eventuale prolungamento degli accordi di Lucca a tempi che devono guardare a qualche decennio. Ma con un ragionamento rilevante che riguarda l’utilizzabilità delle scorie di allora come materia prima seconda dei futuri “small reactor”.

Stop ai motori termici dal 2035? Norma da rivedere, già dal 2025

UE e auto: si dia il via a una revisione organica, radicale e concreta
di Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy
(dall’intervento al Forum Ambrosetti di Cernobbio)
In Europa, bisogna decidere ora con la nuova legislatura, a inizio 2025, di fare quella revisione, che era invece prevista alla fine del 2026, con tempi e modalità più sostenibili sul fronte dell’auto. Sull’automotive serve una visione basata sulla neutralità tecnologica che metta fine alla follia ideologica del “tuttoelettrico” e destinando risorse comuni agli investimenti delle imprese.
 
Ma questa decisione, avverte, va presa subito perché attendere altri due anni, significa non poter più fare nulla e portare al collasso industria dell’auto. In caso contrario, sulla falsariga di quanto già accaduto nel settore agricolo con le proteste dei trattori a Bruxelles, ci saranno gli operai che occuperanno le strade e manifesteranno nelle Capitali europee.

A proposito di transizione energetica: le multe oggi, non il divieto nel 2035

Gli italiani e la scelta dell'auto: ecco come cambiano i tempi
di Pier Luigi del Viscovo, direttore del Centro studi Fleet & Mobility
 
Il 2025 per l’automotive europeo potrebbe essere l’anno della chiarezza, se non della svolta, grazie all’inasprimento delle multe da parte della Commissione Europea. Dal 2025 si abbassa la soglia di emissioni medie tollerate per la produzione complessiva. Per evitare la stangata, va alzata la quota di veicoli non inquinanti. Che è già in calo.

Dal 2025 l’affare si complica, perché i limiti vengono abbassati da 116 a 94 gr/km e le agevolazioni sono ormai finite. Per schivare le multe si dovrebbe vendere una quota di auto elettriche troppo superiore a quella che il mercato potrà assorbire, visto che già quest’anno sta calando.
DataForce ha elaborato delle stime di mix per ciascun costruttore per schivare le multe.

Insomma, l’asticella si alza e pure di tanto, nel momento esatto in cui il mercato appare plafonato. Chi ha voluto provare la scossa l’ha fatto e certamente altri lo faranno, ma non nelle quantità che le Case avevano previsto su consiglio di consulenti ben pagati, il cui errore è stato considerare che tutti gli automobilisti fossero prima o poi disposti a passare all’elettrico, costruendo su quelli le loro curve di adozione/penetrazione. Come se chi vende occhiali calcolasse anche chi ci vede bene. 
Ora scoprono che la torta è ben più piccola.
Che succederà? Innanzitutto, verrà a galla che sono le multe di oggi e non il divieto del 2035 a guidare le strategie industriali e commerciali. Poi ciascuno muoverà le sue pedine. Pomperanno a suon di sconti e “km zero” le elettriche nel canale delle concessionarie, usandole al solito come polmone finanziario e fingendo di non ricordare che solo un anno fa dicevano loro che ormai non servono più, che il personale sarebbe stato trasformato in un esercito di agenti.
 
Le plug-in invece saranno offerte alle flotte, magari con qualche protezione sul valore residuo visto che nemmeno come usato hanno proprio la fila di compratori. Queste mosse costano molti soldi e comunque non portano fino a dama. Pertanto, dovranno calare anche l’asso: centrare il mix medio di emissioni vendendo meno auto termiche e a prezzi che garantiscano quel margine necessario a far respirare un po’ i bilanci. Ciò implicherà ulteriori ridimensionamenti nella forza lavoro? E sia: la coperta è corta. Che ci pensino i cinesi ad aprire stabilimenti e assumere manodopera.

Acquisti di auto: pesano l’onda lunga dell’inflazione e i tassi elevati

L'auto nel quadrimestre: solo il 12% dell'immatricolato è prodotto in Italia
di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA
 
Dopo il rallentamento della crescita di luglio (+4,7%), ad agosto 2024 il mercato auto italiano inverte la tendenza e registra un calo a doppia cifra (-13,4%), complice anche un giorno lavorativo in meno rispetto ad agosto 2023 (21 giorni contro 22).
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Dopo il buon risultato degli incentivi della fascia emissiva 0-20 g/Km di CO2, immediatamente esauriti a giugno, e lo smaltimento, nel mese di luglio, delle code immatricolative legate a queste prenotazioni di auto BEV, nelle altre due fasce (21-60 e 61-135 g/km di CO2) le prenotazioni stanno procedendo a ritmi più lenti, in particolare ad agosto che è tradizionalmente un mese dai bassi volumi.
 
Inoltre, l’onda lunga dell’inflazione unitamente ai tassi di interesse ancora elevati per finanziare l’acquisto di un nuovo veicolo pesano negativamente sul desiderio dei consumatori di cambiare vettura, come conferma anche il calo registrato sia a luglio che ad agosto (da -69,9 a -70,5) dall’indice ISTAT relativo all’opportunità attuale all’acquisto di beni durevoli, tra cui l’automobile e la contrazione riportata nel mese dalle transazioni relative ai veicoli usati.
 
Siamo di fronte a un insieme di fattori che ci distanziano, quindi, dagli ambiziosi obiettivi – dichiarati anche recentemente nel PNIEC – necessari a raggiungere i target europei di decarbonizzazione della mobilità.

Mercato Italia: le giravolte sul “Green Geal” creano confusione

L'auto in Italia: in gennaio dato positivo falsato, la realtà è un'altra
di Laura Gobbini, Project Management & Data Analyst di Dataforce Italia
 
Apparentemente il mese di agosto è stata una débâcle completa per il mercato dell’auto in Italia, ma un’analisi più attenta del trend degli ultimi 3 mesi mostra che le passenger car chiudono in rialzo del 4,5% e i veicoli commerciali leggeri in sostanziale parità. Forse che Case e Operatori abbiano fatto due conti prima di andare in ferie e deciso di non sparare troppe cartucce in un mese storicamente poco significativo sul risultato dell’anno?
 
Certo è che se le vetture tengono più o meno il passo (nei prossimi mesi arriveranno altre immatricolazioni “incentivate” dato che le prenotazioni fatte a giugno valgono 9 mesi), per i veicoli commerciali si può cominciare a parlare di stallo: le continue giravolte sul cosiddetto “Green Deal” e le notizie contrastanti sugli investimenti che arrivano dagli OEM stanno solo confondendo sempre più chi deve ampliare o rinnovare la fotta di commerciali inducendo una paralisi quasi totale del mercato. 

Appello alla Commissione UE: ora intercetti le reali necessità del settore

Ora Elkann e De Meo criticano l'UE: il re è nudo
di Massimo Artusi, presidente di Federauto
 
Agosto, soprattutto per effetto delle ferie estive, è sempre poco significativo per i volumi di immatricolazione. Infatti, il risultato negativo, tra l’altro conseguito per oltre la metà negli ultimi tre giorni nel mese appena conclusosi, porta il tasso di crescita annuo ad un nuovo ridimensionamento, con le vendite di BEV in sostanziale arretramento – dopo l’esaurimento degli incentivi Ecobonus nella fascia 0-20 g/km di CO2 – e la transizione verso l’elettrico in evidente affanno, come si riscontra anche nel resto d’Europa.
 
Ancora una volta è palese come senza adeguati stimoli da parte del Governo, il mercato dell’elettrico è destinato a un sostanziale immobilismo piuttosto che ad una crescita spontanea e costante nel tempo. Per questo, oltre alla definizione di nuovo schema di sostegno alla domanda di veicoli elettrici e a basse emissioni inquinanti, così come anticipato dal MIMIT il mese scorso durante il Tavolo Automotive, per resta centrale la revisione strutturale della fiscalità per le auto aziendali, un’azione di politica economica oramai non più procrastinabile che avrebbe effetti positivi sia sul lato ambientale che della sicurezza stradale, con una maggiore capacità di ringiovanimento del parco circolante.
 
Inoltre, l’auspicio è che la nuova Commissione europea possa davvero porre il settore automotive al centro di un dibattito condiviso superando la logica di una politica a senso unico che ha dimostrato finora tutti i suoi limiti e dando, invece, spazio anche alle riflessioni degli operatori della distribuzione che ogni giorno si confrontano con le imprese e i cittadini riuscendo a intercettarne e soddisfarne le necessità e desideri di mobilità. In gioco c’è la competitività di tante imprese.

Report CGIA: al Nord stipendi più alti del 35%, c’è più produttività

Report CGIA: al Nord stipendi più alti del 35%, c'è più produttività

Anche dal confronto tra le retribuzioni, le differenze tra Nord e Sud sono molto evidenti. Se gli occupati nelle regioni settentrionali percepiscono una retribuzione media giornaliera lorda di 101 euro, i colleghi meridionali ne guadagnano 75: insomma, i primi portano a casa uno stipendio giornaliero del 35 per cento più “pesante” dei secondi. Questa differenza, sostanzialmente, è dovuta alla produttività del lavoro; al Nord, infatti, è del 34 per cento superiore al dato del Sud. A livello regionale la retribuzione media annua lorda dei lavoratori dipendenti della Lombardia è pari a 28.354 euro, in Calabria, invece, ammonta a poco più della metà; ovvero 14.960 euro (vedi Tab. 2). Ma se nel primo caso la produttività del lavoro è pari a 45,7 euro per ora lavorata, nel secondo è di appena 29,7 (vedi Tab. 3).

Questi aspetti emersi dall’elaborazione realizzata dall’Ufficio studi della CGIA su dati INPS e ISTAT ripropongono una vecchia questione: gli squilibri retributivi presenti tra le diverse aree del nostro Paese, in particolare tra Nord e Sud, ma molto evidente anche quelli tra le aree urbane e quelle rurali. Tema che le parti sociali hanno tentato di risolvere, dopo l’abolizione delle cosiddette gabbie salariali avvenuta nei primi anni ’70 del secolo scorso, attraverso l’impiego del contratto collettivo nazionale del lavoro (CCNL).

L’applicazione, però, ha prodotto solo in parte gli effetti sperati. Le disuguaglianze salariali tra le ripartizioni geografiche sono rimaste e in molti casi sono addirittura aumentate, perché nel settore privato le multinazionali, le utilities, le imprese medio-grandi, le società finanziarie/assicurative/bancarie che – tendenzialmente riconoscono ai propri dipendenti stipendi molto più elevati della media – sono ubicate prevalentemente nelle aree metropolitane del Nord. Le tipologie di queste aziende dispongono anche di una quota di personale con qualifiche professionali sul totale molto elevata (manager, dirigenti, quadri, tecnici, etc.), con livelli di istruzione alti a cui va corrisposto uno stipendio importante.

Infine, non va nemmeno scordato che il lavoro irregolare, molto diffuso nel Mezzogiorno, da sempre provoca un abbassamento dei salari contrattualizzati dei settori che tradizionalmente sono investiti da questa piaga sociale (agricoltura, servizi alla persona, commercio, etc.).

Tuttavia, se invece di comparare il dato medio tra aree geografiche diverse lo facciamo tra lavoratori dello stesso settore, le differenze territoriali si riducono e mediamente sono addirittura più contenute di quelle presenti in altri Paesi europei.

Pertanto, possiamo dire che in Italia le disuguaglianze salariali a livello geografico sono importanti, ma, grazie a un preponderante ricorso alla contrattazione centralizzata, abbiamo differenziali intra-settoriali più contenuti rispetto agli altri Paesi. Per contro, la scarsa diffusione in Italia della contrattazione decentrata – istituto, ad esempio, molto diffuso in Germani – non consente ai salari reali di rimanere agganciati all’andamento dell’inflazione, al costo delle abitazioni e ai livelli di produttività locale, facendoci scontare dei gap retributivi medi con gli altri paesi molto importanti.

 

Gli stipendi più alti sono pagati a Milano, Bolzano, Parma, Bologna e Modena

Dall’analisi provinciale delle retribuzioni medie lorde pagate ai lavoratori dipendenti del settore privato emerge che, nel 2022,  Milano è stata la realtà dove gli imprenditori pagano gli stipendi più elevati: 32.472 euro. Seguono Parma con 26.861 euro, Modena con 26.764 euro, Bologna con 26.610 euro e Reggio Emilia con 26.100 euro. In tutte queste realtà emiliane, la forte concentrazione di settori ad alta produttività e a elevato valore aggiunto – come la produzione di auto di lusso, la meccanica, l’automotive, la meccatronica, il biomedicale e l’agroalimentare – ha “garantito” alle maestranze di questi territori buste paga molto pesanti.

I lavoratori dipendenti più “poveri”, invece, si trovano a Trapani dove percepiscono una retribuzione media lorda annua pari a 14.365 euro, a Cosenza con 14.313 euro e a Nuoro con 14.206 euro. I più “sfortunati”, infine, lavorano a Vibo Valentia dove in un anno di lavoro hanno portato a casa solo 12.923 euro. La media italiana, infine, ammontava a 22.839 euro.

 

Al Nord si lavora 28 giorni in più all’anno che al Sud

Secondo l’elaborazione dell’Ufficio studi CGIA su dati INPS, nel 2022 il numero medio delle giornate retribuite al Nord è stato pari a 253, al Sud, invece, a 225. Pertanto, nel settentrione un ipotetico operaio ha lavorato 28 giorni in più che corrispondono a oltre 5 settimane lavorative “aggiuntive” rispetto a un collega meridionale. Perché al Sud si lavora meno? Oltre alla presenza di un’economia sommersa più diffusa che nel resto del Paese che, statisticamente, non consente di conteggiare le ore lavorate irregolarmente, il mercato del lavoro è caratterizzato anche da tanti precari, molti lavoratori intermittenti, soprattutto nei servizi, e tantissimi stagionali legati al mondo del turismo che abbassano enormemente la media.

 

Gli stacanovisti sono a Lecco, Vicenza, Biella e Padova

Gli operai e gli impiegati con il maggior numero medio di giornate lavorate durante il 2022 sono stati quelli occupati a Lecco (264,2 giorni). Seguono i dipendenti privati di Vicenza (262,6), Biella (262,4), Padova (261,9), Treviso e Bergamo (entrambe con 261,6). Le province, infine, dove i lavoratori sono stati “meno” in ufficio o in fabbrica durante il 2022 sono quelle di Foggia (210,5 giorni), Rimini (209,9), Nuoro (203,4) e Vibo valentia (190,8). La media italiana è stata pari a 244,4 giorni.