Incentivi rimodulati: fa bene il ministro Urso

di Angelo Sticchi Damiani, presidente di ACI

Esprimo piena soddisfazione per quanto dichiarato dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, che ha colto il vero punto per accelerare la transizione ecologica in Italia.

Il nostro parco auto è tra i più vetusti d’Europa per l’altissimo numero di veicoli da Euro 0 a Euro 3, i più inquinanti e i meno sicuri, ma gli italiani non sono, oggi, nelle condizioni economiche per saltare, in un sol colpo, direttamente sui veicoli totalmente elettrici.

Purtroppo, nonostante i costanti investimenti dei costruttori e sulle infrastrutture, l’auto elettrica fatica ancora a rispondere alle necessità di tutte le famiglie italiane, che con un’unica vettura devono affrontare differenti bisogni di mobilità, urbani come di lavoro o, semplicemente, per le vacanze. Inoltre, il suo prezzo di accesso permane ancora elevato rispetto ai veicoli endotermici con basse emissioni.

Concordo pienamente con il ministro, quindi, che la nostra priorità debba essere rottamare, nel minor tempo possibile, quel 25% di automobili che rappresenta la stragrande maggioranza delle emissioni da mobilità privata.

Convertire gli incentivi per le auto elettriche in incentivi per l’acquisto di auto a basse emissioni, ad esempio quelle nella fascia 61-135 g/km di CO2, è la strada corretta.

Non da ultimo, aggiungo che rottamare tali mezzi, ormai molto usurati, significa anche elevare notevolmente la sicurezza, sia per i passeggeri sia per gli altri utenti della strada, a iniziare dai pedoni e dai ciclisti, anche grazie alle tecnologie Adas e a carrozzerie sempre più progressive negli impatti.

Allarme ACEA: rinviare di 3 anni le norme restrittive UE-UK sulle auto elettriche

Foto: Sigrid de Vries, direttore generale di ACEA

L’Associazione europea dei costruttori di autoveicoli (ACEA) chiede un rinvio di tre anni delle norme restrittive sul commercio di veicoli elettrici tra UE e Regno Unito, che entreranno in vigore tra soli sei mesi. In caso contrario, le tariffe potrebbero ammontare a 4,3 miliardi di euro, riducendo potenzialmente la produzione di veicoli elettrici di circa 480.000 unità. I beni esportati nell’ambito degli accordi di libero scambio dell’UE devono rispettare le “regole di origine” per ottenere le agevolazioni tariffarie. Le attuali norme transitorie dell’Accordo sul commercio e la cooperazione (TCA) tra UE e Regno Unito consentono alle batterie assemblate in Europa di ottenere l’origine europea. Tuttavia, a partire dal 1° gennaio 2024, queste regole diventeranno molto più restrittive, richiedendo che tutte le parti della batteria, così come alcuni materiali critici di quest’ultima, siano prodotti nell’UE o nel Regno Unito per poter beneficiare dell’esenzione tariffaria.

“L’Europa non ha ancora creato una catena di fornitura delle batterie sicura e affidabile in grado di soddisfare queste regole più restrittive”, ha dichiarato Sigrid de Vries, direttore generale di ACEA. “Per questo chiediamo alla Commissione Europea di estendere l’attuale periodo di introduzione graduale di tre anni”. “Sono stati effettuati ingenti investimenti nella catena di fornitura delle batterie in Europa, maerve tempo per raggiungere la capacità produttiva necessaria. Nel frattempo, i produttori di veicoli devono fare affidamento sulle celle delle batterie o sui materiali importati dall’Asia“.

Secondo i dati forniti dai membri di ACEA, la tariffa del 10% per i veicoli elettrici costerebbe quasi 4,3 miliardi di euro nel triennio 2024-2026. Ciò sarebbe dannoso non solo per l’industria automobilistica dell’UE, ma anche per l’economia europea. “Dal momento che stiamo affrontando pressioni competitive crescenti dall’estero, l’applicazione di queste norme avrebbe gravi conseguenze per la produzione di veicoli elettrici in Europa, proprio nel momento in cui dovremmo incrementarne massicciamente le vendite e la produzione”, ha avvertito de Vries.

 

Il Regno Unito è il primo mercato di esportazione dell’industria automobilistica dell’UE e rappresenta quasi un quarto delle esportazioni di veicoli elettrici. Poiché i dazi avrebbero un impatto negativo sulle vendite in questo mercato determinante, l’industria potrebbe essere costretta a ridurre la produzione di veicoli elettrici nell’UE di 480.000 unità, l’equivalente della produzione di due stabilimenti di automobili di medie dimensioni.

I veicoli elettrici di produzione cinese rappresentano già un terzo del mercato britannico, nonostante un dazio doganale del 10%. Se i produttori europei saranno costretti a pagare la stessa tariffa d’ingresso, perderanno chiaramente terreno rispetto alla concorrenza dei Paesi terzi. De Vries: “Restare inattivi ora, ostacolerà la nostra capacità di rimanere competitivi sul mercato globale dei veicoli elettrici e porterà ad una perdita di quote di mercato che sarà estremamente difficile riconquistare”.

Nel 2022, i veicoli elettrici a batteria hanno rappresentato 22,3 miliardi di euro su un totale di 156 miliardi di euro di esportazioni di veicoli dell’UE. Ciò rappresenta un aumento del 100% rispetto all’anno precedente e del 400% rispetto al 2019. La quota dell’UE nel mercato britannico dei veicoli elettrici è aumentata dal 44% nel 2019 al 47% nel 2022. Nello stesso periodo, la quota cinese nel mercato britannico dei veicoli elettrici è cresciuta dal 2% al 32%.

Idrogeno: finanziamento di progetti al via

di Gilberto Pichetto, ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica

Per quanto riguarda le iniziative per contrastare l’inquinamento e la CO2 abbiamo sviluppato accordi internazionali che prevedono azioni che, comunque, dobbiamo svolgere, con step fino al 2030 o al 2050. Il tutto si unisce al fronte della tecnologia, della ricerca, della velocità. In questo quadro, per fare un esempio, ho finanziato progetti sull’idrogeno e ormai tutti ragionano guardando già al 2027, 2028, 2029.

Parliamo di economia circolare. La plastica del mare può diventare nuova plastica, questo vuol dire riciclare. È una sfida che stiamo portando avanti, banalmente, con l’acciaio. L’Italia è uno dei più grandi produttori dell’acciaio e il 70% della produzione nuova parte dai rottami. Questo significa economia circolare: rigenerare. Col nostro sistema di raccolta, più forte al Nord che al Sud, abbiamo una capacità di riciclo che ci pone in testa tra i Paesi europei. Ma l’UE pone tutto sul riuso e non sul riciclo in cui abbiamo capacità doppie rispetto alla Germania.

Idrogeno: soluzione “green” sempre più considerata

Alberto Dossi, presdente H2IT, è intervenuto all’evento Hydrogen Experience, che si è svolto il 12 giugno all’Autodromo di Vairano (Pavia). E’ stata una giornata esperienziale e di approfondimento dedicata all’idrogeno e alle tecnologie collegate promossa da Assogastecnici, l’Associazione di Federchimica che rappresenta le imprese produttrici e distributrici di gas tecnici, speciali e medicinali.

Dopo il talk show del mattino, nel pomeriggio visita all’esposizione di veicoli e tecnologie. La speciale location ha consentito la prova in pista di un autobus e una vettura dotati di celle a combustibile alimentate a idrogeno.

 

Cyber Tyre Pirelli: lo scudo del Governo anti usi impropri da altri

Il Governo italiano ha esercitato i poteri speciali del “golden power” su Pirelli nell’ambito del rinnovo del patto parasociale sulla governance della società tra i cinesi di Sinochem (37%) e Camfin (14,1%). La decisione, ha spiegato in una nota Palazzo Chigi, “nel rispetto del principio di proporzionalità, prevede apposite prescrizioni per la tutela dell’asset strategico costituito da sensori Cyber impiantabili negli pneumatici”. I “palettì” posti dall’esecutivo riguardano soprattutto, dunque, la tecnologia del Cyber Tyre, il sistema Pirelli composto da un sensore in ognuno degli pneumatici che raccoglie informazioni fondamentali per la sicurezza di guida e da un software integrato nell’elettronica dell’auto.

 

La tecnologia Pirelli Cyber Tyre offre a vettura e conducente diverse informazioni: la “carta d’identità” dello pneumatico montato (modello, se estivo o invernale, pressione prescritta, indice di carico e codice di velocità) e le informazioni dipendenti dall’utilizzo (temperatura e pressione). Informazioni fondamentali per la sicurezza, monitorate costantemente e trasmesse in tempo reale. Queste, inoltre, vengono rilevate con una maggiore precisione rispetto ai rilevatori tradizionali su valvola, essendo i sensori Pirelli posti a contatto diretto con lo pneumatico e non con il cerchio.

 

Il flusso dati originato dai sensori viene elaborato da un software realizzato da Pirelli e integrato nell’elettronica dell’auto. Alcune informazioni vengono visualizzate sul cruscotto e sul display centrale, altre sono utilizzate dai sistemi elettronici del veicolo per calibrare i messaggi di allerta in base alle caratteristiche specifiche della gomma e anche al suo stato. 

 

Guidando su strada, l’auto dotata di Pirelli Cyber Tyre può avvisare che è necessario verificare la pressione per continuare a guidare in sicurezza. Oppure, nel caso di cambio pneumatici stagionale – che spesso implica un diverso indice di velocità con gli invernali – avverte il guidatore quando si è superata la velocità massima consentita per la tipologia di gomme utilizzata. Le funzioni consentite da Pirelli Cyber Tyre vengono scelte e definite assieme al costruttore automobilistico che adotta il sistema su un proprio modello.

 

Il sistema Pirelli Cyber Tyre rappresenta ciò che sarà il futuro dello pneumatico, capace cioè di fornire alle auto il senso del tatto, in grado di individuare o anticipare situazioni potenzialmente pericolose come la perdita di grip e l’aquaplaning, consentendo così all’elettronica della vettura di intervenire prontamente. Il passo successivo vedrà gli pneumatici connessi in rete, con gli altri veicoli e con l’infrastruttura stradale.

 

Come ha sottolineato anche la nota del Governo, “questi sensori sono in grado di raccogliere dati del veicolo riguardanti, tra l’altro, gli assetti viari, la geolocalizzazione e lo stato delle infrastrutture. Le informazioni così raccolte possono essere trasmesse a sistemi di elaborazione cloud e super calcolatori per la creazione, tramite intelligenza artificiale, di complessi modelli digitali utilizzabili in sistemi all’avanguardia come Smart city e digital twin“.

 

“L’uso improprio di questa tecnologia –  si legge in una nota del Governo – può comportare notevoli rischi non solo per la riservatezza dei dati degli utenti, ma anche per il possibile trasferimento di informazioni rilevanti per la sicurezza“.

L’esercizio del golden power, secondo Palazzo Chigi, ha lo scopo di tutelare l’autonomia di Pirelli e del suo management; la sicurezza delle procedure; la protezione delle informazioni di rilevanza strategica; il know-how posseduto dalla società. 

Amnesia dissociativa: Assonidi rilancia “Scusa se insisto”

Assonidi, l’Associazione degli asili nido e scuole d’infanzia privati (aderente alla Confcommercio milanese), rilancia “Scusa se Insisto”: il progetto, nato nel 2017, che ha l’obiettivo di aiutare a prevenire gli incidenti, spesso fatali, dovuti a casi di amnesia dissociativa, un particolare disturbo generato dall’incapacità di ricordare informazioni personali importanti, come ad esempio la presenza del proprio bambino in auto. L’ultimo tragico episodio è quello di Roma (con la piccola di 14 mesi morta nell’auto).

“L’avvicinarsi della stagione estiva ci preoccupa molto – afferma il direttore di Assonidi, Paolo Uniti – e, allo stesso tempo, ci rende consapevoli dell’importanza che riveste l’adozione di alcune semplici misure di prevenzione, già adottate da centinaia di strutture che, nel tempo, hanno scelto di aderire alla nostra iniziativa”.

 La procedura di “Scusa se Insisto” prevede di prendere immediato contatto con le famiglie che non hanno comunicato alla struttura l’assenza del bambino, insistendo con messaggi, sms e/o qualsiasi ulteriore sistema ritenuto idoneo, fino ad avvenuto riscontro.

“Auspichiamo – conclude Uniti – che molte altre strutture – private, ma anche quelle pubbliche – comprendano l’importanza di questa semplice prassi operativa che è in grado di scongiurare possibili drammi. L’iniziativa Scusa se insisto dovrebbe essere fortemente promossa dalle Istituzioni”.

Scuderia De Adamich Classic: corsi con vetture “vintage racing”


Foto: Andrea De Adamich

 

Sul finire degli anni ‘60, Andrea de Adamich dominava i campionati europei turismo con le Alfa Romeo GTA. Da allora una storia che corre su quattro ruote da oltre trent’anni: nel 1991 Andrea fonda nel cuore della Motor Valley, a Varano de’ Melegari, la società che porta il suo nome, Scuderia de Adamich, che opera da sempre nell’ambito dei Corsi di Guida Sicura, Evoluta e Sportiva, per singoli e per aziende.

Ora un nuovo programma di Corsi, un’esperienza altamente esclusiva e immersiva, al volante delle iconiche vetture con cui de Adamich trionfava, Alfa Romeo GTAm e Giulia: vetture racing “vintage” da sogno, al top della preparazione e delle prestazioni, per Corsi realizzati con tutte le caratteristiche di qualità e sicurezza che fanno di Scuderia stessa una struttura leader nel settore.

Per il programma Scuderia de Adamich Classic si utilizzano vetture ricostruite secondo i progetti originali e con omologazione FIA Gruppo 2 (abilitate quindi a competere nelle gare storiche), con le stesse caratteristiche tecniche, ma con materiali moderni che ne rendono maggiore la sicurezza di uso ed anche le prestazioni, senza nulla togliere al piacere di guida «originale». A integrazione delle GTAm, vengono utilizzate anche Giulia sempre con preparazione Gruppo 2.

La sede è la base permanente di Scuderia de Adamich, l’Autodromo di Varano de’ Melegari, ideale per un programma come questo, che prevede diverse sessioni di guida al volante delle GTAm e delle Giulia, e una serie di approfondimenti con lo stesso Andrea de Adamich a raccontare ai partecipanti la vettura originale e le esperienze dell’epoca. Per il 2023 sono state pianificate 2 date, a settembre e ottobre.

La vettura “protagonista” di questi eventi, la GTAm, è stata presentata in anteprima nella livrea Scuderia de Adamich Classic per la prima volta a Modena in occasione del recente Motor Valley Fest, nell’esposizione riservata ai soci fondatori di Motor Valley Development presso l’Accademia Militare.

Gas e microchip: ci siamo accorti di essere “dipendenti”

di Gilberto Pichetto. ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica (dal Forum Masserie 2023 di Manduria)

La guerra in Ucraina, e il cambio di passo geopolitico che ne è derivato, ci ha fatto comprendere la nostra dipendenza energetica e non ce lo aspettavamo. Tutti pensavamo che il gas si potesse comprare “allo sportello” e anche anche nel settore dei microchip ci siamo accorti che c’erano solo due produttori nel mondo, una realtà che ha avuto pesanti ricadute sul mercato dell’auto quando si è aperta una crisi con il blocco della produzione di microchip.

Sul gas, ha proseguito il ministro, di colpo ci siamo accorti che con la guerra avevamo 30 miliardi di metri cubi di gas, quasi il 40% del gas che serviva al nostro Paese – che poi corrisponde al 50% dell’energia elettrica. Se non ci fossero stati gli accordi con l’Algeria avremmo dovuto spegnere tutto, anche i frigoriferi, per un’ora al giorno. Abbiamo avuto la fortuna di avere il Tap che ci ha permesso di salvarci.

Altroconsumo: troppi disagi sulle autostrade del Paese

In vista delle vacanze estive cresce sempre più la voglia di viaggiare e anche quest’anno le autostrade faranno parlare delle loro condizioni per i disagi imposti agli automobilisti. Viaggiare lungo alcune delle autostrade italiane ancora oggi vuol dire infatti andare incontro a numerosi disservizi, come dimostrano i nuovi dati dell’inchiesta di Altroconsumo. Nonostante gli sforzi, lo stato di salute della rete autostradale italiana non risulta ancora migliorato.

L’Organizzazione, tra il 3 e il 9 aprile 2023, è tornata a viaggiare attraverso l’Italia per monitorare la situazione, mettendola a confronto con quella riscontrata a maggio 2021. Seguendo lo stesso itinerario di due anni fa, Altroconsumo ha percorso 9 diverse autostrade italiane, per un totale di circa 1.500 km: di questi, quasi il 10% – ovvero 134 km – erano interessati da cantieri.

In crescita sia il numero che la frequenza: se nel 2021 in media c’era un cantiere ogni 18 km, nel 2023, si incontra in media un cantiere ogni 12 km. Due anni fa erano stati in tutto 80 i cantieri rilevati in circa 1.500 km percorsi, mentre ad aprile di quest’anno il totale è salito a 117. In alcuni tratti autostradali, inoltre, i cantieri presentano una durata complessiva di più di un anno.

Tra gli elementi più preoccupanti si segnala lo stato delle corsie di emergenza. Durante il tragitto sono stati rilevati lunghi tratti in cui queste ultime erano chiuse a causa di lavori. Ben 106 i tratti inagibili, per un totale di 120 km di corsie di emergenza inaccessibili dove è quindi impossibile fermarsi, in caso di necessità. In alcune zone si rileva la loro totale assenza; in altre, sono le piazzole per la sosta a non poter essere usufruite.

Veicoli commerciali e industriali: listino selvaggio

di Giuseppe Guzzardi, direttore di “Vie & Trasporti”

Le scuse, pardon le motivazioni, ormai le conosciamo a memoria. La realtà è che gli aumenti nei prezzi dei veicoli nuovi, della componentistica e dei trainati sono un pugno allo stomaco per le aziende. E poi ci sono i tassi…

 

30 per cento. Questa è la percentuale che realisticamente indica l’aumento medio dei prezzi dei veicoli commerciali e industriali. Poi, vuoi per l’assenza di mezzi nei piazzali, vuoi per la ripresa economica che chiede trasporto, vuoi per il calmierare del prezzo del gasolio, e per la difficoltà di concordare tempi relativamente brevi di consegna, ecco poi che gli sconti si assottigliano. Alla fine, l’effetto sovraprezzo è quindi ben più alto del trenta per cento.

 

I costruttori, d’altra parte, non vanno tanto per il sottile, applicando la maggiorazione anche a veicoli il cui prezzo è già stato pattuito. Da qui l’irritazione dei clienti, che però devono rassegnarsi davanti a un muro coeso, perché un po’ tutti i marchi si comportano allo stesso modo. Il concessionario si trova spesso in una situazione imbarazzante: da un lato il cliente …zzato, dall’altro la Casa che, come nulla fosse, chiede nuovi ordini per tenere in tensione l’attività delle fabbriche.

 

Non crediamo che questi aumenti siano pienamente giustificati. Temiamo invece che sull’altare della redditività si stia mortificando l’equilibrio sul quale finora si era basato un rapporto fiduciario autotrasportatore-dealer, rapporto che spesso vedeva coinvolta, specie negli acquisti multipli, anche la Casa. Temiamo anche che questi pesanti investimenti “a perdere” sull’elettrico alla fine gravino sul costo del termico. Gli elettrici servono a pochi, sono un obbligo mal digerito, anche in virtù del bilancio di sostenibilità. Crediamo sia abbastanza chiaro quale sia la congruenza dell’elettrico, in una realtà che racconta che questi veicoli, escluso i commerciali, la distribuzione corto raggio e i collegamenti punto a punto, siano del tutto inutili, non convenienti da tutti i punti di vista, compreso quello della sostenibilità. Il dubbio che il termico debba “pagare” questi investimenti è forte.

 

Quindi aumenti, aumenti, aumenti. E come se non bastasse, ecco che il costo del denaro, per diversi anni sopito al rango di marginalità, si ripropone come centrale. Non solo il costo, ma anche la “capienza” diventa un problema, e Basilea 3 si ripropone come un temibile ostacolo, specialmente nelle aree più povere del Paese, come il meridione. E poi ci si chiede come mai il parco sia così vetusto, proprio al Sud: i costruttori vorrebbero che i clienti comprassero veicoli nuovi, anche se costano di più ed è più difficile pagarli.

 

Non so. A me sembra che, come dicono a Roma, “ci marciano”. Tanto.