Volvo Trucks: camion elettrici al via 

Volvo Trucks ha aperto ufficialmente il sistema di ordini per la sua gamma di veicoli elettrici pesanti: Volvo FH, Volvo FM e Volvo FMX. La produzione in serie inizierà in autunno e aumenterà gradualmente. Nelle prime fasi, i veicoli elettrici saranno prodotti nello stabilimento emissioni zero di Tuve, a Göteborg.

 

“Volvo Trucks raggiunge un traguardo importante. I clienti hanno manifestato un forte interesse a effettuare ordini per questi fantastici veicoli. Finora abbiamo proposto a clienti e partner di firmare principalmente lettere di intenti per l’acquisto, ma da questo momento inizieremo a siglare ordini definitivi, un passo fondamentale verso l’elettrificazione”, dichiara Roger Alm, presidente di Volvo Trucks.

 

Nel 2021 Volvo Trucks ha ricevuto ordini, comprese lettere di intenti per l’acquisto, per più di 1.100 veicoli elettrici pesanti in oltre 20 Paesi.

 

Le versioni elettriche dei veicoli per impieghi medi Volvo FE, Volvo FL e Volvo VNR sono già nella fase di produzione in serie. Attualmente, in Europa, i mercati più importanti per i camion elettrici Volvo sono Norvegia, Svezia e Germania. Nel 2021 Volvo Trucks si è dimostrata l’azienda leader sul mercato europeo dei veicoli elettrici pesanti, con una quota del 42%, e ricopre una posizione di spicco anche in America del Nord.

 

“La possibilità di offrire soluzioni di trasporto silenziose a zero emissioni di scarico sta diventando chiaramente un importante vantaggio competitivo”, commenta Roger Alm.

 

Con un totale di 6 diversi modelli elettrici in produzione quest’anno, Volvo Trucks offre la più vasta gamma elettrica a livello mondiale nel settore dei veicoli pesanti per varie tipologie di impiego, dalla distribuzione urbana alla gestione dei rifiuti, passando per la cantieristica e il trasporto merci regionale. L’obiettivo dell’azienda è raggiungere con l’elettrico la metà delle proprie vendite totali di veicoli entro il 2030.

Guida autonoma livello 3: Mercedes batte Tesla

Guardare un film o leggere un libro mentre si è in fila in autostrada: si potrà fare con il sistema «Drive Pilot» di Mercedes-Benz, commercializzato da metà maggio in Germania, che batte Tesla sul segmento competitivo della cosiddetta guida autonoma di «livello 3». Il sistema, che consente di staccare le mani dal volante e di distogliere lo sguardo dalla strada in determinate situazioni, sarà offerto agli acquirenti dei due modelli più costosi del marchio tedesco, la Classe S e la sua controparte elettrica EQS, per 5.000 e 7.430 euro più tasse rispettivamente.

 

«Drive Pilot, così come verrà venduto, però, può guidare il veicolo senza l’intervento umano solo in determinate situazioni: in caso di traffico intenso in autostrada, con una velocità massima di 60 km/h. Il dispositivo consente al conducente di controllare la posta elettronica, navigare su Internet o guardare un film sullo schermo centrale dell’auto. «I clienti possono rilassarsi o lavorare», ha sottolineato Mercedes-Benz in una nota.

 

Ma il pilota deve poter intervenire in ogni momento in meno di dieci secondi se il sistema glielo chiede. In caso contrario, l’auto si ferma automaticamente «in sicurezza». Per analizzare l’ambiente e decidere le manovre, EQS e Classe S si affidano a un gran numero di sensori, incluso un sistema LiDAR (laser range) del produttore di apparecchiature Valeo.

 

Dall’assistenza alla guida alle auto senza pilota, il grado di autonomia di un veicolo ha cinque livelli. In Tesla la guida autonoma attualmente commercializzata è di «livello 2» e richiede un guidatore attento in ogni momento, che supervisioni le operazioni del computer di bordo. L’azienda di Elon Musk, pioniere della mobilità elettrica e autonoma, è nel mirino delle critiche del regolatore americano, che la accusa di aver ignorato le sue raccomandazioni sul sistema di assistenza alla guida.

 

Mercedes-Benz aveva ottenuto lo scorso dicembre la prima omologazione mondiale per la commercializzazione di veicoli altamente autonomi conformi allo standard UN-R157, dove la legislazione locale lo autorizza. Dopo la Germania, il produttore afferma di voler ottenere «entro la fine dell’anno» l’autorizzazione per la commercializzazione di massa in California e Nevada. La Germania è un pioniere europeo nella guida autonoma: dal 2017 è autorizzata la guida di livello 3. Audi ha pensato di integrare questa tecnologia sulla sua ammiraglia, l’A8, prima di ritirarsi.

 

Alla fine del 2020 il Giappone è diventato il primo Paese al mondo ad omologare un sistema autonomo di livello 3 su strade pubbliche, integrato in una Honda Legend, commercializzata in serie limitata nella primavera del 2021. Stellantis prevede invece di implementare il suo primo sistema di livello 3 nel 2024, sviluppato con Bmw.

Iveco ed Eni: insieme per la mobilità sostenibile

Iveco, brand di Iveco Group e pioniere nei veicoli commerciali a propulsione alternativa, e Eni annunciano di aver firmato una Lettera d’Intenti (LoI): le due aziende uniscono le proprie competenze per esplorare una potenziale cooperazione in iniziative di mobilità sostenibile nel settore dei veicoli commerciali in Europa e accelerare il processo di decarbonizzazione del trasporto, nel quale entrambe sono attive da tempo. Iveco ed Eni puntano alla definizione di una piattaforma integrata di mobilità sostenibile per le flotte di veicoli commerciali, attraverso l’offerta di mezzi innovativi alimentati con biocarburanti e vettori energetici sostenibili, quali il biocarburante HVO (Hydrotreated Vegetable Oil, o Olio Vegetale Idrogenato), il biometano, l’idrogeno e l’elettrico, e delle relative infrastrutture.

 

Tra gli ambiti di collaborazione previsti nella LoI vi è l’offerta, da parte di Eni, di HVO puro al 100% rivolta ai veicoli pesanti Iveco dotati di motorizzazione compatibile. Il biocarburante di alta qualità HVO, infatti, può essere utilizzato in purezza in tutte le motorizzazioni diesel più recenti: si tratta di un biocarburante di elevata qualità di origine vegetale e da scarti, prodotto attraverso la tecnologia proprietaria Ecofining nelle bioraffinerie Eni di Venezia e Gela.

 

L’HVO puro al 100% consente di abbattere le emissioni di CO2 (calcolate lungo tutto il ciclo di vita) tra il 60 e il 90% rispetto al mix fossile di riferimento. Inoltre, Eni e Iveco – che è leader in Europa nei veicoli commerciali a gas naturale – intendono accelerare la disponibilità sul mercato del biometano, combustibile rinnovabile ottenuto da scarti agroindustriali, sia compresso (CNG) sia liquefatto (LNG), anche attraverso possibili partnership in Italia e all’estero.

 

La collaborazione, non esclusiva, prevede inoltre iniziative a favore dei veicoli elettrici, a batteria e a celle a idrogeno, e delle relative infrastrutture. Iveco ha in programma un piano di lancio di nuovi modelli a trazione elettrica, a batterie e, quindi, a fuel cell, mentre Eni intende creare una rete dipunti di ricarica. La Eni Live Station di Mestre (Venezia), in località San Giuliano, è la prima stazione di servizio in Italia per il rifornimento di idrogeno in ambito urbano e sarà seguita da una seconda stazione a San Donato Milanese.

 

“Proseguiamo nel nostro cammino verso la decarbonizzazione della mobilità delle merci, utilizzando tutte le opzioni a nostra disposizione e perseguendo ogni potenziale sviluppo,” ha commentato Luca Sra, President Truck Business Unit di Iveco Group. “Questa collaborazione con Eni è un ulteriore passo in avanti per centrare l’obiettivo di Iveco Group di raggiungere le zero emissioni nette di CO2 entro il 2040 e ci permetterà di massimizzare esperienze che per entrambi sono già vaste e fondate su anni di ricerca e di applicazione sul campo, nonché di progettare nuove soluzioni per i nostri clienti, che siano efficaci dal punto di vista ambientale ed efficienti in termini di riduzione dei costi associati alla gestione dell’intero ciclo di esercizio di un veicolo (Total Cost of Ownership, TCO)”.

 

Giuseppe Ricci, direttore generale Energy Evolution di Eni, ha dichiarato: “La collaborazione con Iveco si inquadra nel percorso di Eni per raggiungere l’obiettivo delle zero emissioni nette al 2050. Per realizzare questa transizione è fondamentale utilizzare in modo complementare tutte tecnologie disponibili che possano concorrere a fornire prodotti utili a ridurre le emissioni. Insieme a Iveco potremo segnare un’accelerazione verso un trasporto merci più sostenibile proprio perché comprende sia soluzioni tecnologicamente pronte e immediatamente utilizzabili, come il biocarburante HVO, di cui Eni è il secondo produttore europeo, e il biometano, sia lo sviluppo congiunto di soluzioni che saranno pronte a medio e lungo termine, come la rete a idrogeno e l’elettrificazione dei veicoli commerciali, riconoscendo che la complessità della transizione energetica richiede il contributo sinergico e la lungimiranza di tutti gli attori della filiera”.

Mercedes EQE: “scossa” di lusso all’aroma di cioccolato

di Roberta Pasero

C’è Chanel n. 5 e Mercedes No. 6. È il Mood bittersweet, profumazione all’aroma di cioccolato nero creata per EQE. Un dettaglio di stile anche per EQE 350+, ammiraglia Mercedes-Benz su nuova architettura elettrica EVA2, business luxury viaggiante per 654 km e 250 km ricaricabili in 15 minuti, sempre se….

 

Quasi 5 metri di sensual purity design, linea arcuata filante one bow, luci posteriori a forma di elica tridimensionale e motivi a stelle sparsi qui e là, dal frontale ai cerchioni che sono un firmamento di stelle. E poi interni con head up da 29 pollici di diagonale, hyper e widescreen tutti da scoprire e da ascoltare, facendo conversazione in 27 lingue con “Hey Mercedes” (che risponde pure al più confidenziale “Hey Merci” e persino a domande.. sentimentali) o accendendo a tutto volume il Burmester Sound System. Da 93mila euro.

Tutto elettrico? Sovranità sull’auto alla… (Cina)

di Giancarlo Giorgetti, ministro allo Sviluppo economico

Io rivendico con orgoglio di non aver voluto firmare il Cop 26, che stabiliva l’ineluttabilità dell’elettrico come destino per quanto riguarda l’automotive: questo significherebbe consegnare a un grande Paese, di cui non faccio il nome, la nostra sovranità in materia di automotive nel giro di vent’anni come abbiamo fatto per il gas con la Russia.

 

Difendiamo il principio di neutralità tecnologica per cui i biocarburanti e l’idrogeno, per cui è necessario poi garantire un sistema infrastrutturale per alimentare le auto a idrogeno. Lo Stato deve garantire la possibilità di rifornimento. Credo che la tecnologia vada molto più veloce della politica, non capisco perché la politica debba dire che il destino sia semplicemente quello dell’elettrico, sono convinto che l’idrogeno farà dei progressi significativi e sarà competitivo.

Climate Group: galassia Hyundai nel RE100 pro rinnovabili 

Hyundai Motor Group ha annunciato che quattro società chiave, tra cui Hyundai e Kia, sono ora membri di RE100 di Climate Group, un’iniziativa globale che riunisce le grandi  aziende impegnate verso il raggiungimento dell’uso di energia elettrica 100% rinnovabile. Inoltre, anche Hyundai Mobis Co. e Hyundai Wia sono entrate a far parte di RE100 di Climate Group. Le quattro società si uniscono alle oltre 350 aziende internazionali che aderiscono all’iniziativa, con piani per accelerare l’utilizzo di energia elettrica 100% rinnovabile in tutte le loro operazioni.

 

Sebbene tutte e quattro le società mirino a passare al 100% di energia rinnovabile entro il 2050, ognuna si impegnerà singolarmente per raggiungere gli obiettivi prima di questa data, già nel 2040,  a seconda delle condizioni della domanda e dell’offerta di energia nelle rispettive operazioni  internazionali. Nell’ambito del raggiungimento della carbon neutrality, le quattro aziende prevedono di istituire un  sistema di risposta RE100 congiunto nei siti internazionali in cui operano abitualmente.

 

Il Gruppo sta  valutando diversi modi per procurarsi energia rinnovabile, come l’autoproduzione attraverso pannelli  solari, accordi di acquisto (PPA) con produttori di energia eolica e solare, nonché l’acquisto tramite  il programma “Green Premium” dalla Korea Electric Power Corporation (KEPCO). 

Incentivi alleluja. E a Bruxelles c’è aria di guerra

di Pierluigi Bonora

È in vigore, dunque, avvenuta la sofferta pubblicazione sulla “Gazzetta Ufficiale”, il decreto che prevede incentivi fino a 5mila euro per l’acquisto di nuove auto. La piattaforma dove si possono effettuare le prenotazioni partirà, invece, il 25 maggio, ma i contratti di vendita sono subito validi grazie al via libera definitivo. È stato un parto lungo e travagliato, come ammette il viceministro allo Sviluppo economico, Gilberto Pichetto, visto che l’ok del governo agli ecobonus risale al 6 aprile scorso.

Gilberto Pichetto, viceministro allo Sviluppo economico

«La procedura tra i vari ministeri per le firme necessarie – spiega Pichetto – purtroppo è stata lunga, senza contare i 30 giorni previsti per la registrazione da parte della Corte di conti. Se si può sburocratizzare e snellire il tutto? Certo, basta mettersi d’accordo. E per il benestare della Corte dei conti, direi che per certe situazioni debba prevalere la via d’urgenza».

 

Pichetto, visto lo scenario, auspica che «gli incentivi messi in campo, 650 milioni l’anno da qui al 2024 (in tutto quasi 2 miliardi), siano sufficienti, in caso contrario valuteremo cosa fare». Secondo il Centro Studi Promotor, l’apporto – anche se per soli 6 mesi – sarà comunque significativo e potrebbe valere 200mila vendite in più, per complessive 1,3 milioni di unità nel 2022, sempre però in fortissimo calo rispetto al periodo pre-crisi. Gli incentivi oscillano da 2mila euro per i veicoli con motori tradizionali a basso impatto, fino a 5mila euro in caso di acquisto di una vettura elettrica con rottamazione di un mezzo con omologazione ante Euro 5.

 

Intanto, a Bruxelles è scontro tra le Commissioni Trasporti (contraria) e Ambiente (favorevole, ma con soli 6 voti di scarto: 46 contro 40 e 2 astenuti) al «tutto elettrico» e il contestuale addio ai motori benzina e Diesel nel 2035. La proposta è di ridurre gradualmente il tetto all’ecoinnovazione, in linea con gli obiettivi più rigorosi proposti (l’attuale limite di 7 grammi di CO2/km dovrebbe rimanere fino al 2024, seguito da 5 grammi dal 2025, 4 dal 2027 e 2 sino alla fine del 2034). La seduta plenaria Ue di giugno si preannuncia fin da ora infuocata.

 

«L’Italia – interviene Pichetto – non ha apposto la sua firma al COP26 che stabiliva l’ineluttabilità dell’elettrico nella produzione delle auto. Non sta in piedi la fissazione al 2035 del blocco relativo a Diesel e benzina perché, da qui a quell’anno, usciranno altri nuovi motori anche a zero emissioni. È però da tenere presente che le Case auto hanno fatto la loro scelta, mentre i consumatori si muoveranno condizionati sia dai prodotti sia dai prezzi».

 

«Tutto dipende da come si gestirà questa transizione – osserva Rocco Palombella, segretario generale Uilm: se lo si farà con attenzione sarà un’opportunità, se la si affronta invece come si sta affrontando adesso può diventare un problema serio con ripercussioni sull’occupazione». Per sostenere il rilancio del settore, il ministro allo Sviluppo economico, Giancarlo Giorgetti, ha creato un «Fondo automotive» da 8,7 miliardi che aiuterà anche la transizione della filiera.

L’auto in Europa: Italia maglia nera nell’elettrico

Nel primo trimestre del 2022, le vendite di veicoli elettrici a batteria (BEV) nell’Unione Europea sono aumentate del 53,4%, per un totale di 224.145 unità, raddoppiando la la loro quota al 10% del totale, con molti mercati che hanno registrato guadagni percentuali a tre cifre e la Romania che ha registrato la crescita più forte (+408,0%). Dei quattro maggiori mercati della regione, la Spagna ha registrato l’aumento più netto (+110,3%), seguita da Francia (+42,7%) e Germania (+29,3%). Il ritardo nel varo degli eco-incentivi, invece, ha penalizzato il mercato italiano e il nostro Paese è stato così l’unico in Europa a registrare un calo delle vendite di BEV (-14,9% sullo stesso periodo del 2021 e 11.289 zero emissioni vendute contro le 13.272 di un anno fa).

 

Lo certifica Acea, l’associazione europea dei costruttori, che ha diffuso l’analisi delle vendite per tipo di alimentazione nel primo trimestre del 2022: in questo periodo la quota di mercato dei veicoli elettrici ibridi è aumentata, rappresentando il 25,1% delle vendite totali di autovetture nell’Unione Europea (dal 20,9% nel primo trimestre del 2021). Il balzo delle elettriche pure le ha invece portate a superare gli ibridi plug-in, che sono scese del 5,3% e ora rappresentano l’8,9%. I veicoli a diesel e benzina, invece, hanno continuato a perdere quote di mercato.

 

Tuttavia, le immatricolazioni di auto tradizionali a combustibili fossili continuano a rappresentare la quota più consistente del mercato, con una quota complessiva del 52,8%. Da gennaio a marzo 2022, le immatricolazioni di auto Diesel in tutta l’UE hanno continuato la loro traiettoria discendente, registrando un forte calo (-33,2%), raggiungendo 378.009 unità. Di conseguenza, la quota di mercato delle auto a Fiesel si è ridotta di 5,3 punti percentuali rispetto al primo trimestre dello scorso anno. Tutti i mercati dell’UE hanno registrato perdite significative, compresi i quattro principali: Francia (-44,1%), Italia (-39,2%), Spagna (-30,8%) e Germania (-20,2%).

 

Allo stesso modo, la quota di mercato delle auto a benzina si è contratta notevolmente nello stesso periodo, dal 40,8% al 36,0%. Nonostante questo calo, le
auto a benzina sono rimaste le più apprezzate in termini di volumi (808.039 unità). Con 563.030 auto vendute da gennaio a marzo, i veicoli elettrici ibridi (HEV) – i cosiddetti mild e full hybrid – sono stati il tipo di carburante più comune dopo la benzina in termini di volume nell’UE, con un aumento del 5,3%. Anche qui, con l’eccezione dell’Italia (-6,3%), tutti i principali mercati hanno contribuito al positivo andamento della regione.

 

Le vendite di veicoli a gas naturale hanno continuato la loro tendenza al ribasso, registrando un altro calo a due cifre (-56,0%). In forte crescita, invece, i veicoli alimentati a GPL (+48,6%), contando 67.717 unità immatricolate nell’UE. Questo aumento è stato trainato principalmente da guadagni percentuali a doppia e persino tripla cifra in tutti e quattro i mercati chiave: Germania (+287,7%), Francia (+76,6%), Spagna (+41,5%) e Italia (+17,3).

Flotte aziendali: boom dell’ibrido, stenta l’elettrico

Le aziende costituiscono il volàno della mobilità elettrificata in Italia: le motorizzazioni ibride stanno crescendo in modo significativo nei parchi auto aziendali, il full electric stenta ancora, scontando i tradizionali limiti connessi alla limitata autonomia, ai costi di acquisto elevati, alla carenza di un’adeguata rete infrastrutturale. Sono questi i principali spunti di interesse emersi dalla survey “Mobility Transformation”, promossa dall’Osservatorio sulla mobilità aziendale Top Thousand (composto da Fleet e Mobility Manager di grandi aziende) e dalla rivista Fleet Magazine. L’indagine è stata condotta su un ampio campione di 103 aziende di ogni dimensione (grandi, medie, PMI) e di diversi settori merceologici (farmaceutica, tour operator, banche, logistica, compagnie aeree, assicurazioni, consulenza, ecc), per un parco totale gestito di 120.731 veicoli. 

 

La ricerca arriva a un anno di distanza da un precedente studio condotto sempre dall’Osservatorio per verificare la sensibilità delle imprese per le alimentazioni elettriche e mostra un boom dei veicoli ibridi in flotta nelle aziende campione (passati da 6.158 a 10.600, tra auto e LCV), mentre quelli elettrici sono 4.531, contro i poco più di 3.600 della precedente indagine. Tra le differenti soluzioni ibride sul mercato, spicca l’ascesa del plug-in (3.698 vetture) che si avvicina al mild hybrid (4.880).

 

La crescita di ibrido ed elettrico nelle strategie delle aziende

La crescita in volume dei veicoli ibridi, seppur esponenziale, è stata frenata in questi mesi dalla mancanza di prodotto e dai conseguenti ritardi nelle consegne: il 76% del campione è riuscito a inserirli in flotta, nonostante le difficoltà e, dato ancora più rilevante, l’81% li adotterà nei prossimi 12 mesi. Nessun dubbio sulle modalità d’uso di questi veicoli: gran parte dei fleet manager (56 su 103) assegna gli hybrid soltanto in uso promiscuo, mentre 23 aziende li hanno inseriti anche nella flotta operativa e nel parco in pool o in sharing; un chiaro segno di come, ormai, l’ibrido venga considerato polivalente e di come in futuro assumerà un ruolo sempre più dominante. Il 15% delle aziende del campione inserirà anche nei prossimi 12 mesi oltre 60 veicoli ibridi nella propria flotta, il 10% tra 30 e 60 veicoli e il 41% ne accoglierà un numero compreso tra 1 e 20.

 

Per quanto riguarda l’elettrico, invece, lo sviluppo del 2021 è stato meno marcato: solo il 38% degli intervistati ha inserito nel parco veicoli electric vehicles, ma in compenso un buon 53% si dice pronto a sceglierli nel prossimo anno. Per la verità, la stima di crescita dell’ibrido e dell’elettrico sarebbe potuta essere di gran lunga superiore senza l’attuale situazione di incertezza: numerosi fleet manager, infatti, riferiscono di non sapere quanti veicoli green riusciranno ad acquistare, a causa della “crisi produttiva” e, in alcuni casi per “le scelte dei driver”.

 

 

Criticità: carenza di infrastrutture, poca autonomia e scarsa idoneità all’uso aziendale

Per alcune realtà resta ancora difficile scegliere le auto ibride ed elettriche; lo scenario cambia decisamente a seconda che si parli di auto senza spina (mild e full hybrid) e di quelle con la spina (plug-in hybrid e full electric). Per quanto riguarda le prime, i pochi fleet manager che non le hanno ancora adottate hanno evidenziato, in quasi la metà dei casi, che queste auto sono poco adatte alla mobilità aziendale, mentre una fetta significativa ha rimarcato i canoni di noleggio troppo alti. Per quel che concerne ibride plug-in ed elettriche si evidenziano anche altri fattori: al primo posto c’è sempre la non idoneità dei veicoli alle specifiche esigenze di mobilità, al secondo posto la carenza di infrastrutture, al terzo posto l’autonomia insufficiente. Al quarto posto, anche qui, i prezzi elevati.

I vantaggi evidenti

Per chi invece ha già “sposato” l’elettrificazione della flotta, i vantaggi sono evidenti. Il 73% del campione ha infatti dichiarato che l’adozione delle vetture ibride ed elettriche ha portato benefici: in primis, la compliance con i valori aziendali (indicata dal 54% dei rispondenti), poi la responsabilità sociale di impresa (43%), le agevolazioni alla mobilità (38%) e il risparmio (33%). Al contrario, le problematiche legate all’elettrificazione del parco auto sono quelle ben note: la più sentita (menzionata da 98 fleet manager su 103) è la carenza di infrastrutture, seguita dall’autonomia dei veicoli (58 aziende), dalla resistenza al cambiamento da parte dei driver (34), dai costi maggiori legati a canoni incerti (31) e dall’ecobonus a singhiozzo (22).

Quanto valgono gli incentivi nella scelta delle vetture ibride ed elettriche?

In generale, lo studio lascia emergere un concetto importante: chi ha scelto di elettrificare la flotta lo ha fatto per un orientamento green ben preciso, più che per le agevolazioni previste dalla normativa. Non a caso, sia la tassazione agevolata del fringe benefit per le auto della fascia 0-60 km/h, sia gli eco-incentivi per la maggior parte del campione non sono stati fattori decisivi nella scelta delle auto full electric e ibride plug-in: la prima componente ha inciso solo per il 30% delle aziende, la seconda, addirittura, solo per il 23% degli intervistati.

 

Tra le curiosità: il 13% dei fleet manager intervistati non consente ai dipendenti di scegliere tra diversi modelli a uso promiscuo, mentre il 72% di coloro che lo permettono, solitamente sottopone al driver una car list “chiusa”. Nel 56% dei casi, la dirigenza non è libera di scegliere auto con emissioni superiori a 160 g/km, ovvero quelle maggiormente inquinanti e costose.

Foto di CHUTTERSNAP su Unsplash

Tanta innovazione, ma sempre attenti al sociale

di Oliver Blume, presidente di Porsche AG

La nostra strategia per l’elettromobilità sta dando i suoi frutti: il 23% di tutte le vetture consegnate è elettrificato, mentre il 14% è a trazione completamente elettrica. La Casa è pertanto sulla strada giusta per realizzare i suoi ambiziosi obiettivi. Nel 2025, si prevede che la metà di tutte le vetture nuove vendute sia costituita da modelli elettrificati, vale a dire vetture completamente elettriche o ibride plug-in. Secondo le previsioni, la quota di vetture Porsche di nuova produzione con trasmissione completamente elettrica dovrebbe superare l’80% entro il 2030.



I nostri portafogli ordini sono al completo e stiamo lavorando intensamente per soddisfare le richieste, nonostante il contesto di incertezza. Come una squadra di motorsport, tutti i dipendenti hanno dimostrato grande impegno nel portare avanti il proprio lavoro e sono riusciti a garantire gli standard più elevati. Una cosa possiamo dire con certezza: internamente disponiamo di una struttura snella e robusta. L’obiettivo di Porsche è e rimane quello di fissare degli standard per quanto riguarda la redditività e il flusso di cassa.

Per noi è importante entusiasmare i nostri clienti in tutto il mondo, conseguire una crescita remunerativa e impegnarci nella responsabilità sociale. Porsche ha già dimostrato il suo impegno a livello sociale nel primo trimestre, organizzando corsi di lingua per i rifugiati dell’Ucraina e facendo donazioni al programma dell’ONU per i rifugiati. Il nostro successo non deve farci perdere di vista coloro che si trovano in difficoltà senza averne colpa. La sofferenza del popolo ucraino ci tocca molto da vicino.