di Gianmarco Giorda, direttore di ANFIA

A novembre, si registra un’ulteriore crescita dell’indice della produzione automotive italiana (+10,3%), quarto rialzo tendenziale consecutivo, a confronto con un  novembre 2021 in forte ribasso (-13,7%). Continua il trend positivo anche per l’indice della fabbricazione di autoveicoli, in rialzo  a doppia cifra nel mese (+13,5%), e per l’indice della produzione di parti e accessori per autoveicoli e loro motori (+7,2%) – e finalmente anche il fatturato del comparto risulta  in crescita a ottobre, invertendo la tendenza – così come per la produzione di  autovetture, che secondo i dati preliminari di ANFIA chiude il mese di novembre a  +7,6%.

Speriamo che i livelli produttivi possano continuare a crescere nei prossimi mesi anche  grazie alla spinta degli incentivi all’acquisto delle vetture a zero e a basse emissioni e  dei veicoli commerciali leggeri elettrici, disponibili dal 2 gennaio scorso e prenotabili dal 10 gennaio sulla piattaforma Ecobonus del MIMIT, nonostante le difficoltà e i rallentamenti che ancora potranno colpire le catenedi fornitura e la catena logistica per via della crisi delle materie prime e dei semiconduttori e della crisi internazionale legata al conflitto Russia-Ucraina. 

La fascia di incentivazione delle auto con emissioni di CO2 tra 61 e 135 g/km (ibride tradizionali e termiche a basse emissioni, con vincolo di rottamazione della vecchia vettura), come previsto, è quella in cui al momento si concentra il maggior numero di  prenotazioni, con il rischio che il relativo stanziamento si esaurisca rapidamente. Riteniamo utile che i circa 260 milioni di euro avanzati dagli incentivi 2022 vengano riallocati, per il 2023, a favore delle fasce 0-20 e 61-135 g/km di CO2.

di Fabrizio De Pasquale, già capogruppo di Forza Italia in Consiglio comunale a Milano

 

Arriva l’obbligo dei 30 km ora in tutta la città. Incredibile: un Comune che trascura le emergenze sociali e quelle della sicurezza e poi con grande leggerezza partorisce una simile minchiata. Orbene, il Consiglio comunale ha approvato a maggioranza la decisione fantascientifica che in tutta la città, a prescindere dal contesto, dall’ora, dal traffico bisogna procedere a 30 all’ora.

Tranquillizziamo chi legge: la decorrenza è dal 2024. Poi, siccome è un ordine del giorno e non una delibera, il divieto  non è esecutivo. E così  per attuare il provvedimento ci vorranno vari adempimenti, tipo l’installazione di milioni di cartelli stradali, per i quali il Comune sarà, come ormai per tutto (salvo le tasse), in ritardo. Nel frattempo si spera che qualcuno tra tecnici, vigili e politici si renda conto della inutilità e pericolosità del provvedimento.

In città esistono oggi dei limiti di velocità più che sufficienti (50 km/h) che nessuno fa rispettare, salvo in alcune vie di accesso dove sono collocati Autovelox.

Oggi i principali pericoli per la sicurezza stradale derivano dall’enorme numero di persone alterate e strafatte che guidano, soprattutto la notte. Poi c’è la scarsa manutenzione e illuminazione di strade e marciapiedi e infine il macro disordine indotto dalla micromobilità senza regole promossa dal Comune di Milano: monopattini e riders senza regole, ciclabili mal progettate, scomparsa della Polizia Locale dalle strade. Altro fattore di insicurezza è la presenza di furgoni e camion  in doppia fila perché, mentre  sono stati eliminati più di 10.000 posti auto, non è stato realizzata alcuna area  di carico e scarico.

E’ più pericoloso un ubriaco che guida senza mai subire controlli in una zona a 30 all’ora piuttosto che un automobilista vigile che viaggia a 51 km/h in via dei Missaglia. Ma Milano, la nostra città, è dominata dalla ideologia green, tanto astratta e utopistica quanto disattenta ai problemi pratici. Tempo fa il sindaco Beppe Sala fece l’elogio della lentezza, dimenticando che Milano è da secoli  sinonimo di dinamismo e di competitività.

E così per avere 15 minuti di gloria sui giornali e per essere i più gretini di tutti, hanno approvato questa grida manzoniana. Rimane l’obiettivo di fondo di penalizzare sempre la mobilità personale e il pendolarismo che è l’anima dello sviluppo milanese.

Speriamo che Regione Lombardia e ministero delle Infrastutture spieghino a Sala e compagni che esiste un unico Codice della strada in Italia e che il Comune di Milano non può comportarsi da repubblica autonoma in Lombardia, dove il lavoro, le imprese e le famiglie si fondano su una grande e libera mobilità.

di Paolo Caputo, consulente manageriale di mobilità

 

“Fit for 55”. Non è una taglia di jeans per ultracinquantenni, ma il protocollo ambientale che, tra le altre misure, include lo stop dal 2035 alle immatricolazioni di vetture endotermiche, ma anche la fine, dal 2030, degli incentivi concessi ai costruttori per i veicoli a zero emissioni, quindi anche le elettriche.

Fin qui la politica, ma cosa ne pensa il mercato? Ebbene, nel primo semestre 2022 le vendite di auto elettriche pure (BEV) sono crollate del 17,6% in Italia, mentre la media europea mostra una crescita di circa il 30%. In Italia poi, abbiamo addirittura registrato un -40% a settembre e -25,9% a dicembre, il che ci ha portato ad appena il 3,7% di quota mercato di BEV nel 2022 di BEV sul totale. Ma perché?

Eppure, il martellamento mediatico è quotidiano, spesso con forti riferimenti ai cambiamenti climatici, anche se la CO2 indotta dal traffico auto in Europa incide per meno del 11% sul totale, pari all’1% della produzione mondiale di CO2 (Fonte: Agenzia Europea dell’Ambiente 2022). Non vorrei entrare qui in argomenti, più volte esplorati e spesso polemici, quali l’energia necessaria per produrre e sostenere la mobilità elettrica, e la sua provenienza, né l’irrisolto problema delle scorie delle batterie esauste. Non è questo il tema del mio intervento.

Vorrei, invece, provare a vedere il fenomeno, e l’approccio a esso, dal punto di vista del fruitore finale. Di colui che, in fin dei conti, oggi decide se comprare o meno una BEV, ma domani può essere costretto. Io utilizzo veicoli a noleggio, non potrebbe essere altrimenti dopo anni di lavoro nel settore, e ciò mi rende particolarmente “flessibile” e incline a provare nuove soluzioni. In giugno mi sono recato in Veneto per una breve vacanza. La compagnia di noleggio mi ha fornito una Jeep Renegade plug-in nuova fiammante e vi lascio immaginare la mia sorpresa quando ho scoperto che la prima stazione di ricarica a Padova, “vicina” al mio hotel adiacente il centro storico, era ad “appena” 6 km di distanza. Fine dell’illusione della ricarica serale.

Nei giorni seguenti, nei siti turistici da me visitati nelle province di Vicenza e Treviso, nessuna possibilità di ricarica, se non a distanze incongruenti, neanche nei moderni parcheggi multipiano. Peccato. In fondo la Renegade ha fatto il suo dovere, permettendomi di ricaricare un po’ in frenata e percorrendo comunque il 25% dei tragitti con la poca energia accumulata, e mitigando quindi il consumo superiore al normale, dovuto al peso delle batterie. Comunque, nessun risparmio. Anzi.

Tuttavia, l’esperienza di guida mi ha intrigato e ho provato a ipotizzare di usare una plug-in a noleggio anche a Roma. Premetto che sono un fortunato possessore di box, quindi ho affrontato il tema del montaggio di una wall-box. Un altro delirio, almeno per chi vive in un condominio.

Spesso la politica dimentica che nelle grandi città italiane si vive in condomini di varia grandezza ed epoca di costruzione. Ciò comporta, ad esempio, che per installare una wall-box, anche in un box privato, l’autorimessa condominiale debba rispettare le norme antincendio vigenti. Questo tema meriterebbe un ampio spazio dedicato, ma qui voglio solo soffermarmi sul fatto che tali norme prevedono, tra molto altro, che l’autorimessa sia dotata di un unico pulsante di sgancio dell’impianto elettrico. Va da sé che gli “n“ box presenti nell’autorimessa non possono essere dotati di una linea privata, dimensionata e dedicata alla ricarica dei veicoli. Fine.

Si dirà, ma il condominio, ove ne disponga, potrebbe installare delle colonnine condominiali negli spazi comuni all’aperto, liberi dai vincoli antincendio. Ebbene, premesso che ci siano tali spazi, questi sono scarsi per definizione e già occupati, spesso a riempimento, dai vari condomini. Ciò significa che non si otterrà mai la maggioranza necessaria all’approvazione dell’installazione delle colonnine in quanto, specie con la scarsa penetrazione attuale delle BEV, lo stallo con colonnina viene visto come uno stallo “sottratto” alla comunità e destinato a uso esclusivo del primo coraggioso che acquisterà l’auto elettrica, avendo egli necessità di ricaricarla ogni sera.

Probabilmente chi ha varato “Fit for 55” dispone di una villetta indipendente dove, evidentemente, tutti questi problemi non coesistono. Basta però girare in un quartiere qualunque di una grande città; a Roma penso a Prati, Tuscolano, Marconi, dove il traffico è principalmente formato da veicoli che cercano un parcheggio. Immaginare come si possano sostituire e alimentare in futuro tutte queste vetture, che a fine 2021 erano il 99,7% del parco circolante italiano, è cosa ardua. Credetemi, la strada per l’adozione di massa della mobilità “alla spina” in Italia è ancora lunga e assomiglia molto alla scala del pollaio.

Renault ha deciso di imboccare una strada diversa rispetto ad alcuni dei maggiori concorrenti europei che hanno annunciato l’addio ai concessionari tradizionali come rete di vendita, abbracciando il cosiddetto” modello agenzia”, attraverso un sistema di retail più diretto nella speranza di ridurre i costi e riuscire a controllare meglio i prezzi. Con il “modello agenzia” sono le Case automobilistiche a mantenere lo stock, con gli acquirenti che comprano la vettura direttamente da loro. I concessionari hanno un margine fisso, più basso rispetto alla vendita tradizionale, senza tuttavia dover mettere in conto le spese di logistica e quelle legate al marketing. All’opposto, i concessionari che utilizzano il metodo di vendita tradizionale hanno più margini in quanto beneficiano di una maggiore libertà di manovra in fase di contrattazione del prezzo finale con i clienti, ma hanno a loro carico le spese di pubblicità. Ecco la spiegazione dell’ad di Groupe Renault, Luca De Meo, in un’intervista rilasciata ad “Automotive News Europe”)

 

di Luca De Meo, amministratore delegato di Groupe Renault
(da un’intervista ad “Automotive News Europe”)

Come azienda in un settore che ha problemi a generare liquidità, avere quel capitale circolante al collo, con tutto il rischio, la volatilità del mercato, le flessioni, è un gioco molto rischioso. Con l’aumento dei volumi ci sarebbero più criticità per chi gestisce in modo diretto la vendita. Si passa al modello agenzia perché si vuole controllare il prezzo e tagliare i costi di distribuzione quindi offri un margine del 5% al rivenditore, non ci sono sconti, ma devi avere un prodotto davvero unico per non offrire sconti. Abbiamo bisogno che i rivenditori facciano soldi perché se tagli i loro margini, non li aiuti a ridurre i costi inutili chiedendo loro di costruire showroom che siano come templi o cattedrali.

Passare al modello agenzia potrebbe spingere anche molti concessionari ad abbandonare il brand per rivolgersi ad altri marchi con condizioni più vantaggiose. Sai cosa faranno? Diranno, grazie mille, andrò a un marchio che mi dà un margine più alto. Quando prendi questa decisione devi sapere come funzionano le vendite, il marketing e la distribuzione nel settore automobilistico.