Ferrari CZ26: esemplare unico per un cliente USA

Ferrari CZ26: esemplare unico per un cliente USA

Ferrari ha presentato la CZ26 (potenza di 787 cavalli), un nuovo esemplare unico creato nell’ambito del programma Special Projects. Progettata dal Ferrari Design Studio sotto la direzione di Flavio Manzoni e sviluppata per un cliente statunitense, rappresenta una visione estremamente personale del concetto di supersportiva berlinetta, reinterpretata attraverso un linguaggio di design essenziale e tecnologico, con uno sguardo rivolto al futuro.

La vettura trae ispirazione dalle eccezionali caratteristiche dinamiche e dalle prestazioni della SF90 Stradale conservandone le specifiche tecniche e l’essenza di una supercar top di gamma ad altissime prestazioni. L’obiettivo del progetto era creare un’auto dal carattere immediatamente riconoscibile, capace di incarnare forza, precisione e purezza formale attraverso un design rigoroso e dalla forte identità.

 

FERRARI_CZ26_20260814_PIC_09 – Foto e video da ufficio stampa Ferrari

Toyota Tech School: la sfida che prepara i tecnici di domani

Toyota Tech School: la sfida che prepara i tecnici di domani

La Toyota Tech School mette al centro un tema decisivo per l’intero settore automotive: la necessità di preparare tecnici capaci di lavorare su automobili sempre più complesse, elettrificate e digitali. Non basta infatti progettare veicoli innovativi se poi mancano le competenze per assisterli, ripararli e mantenerli efficienti nel tempo. È in questo quadro che si inserisce il 17° Toyota Skill Contest, ospitato il 27 e 28 maggio 2026 dall’I.S.I.S. «Leonardo da Vinci» di Firenze. Alla competizione hanno partecipato 22 dei 44 istituti che oggi fanno parte del network Toyota Tech School, con prove pensate per riprodurre le condizioni e le difficoltà tipiche di una vera officina.

Gli studenti si sono confrontati su esercitazioni tecniche e pratiche che hanno richiesto precisione, metodo e capacità di risolvere problemi concreti. A vincere è stato Gabriel Ferruzzi, studente dell’istituto fiorentino, premiato per la qualità della preparazione e per l’efficacia con cui ha affrontato le diverse prove.

Il riconoscimento prevede la partecipazione a una tappa del Campionato italiano rally come ospite del Toyota Gazoo Racing Italy, il team ufficiale di Toyota Motor Italia. Un premio coerente con la filosofia del progetto, perché permette di avvicinare uno studente al mondo professionale e sportivo del marchio.

Un progetto nato per unire istruzione e impresa

Il percorso Toyota dedicato alla formazione tecnica ha radici lontane. Nato nel 1995 con il nome T-TEP, Toyota Technical Education Program, nell’ambito di un protocollo d’intesa con il Ministero dell’Istruzione e del Merito, il programma è stato rilanciato nel 2024 con la nuova denominazione Toyota Tech School. Il cambio di identità ha coinciso con un obiettivo più ambizioso: arrivare a una scuola affiliata per ogni concessionaria Toyota. Il networkcomprende attualmente 44 istituti e punta a raggiungerne 52 entro la fine del 2026.

L’idea è creare un collegamento stabile tra il mondo della scuola e quello dell’assistenza automobilistica, evitando che la formazione resti separata dalle reali richieste delle imprese. Per gli studenti significa acquisire conoscenze più vicine alle necessità del mercato, mentre per le concessionarie vuol dire poter contare su giovani già preparati ad affrontare le tecnologie presenti sui nuovi modelli.

In oltre 25 anni, il programma ha coinvolto più di 18.000 studenti, promosso oltre 1.200 stage e generato mediamente dieci assunzioni all’anno all’interno della rete. Nel 2026 gli studenti attivi nei diversi percorsi sono circa 2.600.

L’evoluzione dell’auto cambia anche il lavoro in officina

L’officina contemporanea è ormai molto diversa da quella di pochi anni fa. Alla conoscenza della meccanica si affiancano competenze relative a elettronica, software, sistemi di assistenza alla guida, batterie, connettività e diagnostica digitale. Per questo la Toyota Tech School dedica particolare attenzione alle tecnologie elettrificate e ai sistemi di sicurezza, seguendo l’approccio multitech e safety first del costruttore giapponese. Il tecnico del futuro dovrà essere capace di intervenire su architetture differenti e di aggiornarsi con continuità.

La questione riguarda tutto il comparto. La carenza di personale specializzato rischia infatti di rallentare la trasformazione dell’automobile e di creare difficoltà non soltanto alle aziende, ma anche agli automobilisti. Un veicolo più sofisticato richiede un’assistenza altrettanto evoluta, altrimenti parte dei vantaggi offerti dalla tecnologia rischia di perdersi.

Difendere il settore automotive significa anche investire nelle persone che ne garantiscono il funzionamento quotidiano. L’innovazione non nasce esclusivamente nei centri di ricerca o nelle fabbriche: continua nelle officine, dove servono tecnici in grado di leggere i dati, individuare i guasti e intervenire in sicurezza.

La competizione come verifica delle competenze

Il Toyota Skill Contest serve proprio a misurare quanto gli studenti siano preparati ad affrontare situazioni reali. Le prove non valutano soltanto la teoria, ma soprattutto la capacità di applicare le conoscenze sotto pressione, mantenendo ordine, precisione e attenzione alle procedure.

L’edizione di Firenze ha affiancato alla competizione diversi momenti di confronto. La sessione plenaria dedicata al progetto ha visto la partecipazione di Filippo Ferraro, presidente del Quartiere 5 del Comune di Firenze. Il programma ha incluso anche la visita alla Gipsoteca di Porta Romana e alcune attività pensate per favorire la condivisione tra studenti, insegnanti e rappresentanti Toyota. Il risultato è stato un evento capace di superare la semplice dimensione agonistica, trasformandosi in un’occasione di orientamento e crescita personale.

Un modello contro la precarietà giovanile

Il valore del progetto emerge soprattutto nel passaggio dalla scuola al lavoro. Stage, percorsi tecnici e contatto diretto con le concessionarie riducono la distanza tra il diploma e l’ingresso nel mondo professionale. In un periodo nel quale molti giovani faticano a trovare occupazioni stabili e coerenti con il percorso di studi, la collaborazione tra aziende e istituti può offrire opportunità più concrete. Non si tratta di sostituire la scuola con l’impresa, ma di far dialogare due realtà che troppo spesso procedono su binari separati.

Alessandro Morganti, CFO e Customer Experience & Network Director di Toyota Motor Italia, ha sottolineato il ruolo del programma: «Il Toyota Tech School rappresenta un’importante opportunità per sostenere l’impegno dei giovani sviluppando le loro competenze e sostenendo il loro talento. Rafforzare il legame tra scuola e impresa significa contribuire attivamente alla costruzione di valore all’interno della nostra rete ufficiale Toyota e Lexus, portare sostegno alle comunità locali e affrontare con successo le sfide della mobilità del futuro».

Il 17° Skill Contest dimostra così che il futuro dell’automobile non dipende soltanto da motori, batterie e software. Dipende anche dalla capacità di creare percorsi credibili per i giovani, valorizzarne il talento e trasformare la formazione tecnica in un’opportunità professionale reale.

 

Foto da ufficio stampa Toyota

L’Europa e il boom Cina: quando attendere vuol dire non decidere

L’Europa contro l'Europa: il conto è arrivato

di Andrea Taschini, advisor e manager automotive

È molto tempo che nelle mie analisi sostengo, lanciando diversi warning, che dietro la potenza industriale cinese cresce una contraddizione profonda: sovraccapacità, sussidi, credito pubblico, prezzi distorti, esportazioni sempre più aggressive. Tesi spesso criticate e considerate eccentriche ma che oggi ritrovo, quasi quotidianamente, sulla grande stampa internazionale. Il problema cinese, ormai, è politico e quindi si porta dietro una complessità che va oltre la razionalità economica che può portare ad una gigantesca crisi economica mondiale.

Pechino ha costruito una macchina industriale sovradimensionata che deve continuare a produrre per sostenere occupazione, crescita e stabilità sociale. Ma la via d’uscita più razionale – trasferire ricchezza alle famiglie, aumentare i consumi, far crescere insomma una classe borghese prospera, autonoma e consapevole – toccherebbe gli equilibri sui quali poggia il potere oggi indiscusso del Partito comunista cinese.
Così la macchina non può fermarsi e deve necessariamente correre. Produce, sovra produce e quindi esporta ad ogni costo oltre ogni regola su cui si basa il commercio internazionale.

Il sistema politico di Pechino cerca (disperatamente) spazio nel resto del mondo la domanda necessaria alla propria sopravvivenza creando così disequilibri fatali per le altre economie. L’Europa deve decidere se continuare ad assorbire questa enorme eccedenza produttiva, sacrificando industria, competenze, occupazione e indipendenza strategica, oppure difendere finalmente ciò che le rimane. Abbiamo già concesso alla Cina mercato, tecnologia e tempo. Molto tempo.

Adesso attendere diventa “non decidere” e ciò fa diventare il gioco molto pericoloso. La questione cinese richiede forza, lucidità e determinazione. Prima che in Europa il problema diventi irrisolvibile. 
 

Foto ANDREA TASCHINI FOTO archivio Forum-Diario

ACI: 98.000 interventi su strada e 8.500 notiziari sul traffico

ACI: 98.000 interventi su strada e 8.500 notiziari sul traffico
“Anche questa estate, il sistema dell’ACI ha garantito un presidio costante e importante per la viabilità italiana”. Lo ha detto il presidente dell’Automobile Club d’Italia, Geronimo La Russa, a margine di un incontro sull’educazione stradale al Meeting di Rimini, facendo il punto sull’attività svolta nei primi due mesi della stagione
estiva. Attraverso i canali “Radiotraffic” e “Luceverde”, l’ACI ha diramato e diffuso 8.500 notiziari sul traffico e la viabilità. Contenuti trasmessi dalle emittenti radiofoniche locali e nazionali, pubblicati sui canali ufficiali ACI e ripresi da numerose piattaforme web di informazione.

Sul fronte dell’assistenza, i mezzi dell’ACI sono intervenuti 98.000 volte su strada. Di questi, 25.000 casi sono stati garantiti direttamente ai Soci ACI. L’Automobile Club d’Italia si conferma così punto di riferimento istituzionale per chi si muove offrendo un presidio 24 ore su 24, 7 giorni su 7, con il numero verde 803.116 sempre attivo; 2.000 carri per l’assistenza; 600 centri di soccorso e 2.000 addetti; 1.500 delegazioni e 98 Automobile Club provinciali.

“Questi numeri – spiega Geronimo La Russa – raccontano un’ACI che lavora e che assiste informando ogni giorno milioni di cittadini per aiutarli a scegliere il percorso più sicuro e intervenendo su strada per essere al fianco di chi ha avuto un problema, di giorno e di notte, in autostrada e in città”.

“Non solo assistenza – aggiunge il presidente dell’ACI – ma anche richieste di informazioni su percorsi, viabilità, itinerari secondari e turistici”. Nello spazio dell’ACI al Meeting di Rimini 2026, i visitatori possono sperimentare Ready2Go, il metodo didattico per una guida sicura, e i visori immersivi dedicati all’educazione stradale per i più giovani. “Tutto, nel segno dell’affermazione dei concetti basilari della sicurezza”, conclude Geronimo La Russa.
 
Foto da ufficio stampa ACI

Discussione sull’auto: ma perché la chiamano “ferro”?

Discussione sull'auto: ma perché la chiamano "ferro"?

di Marco Della Monica, giornalista automotive e motorsport

 

C’è una parola che sento spesso nelle sale riunioni dei costruttori europei. Una parola sola, buttata lì con disinvoltura assoluta, come se non pesasse niente: “Il ferro.” Parlano dell’auto. La chiamano ferro. Come se lavorassero in una fonderia. Come se il prodotto che hanno in listino fosse carpenteria metallica, non il distillato di decenni di ingegneria, di rischio industriale, di sogni collettivi e di identità culturale. Come se Enzo Ferrari avesse costruito “ferri”. Come se Colin Chapman avesse alleggerito “ferri”. Come se Giorgetto Giugiaro, Pininfarina, Ercole Spada e i tanti nostri designer avessero disegnato “ferri”.

Gli analisti del settore, gli specialisti, i manager dell’automotive (come Raffaele Fusilli) hanno ragione quando diagnosticano la patologia strategica dell’automotive europeo, l’incertezza regolatoria come condanna, il doppio binario tecnologico come suicidio di scala. Ma c’è un livello ancora più a monte del problema dei bilanci, dei target CAFE e delle curve di adozione elettrica.

Il problema è che non sanno più cosa stanno facendo. Anzi, più precisamente, non lo “sentono” più.

I C-suite di questi costruttori, sembrano non vivere più l’auto come fatto culturale.Alcuni di questi (molti dell’Upper middle management) vengono dalla grande distribuzione, dalla consulenza strategica, dal largo consumo. Portano framework impeccabili e sensibilità zero. Applicano logiche di ottimizzazione del portafoglio a oggetti che, nel bene e nel male, hanno definito l’identità di intere generazioni europee. Il risultato è prevedibile: si parla di “ferro” e si pensa in termini di unità equivalenti.

Ma c’è qualcosa che questi manager non possono comprare con un MBA e non trovano in nessuna slide di McKinsey: Il DNA sportivo che vale molto di più di un semplice presidio in un settore ad alto tasso di attenzione.

Chi ha la fortuna di possederlo e parlo di fortuna vera, costruita in decenni di competizioni, di vittorie, di fallimenti tecnici elaborati in silenzio e trasformati in innovazione, ha in mano un asset che non si replica, non si acquista, non si copia. Porsche lo sa, e lo presidia con una coerenza quasi ossessiva. Ferrari lo sa, e ha costruito sopra un intero sistema valoriale che vale più del prodotto fisico. Alpine lo “stava” capendo, poi ha corretto il tiro verso una direzione che capiremo meglio tra qualche anno.

Il punto non è la nostalgia. La nostalgia è una trappola. Il punto è che un modello sportivo o la presenza attiva e credibile di un costruttore in competizione, non è una “spesa” di marketing. E’ un amplificatore identitario. Inietta nel brand una carica emozionale che nessuna campagna pubblicitaria può replicare. Ci sono esempi di brand relativamente giovani in Europa che hanno sposato la partecipazione attiva nel motorsport per costruirsi un posizionamento vincente nell’immaginario collettivo: Hyundai, Cupra, adesso BYD con notizie sempre più insistenti di sbarco in F1 e nel WEC.

Lo sa bene chi ha visto, da vicino, come cambia la percezione di un marchio quando vince e partecipa in serie importanti, ma soprattutto come cambia la percezione quando questa partecipazione è parte integrante del suo linguaggio. La stessa rete vendita è facilmente coinvolgibile quando percepisce che il “suo” costruttore lo fa con passione. Cambia la conversazione in concessionaria il lunedì mattina dopo un successo (o anche una sconfitta), cambia la postura delle persone che quel marchio lo vivono dall’interno.

Eppure si tagliano i programmi motorsport, si ridimensionano le divisioni performance, si mette in discussione la presenza in Formula 1 o nel WEC con la stessa freddezza con cui si disdirebbe una linea di assemblaggio in perdita.

Quella non è analisi finanziaria, ma è amputazione identitaria. Perché quando togli l’adrenalina a un brand automobilistico, non risparmi, svuoti. Trasformi un sistema di significati in un catalogo di lamiera e la lamiera, oggi, la producono meglio altri e lo fanno più velocemente e a costi che l’Europa non può permettersi di inseguire.

La resistenza dell’automotive europeo non passa dai sussidi o solo da deroghe normative, ma passa dalla capacità di ricordare e di far ricordare al mercato perché quei marchi esistono. Cosa rappresentano. Cosa hanno vinto. Cosa hanno osato. Chi ha un heritage sportivo e non lo coltiva non sta ottimizzando, si sta arrendendo, sta svuotando il suo racconto, sta capitolando. E lo fa chiamando l’auto “ferro”.

 

Foto da archivio di Marco Della Monica

Autoriparazione, rischio ricambio generazionale: -50% di tecnici

Autoriparazione, rischio ricambio generazionale: -50% di tecnici

Il ricambio generazionale nell’autoriparazione rischia di diventare una delle sfide più delicate per il futuro dell’automotive italiano. Nei prossimi dieci anni il numero degli autoriparatori attivi nel nostro Paese potrebbe ridursi fino al 50% per il raggiungimento dei limiti di età, mentre soltanto il 30% delle imprese avrebbe già individuato un erede in famiglia capace di garantire continuità all’attività.

Numeri che impongono una riflessione. Mentre l’automobile diventa sempre più complessa, digitale ed elettrificata, il settore rischia paradossalmente di trovarsi con meno professionisti in grado di intervenire sui veicoli. Per questo formazione tecnica e capacità di attrarre i giovani stanno diventando questioni strategiche per l’intera filiera.

È su questo fronte che si inserisce la collaborazione tra AsConAuto ed ENAIP NET, nata per rafforzare il collegamento tra scuola e impresa e creare percorsi formativi maggiormente allineati alle esigenze reali di concessionarie, officine e aziende dell’aftermarket.

 

Le officine stanno cambiando, ma bisogna raccontarlo ai giovani

Uno dei problemi principali sembra essere proprio l’immagine che le nuove generazioni hanno del lavoro in officina. Giovanni Rigoldi, presidente di MIRO, il Consorzio AsConAuto di Milano, ha affrontato direttamente il tema durante l’incontro «Le nuove professioni del settore automotive – Competenze e opportunità», promosso da ENAIP Lombardia. «Responsabilità è la parola chiave, a partire dalla nostra di imprenditori: dobbiamo far percepire la trasformazione in atto, il tempo delle officine sporche e brutte è finito e sta lasciando spazio a realtà che ricordano piuttosto una sala operatoria».

Una fotografia molto distante dallo stereotipo tradizionale del meccanico. L’autoriparazione moderna richiede infatti diagnostica, elettronica, software, capacità di analisi dei dati e conoscenza di sistemi sempre più sofisticati. Il problema non è quindi soltanto formare nuovi tecnici, ma rendere il settore nuovamente desiderabile agli occhi dei ragazzi.

 

Digitale, tecnologia e green cambiano le competenze richieste

L’evoluzione dell’automobile sta trasformando rapidamente anche i mestieri che le ruotano attorno. Rigoldi ha ricordato come «rivoluzione digitale, tecnologica, green» impongano un aggiornamento continuo delle competenze. Non basta più acquisire una preparazione tecnica all’inizio della carriera: bisogna essere pronti a evolversi insieme alle vetture.

È probabilmente uno dei punti sui quali il settore automotive dovrà investire maggiormente. L’auto contemporanea incorpora sistemi avanzati di assistenza alla guida, elettronica sempre più estesa e differenti tecnologie di propulsione. Di conseguenza, anche l’autoriparatore sta assumendo un profilo professionale sempre più specializzato. Difendere il futuro dell’automobile significa quindi anche difendere la rete di competenze che permette alle vetture di rimanere efficienti e sicure nel tempo.

 

Non soltanto meccanici: concessionarie e aftermarket cercano nuovi profili

L’automotive offre inoltre opportunità che vanno ben oltre il lavoro strettamente tecnico. Nelle concessionarie e nelle imprese di riparazione più strutturate esistono infatti possibilità professionali nella vendita, nel service, nell’amministrazione e nel marketing. «Si tratta di professionalità di grande valore. La preparazione tecnica ENAIP rappresenta una garanzia», ha sottolineato Rigoldi, spiegando che il ruolo può essere individuato anche sulla base delle esigenze dell’impresa e delle inclinazioni del candidato.

È un altro elemento importante nella battaglia per il ricambio generazionale. Presentare l’automotive esclusivamente come un settore composto da officine e meccanici significa infatti raccontarne soltanto una parte. Dietro ogni automobile esiste ormai un ecosistema di professionalità tecniche, commerciali, digitali e gestionali.

 

AsConAuto ed ENAIP avvicinano scuola e impresa

La collaborazione tra AsConAuto ed ENAIP si sviluppa attorno a cinque aree principali: cultura del post-vendita, progettualità, placement, didattica e orientamento. Tra le iniziative già avviate ci sono il sostegno all’acquisizione di attrezzature e materiali destinati ai laboratori, la formazione degli studenti direttamente nelle concessionarie e percorsi di aggiornamento rivolti anche ai docenti tecnici.

Un ruolo centrale viene inoltre attribuito a stage, tirocini e apprendistato, perché consentono agli studenti di trasferire in un contesto professionale reale ciò che hanno appreso durante il percorso scolastico. L’obiettivo non riguarda soltanto lo sviluppo delle competenze tecniche. Entrare in un’azienda significa anche imparare organizzazione, rapporti professionali e gestione del cliente.

 

Il problema della carenza di personale è già concreto

La difficoltà nel reperire tecnici specializzati per officine e carrozzerie non appartiene a uno scenario lontano. Secondo quanto riportato da AsConAuto, alla base del fenomeno ci sono diversi fattori: la situazione demografica italiana, una disponibilità ancora limitata di percorsi formativi specifici e la difficoltà dell’automotive nel risultare sufficientemente attraente per una parte delle nuove generazioni. È proprio questo ultimo punto a meritare forse la maggiore attenzione.

Perché mentre le automobili diventano oggetti tecnologicamente sempre più avanzati, nell’immaginario collettivo alcune professioni dell’autoriparazione continuano a essere raccontate come mestieri del passato. La realtà industriale racconta invece esattamente l’opposto.

 

Senza professionisti non esiste transizione dell’auto

C’è infine una contraddizione che l’industria automobilistica non può permettersi di ignorare. Si parla continuamente di transizione energetica, digitalizzazione, auto connesse e nuove tecnologie. Ma ogni innovazione introdotta sui veicoli richiede persone capaci di installarla, diagnosticarla, mantenerla e ripararla. Un parco circolante sempre più sofisticato senza un adeguato ricambio generazionale nelle officine rischierebbe di trasformare l’evoluzione tecnologica in un problema anziché in un’opportunità.

Per questo iniziative come quella di AsConAuto ed ENAIP vanno oltre il semplice tema occupazionale. Riguardano la sostenibilità industriale dell’intero sistema automotive italiano. AsConAuto, del resto, rappresenta una rete particolarmente estesa: opera attraverso 27 Distretti e 12 Consorzi, coinvolge 956 concessionari con 2.209 sedi operative e serve 23.774 autoriparatori in 103 province italiane.

Numeri che aiutano a comprendere quanto il post-vendita sia una parte essenziale della filiera dell’automobile. E quanto preparare oggi una nuova generazione di professionisti significhi garantire domani non soltanto posti di lavoro, ma anche sicurezza, manutenzione e futuro al parco auto italiano.

 

Foto da ufficio stampa Asconauto

Idrogeno: Bosch porta a Madrid il nuovo fuel-cell per bus

Incentivi GPL e metano: fino a 800 euro per convertire l’auto

L’idrogeno per il trasporto pubblico entra in una nuova fase di sperimentazione operativa. A Madrid è infatti iniziato il primo progetto Bosch con un cliente nel segmento degli autobus: un mezzo sperimentale Irizar equipaggiato con il nuovo Fuel Cell Power Module del gruppo tedesco sta trasportando passeggeri sulle linee gestite da Alsa. Non si tratta quindi soltanto di una prova su banco o di un prototipo utilizzato in un ambiente controllato. L’autobus sta lavorando nella normale rete di trasporto pubblico della capitale spagnola, dove verrà sottoposto per diverse settimane alle condizioni che caratterizzano il servizio quotidiano.

Il dato più interessante riguarda l’autonomia dichiarata: oltre 1.000 chilometri, accompagnati da tempi di rifornimento dell’idrogeno compresi tra 10 e 15 minuti. Caratteristiche che rendono la tecnologia particolarmente interessante per quei servizi nei quali le percorrenze elevate e la limitata disponibilità di soste rendono più complessa la gestione di un autobus esclusivamente a batteria.

 

Bosch mette alla prova il fuel-cell nelle condizioni reali

Prima dell’avvio del servizio, il veicolo sperimentale è stato sottoposto a un ampio programma di collaudi e ha ottenuto le autorizzazioni necessarie per circolare con passeggeri. La sperimentazione di Madrid dovrà ora verificare robustezza, affidabilità e prestazioni del sistema fuel-cell Bosch in un contesto operativo reale. È un passaggio importante soprattutto per una tecnologia che continua a essere al centro del dibattito sulla decarbonizzazione dei trasporti pesanti. Nel trasporto urbano e interurbano, infatti, non esiste necessariamente una sola soluzione valida per ogni utilizzo.

Le batterie possono rappresentare una risposta efficace in molti servizi, mentre l’idrogeno può diventare particolarmente interessante quando entrano in gioco percorrenze molto elevate, tempi di fermo ridotti e necessità di mantenere il mezzo operativo per gran parte della giornata.

 

Oltre 1.000 km di autonomia con il sistema FCPM C190

L’autobus Irizar utilizzato nei test monta il Bosch FCPM C190, un sistema compatto basato su una configurazione con doppio stack orizzontale. La potenza continua raggiunge 190 kW. Grazie alla capacità dei serbatoi di idrogeno installati sul mezzo, Bosch dichiara un’autonomia superiore ai 1.000 chilometri. Ancora più significativo, dal punto di vista operativo, è il tempo necessario per ripristinare l’autonomia: il rifornimento richiede tra 10 e 15 minuti.

Sono valori che possono rendere questo tipo di alimentazione interessante non soltanto sulle linee urbane, ma soprattutto nei servizi interurbani e nei percorsi caratterizzati da percorrenze giornaliere particolarmente impegnative.

 

Pauer: «Ideale per integrare la trazione a batteria»

Thomas Pauer, membro del Board del settore Mobility di Bosch e presidente di Bosch Power Solutions, vede nelle celle a combustibile una tecnologia complementare alle batterie. «La tecnologia delle celle a combustibile rappresenta la soluzione ideale per integrare i sistemi di trazione elettrica a batteria, anche nel trasporto pubblico con autobus». Secondo Pauer, il vantaggio emerge soprattutto sui mezzi che devono percorrere lunghe distanze ogni giorno e hanno poche opportunità di fermarsi per una ricarica.

«Con questa sperimentazione possiamo dimostrare concretamente che la tecnologia Bosch a celle a combustibile è pronta per un impiego su larga scala nel trasporto passeggeri», ha aggiunto.

 

Non soltanto bus urbani: Bosch prepara tre livelli di potenza

Il C190 non rappresenta l’unica soluzione prevista dal costruttore tedesco. La gamma Bosch comprende infatti anche il FCPM C300, sviluppato per autobus granturismo e veicoli pesanti, dove richieste di potenza e percorrenze possono essere ancora superiori. All’estremo opposto si trova il FCPM C100, capace di sviluppare 100 kW continui e caratterizzato da un design ribassato che lo rende particolarmente adatto agli autobus urbani. Bosch punta quindi su un’architettura modulare, con differenti livelli di potenza destinati a coprire più segmenti del trasporto commerciale.

 

L’Europa chiede bus sempre più puliti

Il progetto arriva mentre il trasporto pubblico europeo deve affrontare obiettivi ambientali sempre più stringenti. Le nuove regole europee prevedono una forte riduzione delle emissioni di CO2 dei nuovi autobus urbani entro il 2030. Per gli operatori significa accelerare la ricerca di sistemi di propulsione a zero emissioni capaci, allo stesso tempo, di mantenere frequenze, percorrenze e affidabilità richieste dal servizio pubblico. Ed è proprio qui che il dibattito sull’idrogeno merita di essere affrontato evitando contrapposizioni troppo semplicistiche.

Batteria e fuel-cell possono rispondere a esigenze operative differenti. Un autobus che percorre una linea relativamente breve e dispone di soste programmate presenta necessità molto diverse rispetto a un mezzo che deve viaggiare centinaia di chilometri in una giornata.

 

L’idrogeno deve dimostrare il suo valore sul campo

Il test di Madrid è interessante proprio perché sposta la discussione dal piano teorico a quello operativo. Autonomia e tempi di rifornimento rappresentano due dei principali punti di forza delle celle a combustibile, ma per affermarsi nel trasporto pubblico la tecnologia dovrà dimostrare anche affidabilità, efficienza economica e sostenibilità nell’intero ciclo di utilizzo. La disponibilità dell’infrastruttura di rifornimento resta inoltre un elemento determinante. Un autobus capace di percorrere oltre 1.000 chilometri può offrire una notevole flessibilità, ma questa deve essere accompagnata da una rete energetica capace di sostenerne l’impiego.

La sperimentazione con Alsa diventa quindi significativa anche per l’intero comparto automotive: prima di stabilire quale tecnologia debba vincere, è necessario capire quali soluzioni funzionino meglio nei differenti scenari reali. E nel trasporto pesante, dove autonomia, tempi di fermo e capacità operativa hanno un peso enorme, l’idrogeno continua a rappresentare una strada che l’industria non sembra intenzionata ad abbandonare.

 

Foto da ufficio stampa BOSCH

Standard CO2 in Europa: revisione pragmatica necessaria

Immatricolazioni in Europa: cinesi sempre più presenti, elettriche ok (eccetto l'Italia)
di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA
 

La revisione pragmatica e tecnologicamente neutrale degli standard di CO2 per auto e veicoli commerciali leggeri è la garanzia per la reale riuscita della transizione europea verso la mobilità a zero emissioni nette e non il contrario.

 

Il fatto stesso che siamo qui a discutere della revisione del Regolamento dimostra che le previsioni formulate nel 2019 non si sono pienamente avverate, per ragioni che non dipendono dall’impegno della filiera automotive nella transizione.
 

La quota di mercato dei veicoli elettrici continua a crescere, ma a ritmi diversi da quelli stimati dalle istituzioni europee. Non è accettabile che, per il mancato raggiungimento di target di mercato sui quali l’industria non ha pieno controllo, venga penalizzata una filiera strategica che ha già investito oltre 250 miliardi di euro per riconvertire stabilimenti produttivi, processi e competenze.

La stessa Cina che spesso viene presa come termine di paragone, non si è data nessun obiettivo e probabilmente non raggiungerà mai le percentuali di auto elettriche che ci stiamo imponendo noi in Europa.


La revisione dei target non è un passo indietro rispetto agli investimenti già realizzati da Costruttori e componentisti; è invece un passaggio necessario per raggiungere gli obiettivi climatici senza compromettere competitività industriale e occupazione.
 

Foto da ufficio stampa ANFIA

Pirelli e Abet insieme: nasce il veicolo di soccorso con Cyber Tyr

Pirelli e Abet insieme: nasce il veicolo di soccorso con Cyber Tyre

La tecnologia Pirelli Cyber Tyre esce sempre più chiaramente dai confini dell’auto tradizionale. Il costruttore italiano ha firmato con il Gruppo ABET un accordo per sviluppare tecnologie destinate a una nuova generazione di veicoli elettrici terrestri a guida remota, progettati per affrontare operazioni di soccorso in ambienti difficili, impervi o potenzialmente pericolosi per l’uomo.

Un progetto che mostra anche quanto il pneumatico stia cambiando ruolo. Non più soltanto elemento meccanico incaricato di garantire il contatto con il terreno, ma vero punto di raccolta e trasmissione dei dati, capace di contribuire alle decisioni del veicolo e alla sua gestione da remoto.

 

Cyber Tyre diventa parte del sistema di soccorso

Il contributo di Pirelli ruoterà attorno alla piattaforma Cyber Tyre, insieme alle competenze sviluppate nell’utilizzo dei sensori ottici. L’obiettivo è permettere al mezzo di conoscere in tempo reale ciò che sta accadendo tra pneumatico e superficie, trasferendo informazioni utili a ottimizzare aderenza, comportamento e controllo.

È un aspetto particolarmente importante quando il veicolo non viene guidato direttamente da una persona a bordo. Un mezzo telecomandato che si muove tra macerie, fango, terreni sconnessi o aree contaminate deve infatti compensare la distanza fisica dell’operatore con una quantità crescente di informazioni. Ed è proprio qui che il pneumatico connesso può diventare uno dei sensori più preziosi dell’intero veicolo.

 

Un pneumatico specifico per affrontare condizioni estreme

La collaborazione tra le due aziende non riguarda soltanto software e sensoristica. Pirelli svilupperà anche uno pneumatico dedicato ai nuovi mezzi elettrici, sfruttando le tecnologie proprietarie Run Forward.

L’obiettivo dichiarato è ottenere una soluzione capace di affrontare e adattarsi alle superfici più difficili. In un veicolo di soccorso, del resto, l’affidabilità dello pneumatico assume un significato ancora diverso rispetto a quello di una normale automobile: perdere mobilità può significare interrompere un intervento proprio nel momento più critico. La ricerca tecnologica sul pneumatico torna così a dimostrare quanto sia riduttivo considerarlo una componente relativamente semplice dell’automobile. Mescole, strutture, sensori e capacità di elaborare informazioni stanno trasformando la gomma in una componente sempre più integrata nell’elettronica del mezzo.

 

Intelligenza artificiale e Machine Learning al servizio dei mezzi remoti

Pirelli e Abet High Tech Solutions lavoreranno inoltre allo sviluppo congiunto di modelli avanzati di intelligenza artificiale e Machine Learning. I dati provenienti dai veicoli saranno messi in relazione con quelli raccolti dal sistema Cyber Tyre, dai sensori e dalle telecamere. Da questa integrazione dovranno nascere modelli predittivi e nuove funzionalità da installare direttamente a bordo.

Il passaggio è significativo perché sposta ulteriormente il concetto di veicolo connesso. Non si tratta soltanto di raccogliere informazioni, ma di interpretarle e trasformarle in indicazioni utili al funzionamento del mezzo. In condizioni estreme, riuscire ad anticipare una perdita di aderenza, riconoscere una superficie particolarmente critica o adattare il comportamento del veicolo può avere conseguenze concrete sull’efficacia e sulla sicurezza dell’intervento.

 

Dagli incendi ai terremoti, dove potranno essere utilizzati

Gli UGV, acronimo di Unmanned Ground Vehicles, sono mezzi terrestri senza conducente a bordo e possono trovare applicazione in contesti nei quali esporre direttamente una persona comporterebbe rischi elevati. Secondo quanto spiegato da ABET, questi veicoli possono essere utilizzati nella logistica e nel soccorso militare, nelle aree sensibili e durante interventi successivi a terremoti, incendi o altre catastrofi.

Il campo di utilizzo comprende anche luoghi fortemente inquinati o potenzialmente radioattivi. In scenari del genere, poter inviare un mezzo compatto controllabile da remoto permette di effettuare ricognizioni, trasportare materiale o supportare determinate operazioni limitando l’esposizione degli operatori.

 

Casaluci: «Un segmento di mercato interessante»

Per Andrea Casaluci, CEO di Pirelli, l’accordo rappresenta un ulteriore allargamento dell’ecosistema costruito attorno a Cyber Tyre. «Dopo le partnership già siglate con Bosch, Movyon, Regione Puglia, Univrses e Ridesense, si concretizza un altro accordo, al quale stavamo lavorando da tempo, che consente di rafforzare ulteriormente la nostra piattaforma Cyber Tyre», ha spiegato Casaluci.

Il top manager di Pirelli ha sottolineato come l’applicazione della tecnologia ai mezzi di soccorso possa garantire «maggiore precisione e affidabilità» nei veicoli chiamati a operare in condizioni estreme, definendo questo ambito «un segmento di mercato interessante» che l’azienda vuole esplorare.

 

Serra: «Gli UGV rappresentano una nuova frontiera»

Fulvio Serra, CEO di Abet HTS, ha evidenziato invece il valore tecnologico dei veicoli senza conducente. «Gli UGV rappresentano attualmente la frontiera di un territorio nuovo in cui la continua innovazione diventa fondamentale», ha dichiarato. Secondo Serra, l’affidabilità dello pneumatico e la possibilità di raccogliere continuamente informazioni possono aumentare sensibilmente «la capacità prestazionale e la sicurezza dell’impiego», rendendo Cyber Tyre particolarmente interessante per questo genere di applicazioni.

 

Il pneumatico intelligente va oltre l’automobile

La parte forse più interessante dell’accordo riguarda proprio la prospettiva industriale. La digitalizzazione dello pneumatico non rappresenta soltanto una nuova funzione da aggiungere alle auto moderne, ma può diventare una piattaforma tecnologica utilizzabile in settori profondamente differenti.

È anche un segnale importante per l’industria automotive europea. In una fase in cui il dibattito sul futuro dell’auto viene spesso ridotto esclusivamente alla scelta del sistema di alimentazione, progetti come questo ricordano che la trasformazione della mobilità passa anche attraverso sensoristica, materiali, software, connettività e capacità di gestione dei dati. E il pneumatico, componente nata ben prima dell’elettronica applicata all’automobile, potrebbe paradossalmente diventare uno dei protagonisti più evoluti della nuova mobilità connessa.

L’accordo coinvolge inoltre asset considerati di rilevanza strategica. Per questo Pirelli e Abet HTS hanno comunicato che procederanno alla relativa notifica nell’ambito della normativa italiana sul Golden Power.

 

Foto da ufficio stampa Pirelli – rob-wingate-CCYPNpQhnww-unsplash

Incentivi GPL e metano: fino a 800 euro per convertire l’auto

Incentivi GPL e metano: fino a 800 euro per convertire l’auto

Gli incentivi GPL e metano permettono di ottenere fino a 800 euro di contributo per trasformare un’auto attraverso l’installazione di un nuovo impianto a gas. Le prenotazioni sono partite il 29 luglio 2026 e la procedura, per l’automobilista, è particolarmente semplice: non bisogna presentare direttamente la domanda, perché della pratica si occupa l’officina accreditata.

Il contributo previsto è pari a 400 euro per la conversione a GPL e 800 euro per quella a metano. L’agevolazione viene riconosciuta sotto forma di sconto sul prezzo dell’installazione, compatibilmente con la disponibilità delle risorse. Una misura interessante soprattutto per chi possiede un’auto ancora efficiente e non intende sostituirla. Il retrofit può infatti rappresentare una strada alternativa alla rottamazione, riducendo i costi di utilizzo senza obbligare l’automobilista ad affrontare la spesa necessaria per acquistare una vettura nuova.

 

Chi può chiedere gli incentivi GPL e metano

L’agevolazione è destinata alle persone fisiche e giuridiche che installano un nuovo sistema di alimentazione a GPL o metano su un veicolo di categoria M1, quindi sostanzialmente un’automobile, omologato in una classe ambientale non inferiore a Euro 3. Sono invece escluse le persone giuridiche che svolgono attività di commercio di autoveicoli M1. C’è inoltre un requisito fondamentale: al momento dell’intervento l’automobile non deve essere già omologata GPL, metano o con doppia alimentazione. Anche l’impianto deve rispettare condizioni precise. Deve essere nuovo di fabbrica e completo di tutti i componenti necessari.

 

Quanto vale il bonus per convertire l’auto

La cifra cambia in funzione del carburante scelto. Per un impianto GPL il contributo è di 400 euro, mentre chi sceglie il metano può ottenere 800 euro. «Il contributo varia a seconda della tipologia di impianto. Per gli impianti ad alimentazione a GPL l’incentivo è pari a 400 euro, mentre per quelli ad alimentazione a metano è di 800 euro», spiegano da Ecomotive Solutions, società del Gruppo Holdim specializzata nei sistemi di alimentazione a gas.

Il vantaggio è immediatamente percepibile perché non si tratta di un rimborso che l’automobilista deve recuperare successivamente attraverso una procedura autonoma.

 

Come fare domanda: pensa a tutto l’officina

Per accedere all’incentivo retrofit GPL e metano, l’automobilista deve rivolgersi a un’officina di installazione accreditata. È l’installatore a verificare la disponibilità delle risorse e a occuparsi degli aspetti burocratici. Il contributo viene quindi riconosciuto come sconto diretto in fattura. Il meccanismo semplifica sensibilmente l’accesso alla misura e riduce il rischio che una procedura amministrativa complessa possa scoraggiare gli automobilisti interessati. Il fondo resta comunque disponibile fino all’esaurimento delle risorse, elemento da tenere presente per chi sta valutando la trasformazione.

 

Quanti soldi sono disponibili

La misura ha un orizzonte temporale piuttosto lungo e sarà operativa fino al 31 marzo 2030. Le risorse indicate ammontano a 4 milioni di euro per il 2026, ai quali seguiranno 5 milioni per ciascuno degli anni 2027, 2028 e 2029. Per il 2030 è previsto un ulteriore milione. Nel complesso si tratta quindi di una misura pensata per accompagnare il retrofit per diversi anni e non soltanto come intervento occasionale. È anche un approccio interessante perché incentiva una forma di transizione che non passa necessariamente dalla sostituzione integrale dell’automobile.

 

GPL e metano, in Italia circolano oltre 4 milioni di auto

Il mercato italiano ha una lunga tradizione nell’utilizzo dei carburanti gassosi. Secondo i dati riportati nell’Annuario statistico ACI 2026, alla fine del 2025 nel nostro Paese circolavano 3.257.734 autovetture benzina-GPL e altre 899.801 benzina-metano. Complessivamente significa oltre quattro milioni di automobili a doppia alimentazione.

Una diffusione che si spiega soprattutto con l’attenzione degli automobilisti italiani ai costi di gestione. In particolare il GPL ha conservato negli anni un ruolo importante tra chi percorre molti chilometri e cerca di contenere la spesa alla pompa.

 

Quanto si può risparmiare passando al gas

L’aspetto economico resta inevitabilmente uno degli argomenti principali. Secondo le elaborazioni dell’Ufficio studi di Ecomotive Solutions, la doppia alimentazione benzina-GPL oppure benzina-metano può portare a un risparmio superiore anche al 40% sul costo del carburante. La convenienza effettiva dipende naturalmente dal modello, dai consumi, dai chilometri percorsi, dai prezzi dei carburanti e dal funzionamento dello specifico impianto.

Va inoltre considerata la presenza di un consumo residuo di benzina. Ecomotive Solutions indica valori che possono andare indicativamente dal 7% fino al 20%, a seconda della vettura e del sistema utilizzato. Per chi percorre molti chilometri ogni anno, tuttavia, il risparmio può consentire di ammortizzare progressivamente anche il costo iniziale della trasformazione.

 

Convertire l’auto invece di rottamarla

La parte probabilmente più interessante della misura riguarda però un principio spesso trascurato quando si parla di transizione del parco circolante. Un’auto già prodotta, ancora efficiente e correttamente mantenuta non deve necessariamente essere sostituita per ridurne i costi e l’impatto ambientale. l retrofit permette di intervenire sul mezzo esistente, prolungandone la vita utile. Per molte famiglie può rappresentare una soluzione economicamente più accessibile rispetto all’acquisto di una nuova automobile.

È un elemento importante soprattutto in Italia, dove l’età media del parco circolante resta elevata e sostituire rapidamente milioni di vetture richiederebbe uno sforzo economico enorme da parte degli automobilisti. La decarbonizzazione dell’automotive, quindi, può passare anche attraverso soluzioni diverse. Non soltanto auto nuove ed elettriche, ma anche tecnologie capaci di migliorare ciò che già circola sulle nostre strade.

 

Il ruolo del biometano nella decarbonizzazione

La prospettiva diventa ancora più interessante guardando al biometano. Il gas ottenuto da scarti agricoli, rifiuti e altre matrici organiche può progressivamente sostituire una parte del gas di origine fossile e utilizzare infrastrutture già esistenti. In questo modo una tecnologia conosciuta da decenni può evolversi insieme ai nuovi carburanti rinnovabili.

Ecomotive Solutions sottolinea inoltre come i sistemi a gas siano stati progressivamente adattati all’evoluzione dei motori, arrivando anche alle applicazioni abbinate alle motorizzazioni ibride elettriche. È una dimostrazione di come la transizione energetica dell’automobile non debba necessariamente tradursi nell’eliminazione immediata di tutte le tecnologie precedenti. In alcuni casi, far evolvere il parco esistente può rappresentare una soluzione pragmatica, economicamente sostenibile e soprattutto accessibile a una fascia molto più ampia di automobilisti.

 

Foto da ufficio stampa Ecomotive Solutions