«Ma chi ti ha dato la patente?». Una battuta pronunciata almeno una volta da quasi ogni automobilista potrebbe nascondere un fondo di verità. Se gli italiani già patentati dovessero affrontare nuovamente l’esame di teoria della patente B, soltanto l’8% riuscirebbe a superarlo rispettando gli stessi criteri adottati nella prova ufficiale. È il risultato più sorprendente dell’analisi realizzata da AutoScout24 ed Egaf Edizioni, con il supporto di CONFARCA e UNASCA, che ha coinvolto oltre 4.000 automobilisti in possesso della patente B da almeno cinque anni.

Un dato apparentemente impietoso, che va però interpretato correttamente: i partecipanti hanno risposto in media in maniera esatta a 15 domande su 20. Non siamo quindi davanti a milioni di automobilisti completamente all’oscuro del Codice della Strada. Il problema è piuttosto un altro: con il passare degli anni alcune nozioni vengono dimenticate, mentre regole e comportamenti evolvono e richiedono aggiornamento.

Come è stato realizzato il test sulla patente

La simulazione proposta da AutoScout24 è stata costruita utilizzando 20 domande selezionate tra i quiz convalidati dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e impiegati negli esami. La prova ufficiale per la patente B comprende invece 30 quesiti e permette al candidato di commettere al massimo tre errori. Per rendere confrontabile la simulazione, è stata mantenuta la stessa proporzione: con 20 domande, per essere considerato promosso l’automobilista non doveva commettere più di due errori. Applicando questo criterio, soltanto l’8% degli oltre 4.000 partecipanti sarebbe riuscito a ottenere la promozione.

La media nazionale di 15 risposte corrette su 20 suggerisce però una lettura meno allarmistica. L’esperienza acquisita guidando non viene cancellata dal risultato di un quiz, ma conoscere perfettamente le regole resta una componente fondamentale della sicurezza stradale.

Segnaletica e situazioni stradali mettono in difficoltà i patentati

Tra gli argomenti che hanno generato più errori emergono la segnaletica stradale e la corretta interpretazione delle differenti situazioni che possono verificarsi sulla strada. È probabilmente qui che appare maggiormente la distanza tra esperienza quotidiana e preparazione teorica. Guidando per anni, infatti, molti comportamenti diventano automatici. L’automobilista riconosce una situazione e reagisce sulla base dell’esperienza accumulata, senza necessariamente ricordare la formulazione precisa della norma che la disciplina.

Il problema nasce quando un automatismo consolidato non coincide più perfettamente con la regola oppure quando il Codice della Strada viene modificato. Per questo rimettersi periodicamente alla prova può essere utile anche per chi guida da decenni: la patente certifica una preparazione in un determinato momento, ma la sicurezza richiede aggiornamento continuo.

Le regioni dove i patentati ottengono i risultati migliori

La simulazione evidenzia differenze significative anche a livello territoriale. Il Trentino-Alto Adige registra la percentuale maggiore di promossi, con il 12%. Seguono Abruzzo con l’11,9%, Umbria con l’11,7%, Toscana con l’11,2% e Basilicata con l’11,1%. All’estremo opposto della graduatoria troviamo la Calabria, con appena il 3,9% di promossi, e le Marche, ferme al 4,1%. Sardegna e Sicilia raggiungono entrambe il 5,3%.

Curiosamente, il Trentino-Alto Adige presenta contemporaneamente uno dei risultati migliori nella simulazione riservata ai patentati e il tasso più elevato di bocciature tra chi ha realmente affrontato l’esame teorico nel 2025.

All’esame vero quattro candidati su dieci vengono bocciati

Superare la teoria, del resto, non è scontato neppure quando ci si prepara appositamente. Nel 2025 sono state 919.868 le persone che hanno sostenuto l’esame teorico per conseguire la patente B. Il 39,7% delle prove non è stato superato. Il tasso più alto di bocciature è stato registrato in Trentino-Alto Adige, con il 43,7%. Liguria, Lazio e Molise raggiungono il 43,4%, mentre la Toscana si attesta al 43,1%.

Numeri che dimostrano quanto la preparazione richiesta per ottenere la patente sia tutt’altro che banale. Ma dopo aver superato la teoria arriva un’altra prova nella quale conoscenza delle regole, capacità di osservazione e controllo della vettura devono funzionare contemporaneamente: l’esame pratico di guida.

Incroci e rotonde sono tra gli ostacoli maggiori

La rilevazione effettuata tra le autoscuole associate a CONFARCA e UNASCA permette di individuare anche gli errori che più frequentemente compromettono la prova pratica. Al primo posto troviamo gli incroci, indicati dal 59% delle autoscuole intervistate Seguono, con il 48%, gli elementi e le caratteristiche stradali particolari. In questa categoria rientrano rotonde, passaggi a livello, fermate di autobus e tram, attraversamenti pedonali, gallerie, salite e discese.

Il parcheggio e l’uscita dallo spazio di sosta rappresentano una difficoltà significativa secondo il 41,4% delle autoscuole. Cambiamenti di direzione e corsia raggiungono invece il 31%, la stessa percentuale indicata per sorpassi e superamento degli ostacoli.

In città si sbaglia di più

Anche il luogo nel quale si svolge l’esame può cambiare sensibilmente il livello di difficoltà. Secondo il 72% delle autoscuole coinvolte, dimensioni della città, complessità della rete stradale e intensità del traffico incidono molto o abbastanza sul risultato della prova. Il dato più evidente riguarda però l’ambiente urbano. Ben il 93% delle autoscuole considera le strade cittadine, comprese le zone residenziali e quelle con limiti di 30 o 50 km/h, il contesto nel quale i candidati incontrano maggiori difficoltà oppure commettono più errori.

Non sorprende. In città bisogna gestire contemporaneamente segnaletica, pedoni, biciclette, mezzi pubblici, precedenze, incroci, parcheggi e continui cambiamenti delle condizioni del traffico. La velocità può essere inferiore rispetto a una strada extraurbana, ma la quantità di informazioni da elaborare può essere decisamente maggiore.

Ansia ed esaminatore possono condizionare la prova

Poi esiste una variabile impossibile da misurare con un semplice quiz: lo stress. Per l’86% delle autoscuole intervistate l’ansia del candidato incide sull’esame pratico. Ancora più alta, il 90%, è la quota che ritiene che l’atteggiamento dell’esaminatore possa influenzare il livello di tensione percepito durante la prova. L’esame di guida diventa quindi anche una verifica della capacità di mantenere lucidità sotto pressione.

Un candidato può conoscere perfettamente una precedenza e aver eseguito decine di volte una determinata manovra durante le lezioni, ma commettere un errore proprio perché si trova sotto osservazione.

Rifare il quiz dopo anni può essere utile a tutti

Quel sorprendente 8% di promossi non dovrebbe quindi trasformarsi nell’ennesima occasione per descrivere gli automobilisti italiani come incapaci. Il messaggio più utile è un altro. Guidare per molti anni permette di accumulare esperienza, capacità di prevedere determinate situazioni e una maggiore familiarità con il veicolo. Ma l’esperienza non sostituisce completamente la conoscenza delle norme.

Il Codice della Strada cambia, vengono introdotte nuove regole e anche la mobilità urbana si trasforma. Strade sulle quali oggi convivono automobili, biciclette, monopattini, pedoni e nuove forme di mobilità richiedono attenzione e aggiornamento anche dopo aver ottenuto la patente. Provare nuovamente qualche quiz dopo cinque, dieci o vent’anni può allora diventare qualcosa di più di un gioco. Può servire a individuare quelle regole che eravamo convinti di conoscere e che, magari, abbiamo semplicemente dimenticato. Perché la patente si consegue una volta. Saper guidare bene, invece, è un esercizio che dura tutta la vita.

Foto da ufficio stampa Autoscout24

Le flotte aziendali italiane stanno cambiando rapidamente. L’elettrificazione è ormai entrata nelle strategie della grande maggioranza delle imprese, mentre la vera distanza da colmare riguarda soprattutto digitalizzazione, telematica e capacità di trasformare i dati prodotti dai veicoli in informazioni utili. È quanto emerge dalla ricerca realizzata da Best Mobility insieme all’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility del Politecnico di Milano, presentata durante la due giorni “Drive the Change: Fleet & Mobility Management”.

Il dato più evidente riguarda l’elettrificazione: l’89% delle aziende coinvolte nello studio possiede già almeno un veicolo elettrico o ibrido plug-in. Sul fronte digitale, però, lo scenario cambia radicalmente, perché appena il 27% utilizza i dati generati dai veicoli connessi attraverso sistemi telematici avanzati. Lo studio ha coinvolto 101 fleet manager, rappresentativi complessivamente di oltre 68.000 veicoli, e fotografa un settore che sta progressivamente superando la tradizionale funzione di gestione operativa del parco auto per diventare una leva strategica legata a sostenibilità, efficienza e innovazione.

L’elettrificazione delle flotte è ormai strutturale

Il 64% dei veicoli aziendali utilizza ancora motorizzazioni tradizionali a benzina o diesel, ma la direzione indicata dalle aziende appare chiara. Il 73% del campione prevede infatti di aumentare ulteriormente la presenza di BEV e PHEV nei prossimi dodici mesi, mentre sette organizzazioni su dieci intendono integrare nuovi veicoli alla spina entro il 2027.

Un dato significativo perché dimostra come le flotte aziendali possano rappresentare uno degli strumenti più efficaci per accelerare il rinnovo del parco circolante. Le imprese, per caratteristiche di utilizzo e programmazione dei mezzi, possono infatti adottare le nuove tecnologie più rapidamente rispetto a una parte del mercato privato. La transizione, tuttavia, continua a essere fortemente influenzata anche dalle politiche fiscali. Per il 70% degli intervistati, le nuove aliquote sui fringe benefit rappresentano uno dei principali fattori che stanno spingendo verso l’elettrificazione. Seguono la volontà di ridurre l’impatto ambientale, indicata dal 61% del campione, e l’obiettivo di migliorare la reputazione aziendale, citato dal 51%.

Autonomia e ricarica restano i problemi principali

Se l’interesse verso l’auto elettrica cresce, le criticità operative non sono ancora state completamente risolte. Il 55% delle aziende considera l’autonomia delle batterie uno degli elementi più problematici, mentre il 47% segnala un numero insufficiente di infrastrutture pubbliche di ricarica. Ancora più significativa è la questione della distribuzione delle colonnine sul territorio: il 68% degli intervistati considera non uniforme la rete nazionale. Si aggiungono l’aumento dei costi energetici, indicato dal 57% delle aziende, i tempi di ricarica ancora ritenuti troppo lunghi dal 48% e l’indisponibilità delle colonnine perché occupate o fuori servizio, problema indicato dal 47% del campione.

Il costo di acquisto o noleggio dei veicoli elettrici rappresenta invece una criticità per il 37%. Sono numeri che ricordano come l’elettrificazione non possa dipendere soltanto dalle caratteristiche delle automobili. Un veicolo elettrico funziona davvero all’interno di un ecosistema, composto da infrastrutture affidabili, energia disponibile, servizi digitali e una rete di ricarica capace di accompagnare le esigenze operative delle imprese.

Il fleet manager cambia ruolo

Anche la figura del fleet manager sta attraversando una trasformazione profonda. Federico Antonio Di Paola, presidente di Best Mobility, ha spiegato che «il settore della gestione delle flotte aziendali sta vivendo una fase di profonda trasformazione, alimentata dai dati generati dai veicoli connessi, dalla crescente digitalizzazione e dalla transizione verso le motorizzazioni elettriche e ibride».

La prospettiva, secondo Di Paola, si sta ampliando dal semplice veicolo alla mobilità complessiva dei dipendenti, con il Mobility Management chiamato a costruire sistemi più efficienti, sostenibili e integrati. È un cambiamento rilevante anche per l’industria automotive. Le flotte non rappresentano più soltanto un importante canale commerciale, ma possono diventare uno dei principali laboratori nei quali sperimentare nuove tecnologie, servizi digitali e modelli di utilizzo dell’automobile.

Auto connesse, solo il 27% sfrutta davvero i dati

La parte probabilmente più interessante della ricerca riguarda però la distanza tra disponibilità tecnologica e utilizzo concreto. Le auto connesse sono ormai una realtà consolidata, ma appena il 27% delle imprese utilizza i dati generati dai veicoli della flotta. Tra le funzionalità maggiormente diffuse emergono gli ADAS, presenti nel 61% dei casi, e i sistemi di infotainment, indicati dal 57%. La gestione remota dei veicoli, la navigazione aggiornata in tempo reale e le piattaforme dedicate a manutenzione e diagnostica raggiungono invece il 39%.

Le aziende che puntano sulla connettività lo fanno soprattutto per migliorare la sicurezza dei dipendenti e ottimizzare consumi energetici e carburante: entrambe le motivazioni vengono indicate dal 45% del campione. Il 36% punta invece sullo sviluppo di servizi di manutenzione predittiva. Il nodo resta la capacità di elaborare tutte queste informazioni. Soltanto il 30% delle organizzazioni riesce oggi a trasformare i dati raccolti in strumenti concretamente utilizzabili nelle decisioni aziendali.

Ed è probabilmente qui che si giocherà una parte importante della competizione nei prossimi anni. Avere automobili capaci di produrre enormi quantità di informazioni serve relativamente poco se poi quelle informazioni rimangono inutilizzate.

L’intelligenza artificiale entra nella gestione delle flotte

Proprio l’elaborazione dei dati potrebbe accelerare l’ingresso dell’intelligenza artificiale nel Fleet Management. Il 20% delle aziende coinvolte nello studio ha già introdotto specifiche applicazioni di AI oppure ne sta valutando l’adozione, mentre un ulteriore 30% prevede investimenti nei prossimi due anni. Le applicazioni più diffuse riguardano dashboard avanzate per l’analisi operativa, citate dal 47% del campione, il monitoraggio dei consumi energetici, al 30%, e la manutenzione predittiva, al 28%.

L’AI può inoltre intervenire nell’ottimizzazione dei percorsi, nella rilevazione delle anomalie e nello sviluppo di sistemi evoluti per la prevenzione delle collisioni. Giulio Salvadori, direttore dell’Osservatorio Connected Vehicle & Mobility, ha sottolineato come il Fleet Management stia affrontando «una rivoluzione strutturale che va oltre il rinnovo delle flotte aziendali». Secondo Salvadori, in uno scenario nel quale la tecnologia passa da semplice supporto a elemento centrale della strategia aziendale, la sfida sarà «costruire un ecosistema efficiente, sicuro e integrato, in cui connettività e Intelligenza Artificiale possono generare valore concreto».

Più connettività significa anche maggiore attenzione alla sicurezza

Più dati e più connessioni significano però anche nuovi rischi. Su questo fronte la ricerca evidenzia un elemento particolarmente delicato: soltanto il 5% delle aziende dispone di programmi di cybersecurity specificamente progettati per il Fleet Management. Una percentuale che appare ancora limitata considerando la crescente quantità di informazioni generate dalle automobili e la progressiva integrazione dei veicoli nei sistemi informatici aziendali.

La sicurezza informatica dovrà quindi crescere parallelamente alla diffusione della telematica. Perché l’auto connessa può migliorare efficienza, manutenzione e sicurezza, ma ha bisogno di infrastrutture digitali altrettanto solide.

Gli investimenti dei prossimi cinque anni

Le intenzioni delle imprese mostrano comunque una direzione precisa. Nei prossimi cinque anni, il 34% delle aziende prevede investimenti nell’acquisizione di nuove tipologie di veicoli, il 33% punta sullo sviluppo di servizi IT e tecnologici, mentre il 24% intende potenziare telematica e connettività. Numeri che dimostrano come la trasformazione delle flotte non riguardi soltanto la sostituzione di un motore termico con una batteria.

Il vero salto riguarda l’intero sistema di gestione dell’automobile aziendale: energia, dati, software, sicurezza, intelligenza artificiale e organizzazione degli spostamenti stanno diventando parti dello stesso ecosistema.

La transizione non si fa soltanto cambiando motore

Durante “Drive the Change” il confronto è proseguito anche sul campo, con workshop, momenti formativi e prove organizzate presso il Centro Guida Sicura ACI SARA di Lainate (Milano). Il coinvolgimento di esperti, aziende e rappresentanti del settore automotive ha permesso di affrontare in modo concreto temi come sicurezza, telematica, elettrificazione e nuove tecnologie per la gestione delle flotte. Ed è forse proprio questo il punto centrale indicato dalla ricerca. La transizione della mobilità aziendale non può essere ridotta alla sola scelta della motorizzazione.

Il fatto che quasi nove aziende su dieci abbiano già introdotto vetture elettriche o plug-inracconta un cambiamento ormai avviato. Ma il dato del 27% sull’utilizzo delle informazioni prodotte dalle auto connesse dimostra quanto potenziale rimanga ancora da sfruttare. Per l’automotive è una sfida, ma anche un’opportunità importante. L’auto del futuro non sarà soltanto più elettrificata: dovrà essere sempre più integrata con infrastrutture, servizi e sistemi aziendali. Ed è proprio nella capacità di trasformare la tecnologia in valore concreto che si giocherà la prossima fase dell’evoluzione delle flotte.

Foto da ufficio stampa Best Mobility

I vandalismi sulle auto sono diventati una delle ferite più visibili della mobilità urbana italiana. Non si tratta più soltanto del classico graffio sulla fiancata o dello specchietto rotto durante una notte qualunque: il fenomeno ha assunto dimensioni economiche rilevanti, con un impatto diretto sugli automobilisti, sulle assicurazioni e, più in generale, sul rapporto tra cittadini e spazio pubblico.

Secondo i dati ANIA citati nell’analisi pubblicata sul numero di maggio di “Quattroruote”, nel 2024 il costo complessivo dei risarcimenti per atti vandalici ha raggiunto 792 milioni di euro. Una cifra che racconta meglio di molte parole quanto il problema sia ormai strutturale. A questa fotografia si aggiunge la stima di Facile.it, secondo cui nello stesso anno sarebbero state 4,3 milioni le auto colpite da danneggiamenti.

Un danno che pesa sugli automobilisti

Il vandalismo contro le auto in sosta colpisce soprattutto chi usa la vettura ogni giorno e non sempre può permettersi un garage o un posto protetto. Nelle grandi città, lasciare l’auto in strada è spesso una necessità, non una scelta. Per questo il danno non è solo economico: è anche sociale, perché scarica sul singolo automobilista il costo di un degrado che riguarda l’intera collettività.

I casi più frequenti vanno dai graffi sulla carrozzeria alla rottura di vetri, fari e specchietti. In altri episodi, però, si arriva a danneggiamenti più pesanti e mirati, con incisioni profonde o interventi tali da rendere necessaria una riparazione complessa.

“Quattroruote” evidenzia come il costo medio per sistemare un graffio possa aggirarsi attorno ai 1.500 euro, ma la cifra può salire rapidamente quando l’auto ha vernici speciali, sensori o sistemi di assistenza alla guida. Gli ADAS, ormai sempre più diffusi anche su modelli di fascia media, rendono alcune riparazioni più delicate e costose, perché richiedono calibrazioni e controlli specifici.

Social e imitazione, la nuova faccia del vandalismo

A preoccupare non è soltanto la quantità dei danni, ma anche l’evoluzione delle modalità. Secondo l’analisi, una parte degli episodi sarebbe legata a dinamiche di emulazione e ricerca di visibilità sui social network. In alcuni casi, il danneggiamento dell’auto diventa contenuto, prova da filmare, gesto da condividere.

È un passaggio inquietante: l’auto parcheggiata non è più solo un bene privato lasciato temporaneamente nello spazio pubblico, ma può diventare il bersaglio casuale di una logica di spettacolarizzazione. Qui il settore automotive va difeso con chiarezza. L’automobile viene spesso raccontata come un problema urbano, ma per milioni di italiani resta uno strumento indispensabile per lavorare, muoversi, accompagnare i figli, raggiungere luoghi non serviti dal trasporto pubblico.

Colpire un’auto in sosta significa danneggiare una persona, non un oggetto astratto. E significa colpire un bene che, nella maggior parte dei casi, richiede sacrifici economici importanti.

Milano, Roma e Torino tra le città più colpite

Le città più interessate dal fenomeno, secondo quanto riportato da Quattroruote, sono Milano, Roma e Torino. Non sorprende: sono grandi aree urbane, con forte densità di veicoli, spazi di sosta limitati, elevata esposizione delle auto in strada e una pressione quotidiana sullo spazio pubblico.

Il tema, però, non può essere ridotto a una semplice questione metropolitana. Il vandalismo sulle auto è anche il segnale di una perdita di responsabilità collettiva. Se un veicolo parcheggiato viene percepito come qualcosa di anonimo, impersonale, quasi disponibile all’offesa, significa che si è indebolito il rispetto minimo per ciò che appartiene agli altri.

In questo senso, il problema non riguarda solo assicurazioni e carrozzerie. Riguarda il modo in cui le città vengono vissute, sorvegliate, curate. Riguarda la sicurezza percepita e la fiducia dei cittadini.

Denunce poche, risarcimenti difficili

Uno degli aspetti più critici è la parte sommersa del fenomeno. Secondo quanto evidenziato dall’Istat, solo una quota minima degli episodi viene denunciata. Le ragioni sono comprensibili: spesso mancano testimoni, telecamere, elementi utili per identificare il responsabile. Molti automobilisti rinunciano in partenza, soprattutto quando il danno sembra inferiore alla fatica burocratica necessaria per procedere.

Anche quando la denuncia viene presentata, ottenere un risarcimento diretto dal responsabile resta raro. Il risultato è un circolo vizioso: il danneggiamento viene subito, il costo viene assorbito dal proprietario o dall’assicurazione, mentre la percezione di impunità cresce.

È un nodo che merita una riflessione seria. Se il danno resta senza conseguenze, il messaggio sociale diventa pericoloso: l’auto privata, soprattutto se parcheggiata in strada, appare vulnerabile e poco tutelata.

Assicurazioni, costi e responsabilità

Il boom dei vandalismi sulle auto porta con sé anche un tema assicurativo. Le polizze che coprono gli atti vandalici possono rappresentare una tutela importante, ma non tutti gli automobilisti le sottoscrivono. Il costo dell’assicurazione, già percepito come elevato da molte famiglie, rende spesso questa copertura una scelta rimandata o esclusa.

Eppure i numeri del 2024 mostrano che il rischio è concreto. Il punto non è alimentare paura, ma prendere atto di una trasformazione: nelle città più esposte, la protezione dell’auto non può essere considerata un dettaglio secondario.

Allo stesso tempo, non si può pensare che la risposta sia soltanto individuale. Videosorveglianza, illuminazione, presidio del territorio e certezza delle conseguenze sono strumenti essenziali per ridurre il fenomeno. L’automobilista non può essere lasciato solo davanti a un problema che nasce nello spazio pubblico.

Perché il settore auto non va criminalizzato

Il dato sui vandalismi arriva in un momento in cui l’automobile è spesso al centro di un racconto critico: traffico, emissioni, parcheggi, costi ambientali. Tutti temi reali, che meritano attenzione. Ma c’è una differenza sostanziale tra discutere il futuro della mobilità e trasformare l’auto in un bersaglio simbolico.

Il settore automotive sta affrontando una delle transizioni più complesse della sua storia: elettrificazione, sicurezza, digitalizzazione, nuove normative, costi industriali crescenti. In questo quadro, continuare a colpire l’auto come se fosse un nemico urbano non aiuta nessuno.

Difendere l’auto non significa negare la necessità di città più ordinate e sostenibili. Significa ricordare che la mobilità privata resta parte fondamentale della vita italiana e che ogni veicolo danneggiato rappresenta un danno concreto per una persona, una famiglia, un lavoratore.

Un problema di sicurezza urbana

Il tema dei vandalismi sulle auto dovrebbe entrare con più forza nel dibattito sulla sicurezza urbana. Non perché sia più grave di altri reati, ma perché è diffuso, costoso e percepito come inevitabile. Proprio questa rassegnazione è il problema.

Quando un automobilista trova la fiancata rigata o il vetro rotto, spesso sa già che difficilmente qualcuno pagherà per quel danno. Questa sensazione di impotenza alimenta sfiducia, spinge a cercare soluzioni individuali e indebolisce il rapporto con le istituzioni.

Il dato dei 792 milioni di euro deve quindi essere letto come un campanello d’allarme. Non è solo una cifra assicurativa: è il valore economico di un disagio quotidiano che continua a crescere.