Marzo 2025 - Diario Forumautomotive

Progetto CARAMEL: un’innovazione per il riciclo delle batterie esauste

Le batterie agli ioni di litio sono diventate un elemento chiave per la transizione energetica, alimentando veicoli elettrici e dispositivi tecnologici. Tuttavia, la gestione del loro fine vita rappresenta una sfida significativa per la sostenibilità ambientale e l’approvvigionamento di materiali critici come litio e cobalto. Il progetto CARAMEL, sviluppato dall’Università degli Studi di Brescia, punta a rivoluzionare il settore del riciclo con una tecnologia innovativa basata su un forno a microonde, capace di recuperare questi materiali in modo efficiente e sostenibile.

Obiettivi e finanziamenti del progetto

CARAMEL, acronimo di New Carbothermic Approaches to Recovery Critical Metals from Spent Lithium-Ion Batteries, è finanziato dal Ministero dell’Università e della Ricerca attraverso il Fondo Italiano per le Scienze Applicate (FISA) con un importo di oltre un milione di euro. Gli obiettivi principali sono:

• Recuperare oltre il 90% del litio contenuto nelle batterie esauste

• Ridurre il consumo energetico del processo di riciclo di oltre il 50%

• Eliminare completamente l’uso di acidi inorganici commerciali, abbattendo l’impatto ambientale

Il progetto si inserisce in un contesto strategico per l’Italia, che dipende fortemente dalle importazioni di materie prime critiche. Se implementato su scala industriale, CARAMEL potrebbe ridurre questa dipendenza, posizionando il Paese all’avanguardia nel settore del riciclo delle batterie.

Il contesto europeo e la necessità del riciclo

L’Unione Europea ha evidenziato l’importanza della riduzione della dipendenza dai paesi extraeuropei per l’approvvigionamento di materie prime critiche. Il Critical Raw Materials Act stabilisce che entro il 2030 almeno il 25% del fabbisogno europeo di materiali strategici dovrà essere coperto dal riciclo.

Attualmente, l’assenza di infrastrutture adeguate e la complessità delle tecnologie di recupero rappresentano ostacoli significativi. Il progetto CARAMEL si pone come una soluzione concreta, migliorando l’efficienza dei processi e contribuendo allo sviluppo di un’industria europea del riciclo più competitiva.

Dalla ricerca all’applicazione industriale

Il percorso di sviluppo di CARAMEL è iniziato nel 2022 con la registrazione del brevetto per il metodo innovativo di recupero dei metalli. Nel 2023, grazie alla collaborazione tra l’Università degli Studi di Brescia, il Consorzio Interuniversitario Nazionale per la Scienza e la Tecnologia dei Materiali (INSTM) e il Centro Servizi Multisettoriale e Tecnologico (CSMT), è stato realizzato un Proof of Concept finanziato da MITO Technology.

Ora, con il finanziamento ottenuto, il progetto mira alla costruzione di un impianto pilota e al raggiungimento di un livello di maturità tecnologica definito come “dimostrato in ambiente industrialmente rilevante” (TRL 6). Questo passaggio sarà determinante per verificare l’efficacia del processo su larga scala e valutarne le potenzialità per il mercato.

I riconoscimenti e le prospettive future

CARAMEL ha già ricevuto il premio Intellectual Property Award e ha permesso all’Università degli Studi di Brescia di essere selezionata per l’Esposizione Universale Osaka 2025, in un evento dedicato alla ricerca pubblica d’eccellenza.

Elza Bontempi, responsabile del progetto: “I risultati ottenuti finora dimostrano che è possibile coniugare innovazione tecnologica e sostenibilità ambientale, contribuendo alla creazione di un mercato nazionale per il riciclo delle batterie, attualmente assente in Italia”.

Nei prossimi tre anni, il team si concentrerà sulla progettazione e realizzazione dell’impianto pilota, con l’obiettivo di testare e ottimizzare l’uso del forno a microonde dedicato al recupero dei metalli strategici.

Un modello per l’industria del futuro

Il progetto CARAMEL rappresenta un passo avanti verso un’industria più sostenibile e autonoma, riducendo la necessità di nuove estrazioni minerarie e contribuendo a un’economia circolare più efficiente. Se la tecnologia dovesse dimostrarsi scalabile e competitiva, potrebbe diventare un modello per altre realtà europee e globali.

Foto da ufficio stampa CARAMEL

#FORUMAutoMotive fa 10 anni: Duse (AlixPartners)

A celebrare i primi dieci anni di vita di FORUMAutoMotive anche Dario Duse, Responsabile EMEA del team Automotive e Country Leader di AlixPartners.

“Dieci anni di FORUMAutoMotive e 10 anni in cui l’industria ha cambiato pelle in maniera significativa, uscendo in modo abbastanza violento da un ciclo positivo che è iniziato nel 2009 ed è finito nel 2019-2020 con l’arrivo del Covid, con alcuni eventi rilevanti come il Dieselgate. L’automobile in questi anni ha avuto un incremento di prezzi al consumo enorme, circa il 40% in alcuni casi e anche di più in alcuni mercati. Questo è sostanzialmente un fenomeno guidato dalle disruption che ci sono state tra 2020 e 2024 che hanno consentito per tre anni e mezzo di invertire le logiche che sono sempre invece state quelle del mondo dell’auto”.

M&A in controtendenza: l’Italia continua a crescere

Automotive e futuro: aggregarsi per restare competitivi

di Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company, Responsabile Automotive Italia

Il numero di transazioni M&A è generalmente legato all’andamento del Prodotto Interno Lordo, in particolare per il settore industriale. Un ciclo di “benessere economico” corrisponde infatti ad un calo dei deal, sia a numero che a valore, mentre i periodi di crisi, come durante il Covid, registrano di norma un aumento delle operazioni a causa del calo dei valori azionari.

Il 2024 non sfugge a questa regola, e nel settore automotive globale, che ha vissuto un 2023 e 2024 di generale crescita dopo la crisi post-Covid, le transazioni sono calate in modo significativo, scendendo dai 44 miliardi di dollari nel 2022 a 22 miliardi del 2023 fino ai soli 4 miliardi nei primi rimi 3 trimestri del 2024.

Sono invece aumentate le partnership, a partire dalle joint venture, che non sono a caso una soluzione “fine e che non impegna”. In un periodo di incertezza come quello che sta vivendo l’automotive, con cambi normativi continui, le aziende preferiscono infatti studiare prima le controparti, testandole con accordi temporanei, prima di procedere a delle vere e proprie fusioni o acquisizioni .

L’Italia però va al contrario e registra anche nel 2024 un aumento delle operazioni di M&A, come già successo l’anno prima. I deal automotive sono infatti aumentati dai 24 del 2022 ai 30 del 2023 e poi ai 35 del 2024, di cui la maggior parte, ben 25, relativi ad aziende della meccanica, fiore all’occhiello del nostro Paese.

E tra i compratori tornano a rivedersi le società di investimento, che si sono aggiudicate ben 13 di questi 35 affari. Ulteriore elemento positivo, il 70% delle transazioni ha riguardato acquirenti italiani. Quello che si sta verificando è quindi un consolidamento “Italia su Italia”, a dimostrazione del fatto che la filiera partiva da una frammentazione eccessiva ha finalmente capito che.. piccolo non è bello!

Foto da ufficio stampa Bain & Company

Biocarburanti e mezzi pesanti: più flessibilità per il futuro

Ora Elkann e De Meo criticano l'UE: il re è nudo

di Massimo Artusi, presidente di Federauto

Abbiamo apprezzato l’impegno del nostro presidente del Consiglio, Giorgia Meloni, nel portare avanti, davanti ai suoi omologhi nel Consiglio UE, una decarbonizzazione dei trasporti all’insegna di una neutralità tecnologica improntata al pragmatismo e alla concretezza. Dopo la decisione di anticipare la verifica sui target CO2 per auto e furgoni e il rinvio delle multe per le case che non riusciranno a raggiungere gli obiettivi utopistici di riduzione delle emissioni di CO2 già da quest’anno, Federauto ha da subito considerato che si trattasse di una misura parziale e non decisiva, sostenendo la necessità di ridefinire il criterio di calcolo delle emissioni, valorizzando i biocarburanti (da non confondere con gli e-fuels, già autorizzati dopo il 2035 e, comunque, di alto costo e limitato impiego) e intervenendo da subito anche nel settore del trasporto pesante, che è quello che incontra le maggiori difficoltà – spesso insormontabili – nell’adeguarsi a una indistinta elettrificazione di massa.

Prendiamo, pertanto, atto con soddisfazione che il documento conclusivo del Consiglio europeo invita la Commissione a presentare senza indugio una proposta mirata di flessibilità aggiuntiva rispetto alla tappa del 2025 prevista dal regolamento che prevede i livelli di prestazione in materia di emissioni di CO2 per le autovetture ei furgoni ea portare avanti la revisione prevista da tale regolamento. Ma non possiamo evitare di sottolineare come continui ad essere omesso ogni riferimento chiaro e definitivo sui temi strategici – biocarburanti e trasporto pesante – da noi evidenziati, lasciando trasparire un’intenzione di flessibilità limitata ad automobili e furgoni e comunque in continuità con la linea dell’elettrificazione totale.

Ci auguriamo di essere smentiti dai fatti nelle prossime ore e continuiamo a confidare che l’impegno coerente e costantemente dimostrato personalmente dallo stesso presidente Meloni si traduca nei prossimi giorni in un’attenta vigilanza affinché la linea del governo italiano – che Federauto ha sempre dichiarato di condividere pienamente – possa finalmente tradursi in atti concreti e condurre a un processo di decarbonizzazione che coinvolga in modo credibile e razionale sia le autovetture che i veicoli pesanti, capaci di partecipare. contemporaneamente alle tre emergenze: climatica, economica e sociale ».

Foto da ufficio stampa Federauto

Guida sicura di monopattini elettrici: iniziativa di Fondazione Unipolis e Dott a Milano

La crescente diffusione dei monopattini elettrici nelle aree urbane ha reso imprescindibile l’educazione dei giovani a un utilizzo responsabile e sicuro di questi mezzi. In risposta a questa esigenza, Fondazione Unipolis e Dott hanno avviato un progetto formativo rivolto agli studenti milanesi, con l’obiettivo di promuovere una cultura della mobilità sostenibile e consapevole.

Un progetto per la sicurezza stradale nelle scuole milanesi

Dal 24 marzo al 9 maggio 2025, circa 200 studenti di otto classi dell’Istituto di Istruzione Superiore B. Cavalieri e D. Marignoni di Milano parteciperanno a un percorso educativo focalizzato sulla guida sicura dei monopattini elettrici. Questa iniziativa rappresenta la prima fase di un protocollo d’intesa più ampio tra Fondazione Unipolis e Dott, mirato a sensibilizzare i giovani sull’importanza del rispetto delle norme stradali e dell’uso corretto dei mezzi di micromobilità.

Il contesto della micromobilità in Italia

Secondo l’Ottavo Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility, pubblicato nel novembre 2024, la flotta italiana di veicoli condivisi conta circa 81.000 unità, di cui il 44% sono monopattini in sharing. A questi si aggiungono tra i 300.000 e i 500.000 monopattini elettrici privati attualmente in circolazione nel Paese. Sebbene si sia registrato un aumento degli incidenti che coinvolgono questi mezzi, la maggior parte riguarda monopattini privati. Nel 2023, sono stati segnalati 3.365 incidenti a livello nazionale, con 590 casi a Milano, in lieve aumento rispetto ai 561 del 2022. È significativo notare che i servizi di sharing, grazie a misure di sicurezza avanzate e controlli sulla velocità, hanno mantenuto un tasso di incidentalità molto basso, con zero vittime dal 2021 e un tasso di incidenti pari allo 0,00066% per chilometro percorso.

Le dichiarazioni delle autorità locali e scolastiche

Elena Buscemi, Presidente del Consiglio Comunale di Milano, ha sottolineato l’importanza di guidare in sicurezza e di parcheggiare correttamente i monopattini, evitando di ostacolare il passaggio di pedoni e persone con mobilità ridotta. Giovanni Maliandi, Dirigente scolastico dell’I.I.S. Cavalieri – Marignoni, e Laura Franco, Referente per l’educazione civica dello stesso istituto, hanno evidenziato come l’educazione stradale sia fondamentale per abituare gli studenti al rispetto delle regole del codice della strada e alla tutela della vita propria e altrui.

L’impegno di Fondazione Unipolis e Dott

Marisa Parmigiani, Direttrice di Fondazione Unipolis, ha dichiarato: “La micromobilità caratterizza e caratterizzerà sempre di più le nostre città; per questo è importante educare i giovani a rispettare le regole che devono garantire la convivenza di tutti i mezzi sulla strada”. Laura Schirru, Public Policy Associate di Dott, ha aggiunto: “Siamo estremamente orgogliosi di avviare questo programma di formazione con la Fondazione Unipolis. La sicurezza stradale è un pilastro fondamentale del nostro impegno e crediamo fortemente nel valore dell’educazione”.

Struttura del programma formativo

Il progetto prevede quattro moduli formativi, per un totale di 10 ore riconosciute come ore di educazione civica:

1. Sicurezza stradale: educazione ai segnali stradali e simulazioni pratiche di guida del monopattino.

2. Conoscenza del monopattino: analisi delle componenti meccaniche ed elettroniche del mezzo, con focus sulla manutenzione e sui rischi legati all’alterazione dei componenti.

3. Modelli matematici e fisici: studio delle leggi della fisica e delle equazioni matematiche che governano il funzionamento del monopattino.

4. Mobilità sostenibile e città del futuro: discussione sugli scenari futuri della mobilità urbana e lavori di gruppo sul tema.

Al termine del percorso, gli studenti sosterranno un esame finale per valutare le competenze acquisite.

Prospettive future

Dopo la tappa milanese, il progetto sarà esteso ad altre città italiane, con l’obiettivo di diffondere una cultura della mobilità sicura e sostenibile tra i giovani. Fondazione Unipolis e Dott riconoscono l’importanza di educare le nuove generazioni a comportamenti responsabili sulla strada, sia come pedoni sia come utilizzatori di mezzi di trasporto, per contribuire alla riduzione degli incidenti e promuovere il rispetto reciproco tra tutti gli utenti della strada.

Foto da ufficio stampa Unipolis

Auto, pensieri e parole… scritte: dazi & razzi

di Mario Verna, manager automotive

L’industria dell’auto è strategica.

Da Occidente a Oriente si gioca la partita geopolitica per la protezione e il potenziamento del settore, tranne in Europa.

La signora si dice rammaricata per i dazi. Troppo tardi per correggere le scelte fallimentari degli ultimi anni.

Gli Stati Uniti fanno gli Stati Uniti senza se e senza ma. Se funzionerà per loro, lo scopriremo nei prossimi mesi, per noi, di certo sarà un problema grosso grosso. Rammarico.

La Cina invita i costruttori europei, investite qui! Primi segnali di perestroika. Non sempre tutto è come sembra.

Il mercato europeo continua a scendere. I prezzi salgono, molte case rivedono i listini al rialzo per proteggersi da dazi e imprevisti.

Risultato? Secondo voi? Unica certezza: con l’auto non si scherza, è un business per certi versi banale, che ha quelle poche regole che non puoi trasgredirle (nemmeno una) o perderai soldi.

È un business che ascolta il cliente, che non può permettersi fantasie ed esperimenti. Alto fatturato, basso margine, gigantesco impegno di risorse finanziarie, di spazio. Le ideologie uccidono.

Audi A5 ibrida plug-in: versioni con 100 km d’autonomia elettrica

di Gaetano Scavuzzo (Motorionline)

Audi A5 allarga la gamma di motorizzazioni disponibili accogliendo le nuove varianti ibride plug-in, disponibili con due livelli di potenza, da 299 e 367 cv, e trazione integrale “quattro”. Le versioni PHEV della nuova Audi A5 saranno ordinabili entro l’estate con prezzi che partono da 64.300 euro per la berlina e da 66.700 euro per la station wagon Avant.

Due livelli di potenza

La nuova Audi A5 PHEV, commercializzata con il suffisso e-hybrid e costruita sulla piattaforma PPC (Premium Platform Combustion) condivisa con le versioni endotermiche, dispone di un powertrain ibrido plug-in di seconda generazione del Gruppo Volkswagen. Il sistema propulsivo mette insieme il motore turbo TFSI 2.0 a benzina da 252 cv abbinato a un’unità elettrica da 143 cv integrata nel cambio S tronic a 7 rapporti. Lo scatto da 0 a 100 km/h viene compiuto in 5,9 secondi dalla versione da 299 cv e 450 Nm di coppia, mentre in 5,1 secondi per quella da 367 cv e 500 Nm. Con la velocità di punta limitata elettronicamente a 250 km/h per entrambe.

Dotata di serie di sterzo progressivo e sospensioni multilink all’anteriore e al posteriore, l’Audi A5 e-hybrid può optare a richiesta per le sospensioni sportive, che riducono l’altezza da terra di 200 mm, e per gli ammortizzatori adattivi.

Fino a 100 km di autonomia in elettrico

La parte elettrica del powertrain ibrido plug-in è alimentata da una batteria da 25,9 kWh lordi (20,7 kWh netti) che consente all’Audi A5 e-hybrid di percorrere oltre 100 km in elettrico. Grazie al nuovo caricatore di serie da 11 kW è possibile ricaricare del tutto la batteria in corrente alternata in 2 ore e mezza. La vettura dispone inoltre di un sistema di frenata rigenerativa migliorato che aumenta l’efficienza.

Disponibile in tre allestimenti, Business, Business Advanced e S line edition, la nuova Audi A5 e-hybrid deve rinunciare a un po’ di spazio nel bagagliaio rispetto alle altre motorizzazioni, con la berlina che offre una capacità di carico di 331 litri, espandibile fino a 1.175 litri, mentre la Avant ne mette a disposizione 361 litri che possono arrivare fino a un massimo di 1.306 litri.

Foto ufficiale da AUDI

Crisi, guerre e priorità: da Snam barra dritta sulla decarbonizzazione

di Claudio Farina, Chief Strategy and Technology Officer di Snam

Crisi e guerre cambiano molte priorità, ma Snam tiene la barra dritta su decarbonizzazione, transizione e biodiversità. Dal 2022 emissioni giù del 28%. In Snam la sostenibilità non è solo reporting. È una leva strategica del business. E come l’innovazione è funzionale a centrare gli obiettivi di transizione-

Abbiamo anticipato le novità previste dalla normativa sul reporting e rilanciamo il nostro impegno anche grazie all’AI generativa, utilissima nel confrontare il nostro lavoro di rendicontazione con i bilanci di aziende analoghe alla nostra. Si cresce non soltanto coltivando le proprie specificità ma anche guardandosi attorno.

Dal 2022 a oggi abbiamo ridotto le emissioni dirette di CO2 del 28%, ma siamo al lavoro anche per la tutela attiva della biodiversità, in un’ottica “all round”. Nel Transition Plan, su tutto questo, abbiamo indicato target (e leve operative per conseguirli) di breve, medio e lungo periodo, e alcuni di questi target, come l’incremento di finanza sostenibile necessaria a sostenere i 12,4 miliardi di investimenti previsti entro il 2029, li abbiamo già raggiunti, in anticipo sul previsto

Sappiamo che, per via dell’attuale congiuntura internazionale, alla sostenibilità si affiancano molte altre priorità, non meno strategiche e che alcuni importanti fondi di investimento, di recente, hanno attenuato il loro orientamento verso il mondo ESG. Tuttavia, adottando un approccio pragmatico e science-based, in Snam abbiamo deciso di tenere la barra dritta, confermando gli obiettivi su clima e natura e, soprattutto, cercando di coinvolgere tutti gli stakeholder della nostra catena del valore.

Foto da ufficio stampa SNAM

Stellantis e l’Italia: ancora solo annunci, ci vuole il polo Ferrari-Maserati

di Rocco Palombella, segretario generale UILM

Non abbiamo riscontrato alcuna novità dall’audizione del presidente di Stellantis, John Elkann, alla Camera dei Deputati, rispetto al Piano Italia presentato al MIMIT lo scorso 17 dicembre. Purtroppo i nostri dubbi rimangono sotto ogni punto di vista. I tempi di realizzazione dei nuovi modelli sono troppo lunghi, considerando che non li vedremo prima della fine di quest’anno e nel 2026. A oggi per noi restano solo annunci e non ci fanno presagire un futuro prossimo positivo.

I nostri guai non dipendono esclusivamente dalla transizione all’elettrico, ma dall’assenza della produzione di modelli nei nostri stabilimenti. Per un futuro produttivo solido dei siti italiani è necessario riportare nel nostro Paese la produzione di modelli italiani attualmente fatti all’estero, come Lancia, Alfa Romeo e altri.

Ci aspettavamo risposte concrete da Elkann sul rilancio del marchio storico di Maserati, che vede la produzione al minimo storico e stabilimenti fermi da mesi come a Modena una soluzione sarebbe la nascita di un polo del lusso Ferrari-Maserati che valorizzerebbe le rispettive caratteristiche qualitative e di mercato, permettendo di salvaguardare tutti i posti di lavoro e un settore strategico per la nostra economia. Ferrari ha tutte le professionalità e gli strumenti per salvare e rilanciare Maserati e porre le basi per un futuro migliore di intere comunità, a partire da Modena, dove i lavoratori stanno subendo inaccettabili umiliazioni.

L’indotto, su cui non sono arrivate risposte adeguate è in grande sofferenza e l’internalizzazione delle attività da parte di Stellantis ha già messo a rischio molte aziende e migliaia di lavoratori e questo per noi è inaccettabile.

Non possiamo continuare a gestire la situazione con cassa integrazione e contratti di solidarietà. Siamo realisti e gli annunci non risolvono le nostre preoccupazioni sul futuro. Fino a quando le parole non si tradurranno in fatti concreti, con l’avvio delle produzioni e la piena occupazione, continueremo a incalzare Stellantis e il Governo.

Foto da ufficio stampa UILM

#FORUMAutoMotive fa 10 anni: Taschini (manager e advisor automotive)

#FORUMAuytoMotive fa 10 anni: Taschini (manager e advisor automotive)

Andrea Taschini, Manager e Advisor Automotive, ha preso la parola a margine dell’evento che ha celebrato i primi dieci anni di vita di #FORUMAutoMotive.

Innovazione, mobilità, elettrificazione sono tre parametri oggi molto usati nella lingua moderna del settore auto, ma sono tre cose completamente diverse. Innanzitutto non è detto che l’elettrificazione sia necessariamente sostenibile, sappiamo benissimo le batterie quali danni ambientali provocano all’ambiente. Abbiamo le cave di nickel in Indonesia, abbiamo le cave di cobalto in Africa, quindi sostanzialmente la sostenibilità non è necessariamente legata alla elettrificazione dell’auto. La mobilità non è assolutamente vero che sia così inquinante, tutte le auto europee emettono al massimo lo 0,9% di tutte le emissioni mondiali di CO2. Quindi vedete che questi tre termini che vengono usati e abusati oggi hanno comunque delle origini e hanno comunque delle formazioni che non sono necessariamente quelle a cui vengono sostanzialmente appellate”.