di Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto
Chiude un anno, il 2023, molto faticoso, soprattutto con la rincorsa all’elettrico che rimane su una quota asfittica, passata al 4,2% dal 3,7% dell’anno 2022, e che pone l’Italia fortemente indietro rispetto al resto dell’Europa. Il risultato di dicembre è stato influenzato dall’annunciata revisione dell’Ecobonus e disponibilità di nuove risorse per la fascia 61-135 g/km di CO2 a partire dal 2024 che, di fatto, ha determinato un effetto rinvio degli acquisti al nuovo anno. Inoltre, il fenomeno delle auto-immatricolazioni è stato significativo anche a dicembre, evidenziando le preoccupanti difficoltà nelle vendite reali di auto elettriche e plug-in, anche a causa dei listini che restano sostenuti e di una cultura verso l’impatto zero dei veicoli che manca di quel salto qualitativo indispensabile per l’affermazione di una mobilità veramente green.
Inutile ripetere che nell’ambito della transizione ecologica gli operatori, così come le famiglie e le imprese, hanno bisogno di continuità e di un quadro normativo chiaro nella sua applicazione. Purtroppo, invece, nel corso del 2023 abbiamo aspettato, invano, la modifica dell’attuale schema dell’Ecobonus – sono avanzati oltre 300 milioni sul comparto auto green e ben 13,7 sui 15 milioni stanziati per i commerciali elettrici – e ora si attende la pubblicazione di un nuovo DPCM che, stando alle dichiarazioni del ministro Adolfo Urso, dovrebbe rimodulare le risorse per essere più aderente alle necessità del Paese e spingere il rinnovo del parco circolante, ma sul quale, almeno fino ad oggi, non c’è stato un confronto aperto con tutti gli attori del settore e soprattutto con coloro che ogni giorno si relazionano con la clientela per la vendita dei veicoli.
Come ribadito in più occasioni, annunciare misure incentivanti con ventilate possibili partenze solo nei mesi successivi altera il normale andamento del mercato e arreca incertezza tra i clienti e gli operatori, suscitando dubbi e frizioni commerciali. L’auspicio è che il Tavolo Automotive sul nuovo Piano incentivi convocato per il mese di febbraio possa offrire risposte adeguate allo svecchiamento del parco auto circolante e allo schema dell’Ecobonus».
Il nostro settore è nel bel mezzo della più grande trasformazione da oltre un secolo. Per noi non c’è alcun dubbio sulla necessità di decarbonizzare. Stiamo investendo miliardi per far sì che ciò accada, molto più di qualsiasi altro settore. Data la portata della trasformazione, nessun singolo stakeholder sarà in grado di trasformare da solo l’intero ecosistema della mobilità. ACEA ha quindi lanciato il suo manifesto per il prossimo Parlamento Europeo e la prossima Commissione, con una roadmap basata su tre pilastri (offerta, produzione e offerta) che dovrà essere attuata dall’industria automobilistica insieme ai suoi partner.
Il nostro settore ha in media otto o nove regolamenti UE che entrano in vigore ogni anno fino al 2030; in alcuni casi, si tratta di normative contrastanti. L’Europa ha urgente bisogno di adottare un approccio olistico alle sfide dell’industria automobilistica, che comprenda l’intera catena del valore, da monte a valle. Perché i problemi che stiamo affrontando sono trasversali a tutti i settori: automotive, minerario, energetico, infrastrutturale e non solo. Se si guarda ai nostri concorrenti globali, si vede che sono molto bravi a farlo.
L’Europa non solo deve garantire di essere ben equipaggiata come le altre regioni, ma deve anche garantire che competono in condizioni di parità. La concorrenza è molto salutare, e la vera concorrenza significa anche mercati globali aperti e regole commerciali libere ed eque. Un elemento chiave della tabella di marcia dell’ACEA è quello di rendere l’Europa un hub per la produzione di veicoli ecologici e intelligenti. Dobbiamo collaborare con i responsabili politici per creare le condizioni per la produzione di una gamma diversificata di modelli a emissioni zero, compresi veicoli elettrici piccoli e convenienti che sono redditizi da produrre in Europa.
In questo modo possiamo affrontare molte sfide con la stessa pallottola d’argento, soprattutto quando si tratta di mobilità urbana. Dobbiamo anche lavorare sul lato della domanda attraverso sistemi di incentivazione adeguati e adatti allo scopo, a tutti i livelli politici, dall’UE fino alle autorità urbane e locali.
Dopo il pericoloso incidente al quarto tornante dell’ultima edizione della Pedavena Croce d’Aune, la Frangivento Asfanè, esemplare unico al mondo della hypercar creata dal designer bellunese Giorgio Pirolo, è stata esposta a Belluno sotto una teca con le sue “ferite meccaniche” e il monito “Vai piano che sei un esemplare unico”.“Vai piano che sei un esemplare unico” è lo slogan della nuova campagna di sensibilizzazione per la sicurezza stradale contro l’alta velocità ideata da Giorgio Pirolo con la collaborazione del Comune di Belluno, il sindaco Oscar de Pellegrin, l’Assessore Paolo Luciani e il consigliere Francesco Pingitore. I dati Istat parlano chiaro oltre 3mila morti, 223 mila feriti sulle nostre strade italiane nel 2022 e oltre 1.300 morti e oltre 106mila feriti nei primi sei mesi 2023. I dati rimangono comunque allarmanti e dopo la Regione del Veneto con il governatore Luca Zaia, anche il Comune di Belluno ha posto l’attenzione su questo tema, proprio in occasione delle recenti festività durante le quali il traffico aumenta sensibilmente sulle nostre strade di montagna.
Da qui l’idea di lanciare un messaggio incisivo attraverso un prodotto automotive veneto con l’esposizione sotto porta Dante in Piazza dei Martiri della Frangivento Asfanè, esemplare unico al mondo (5.2 V10, trazione integrale, cambio 7 rapporti sequenziale, 900 cavalli, telaio in alluminio scocca in carbonio e alluminio) con le evidenti “ferite meccaniche” che la vettura ha riportato dopo il pericoloso incidente che ha coinvolto al quarto tornante dell’ultima edizione della Pedavena Croce d’Aune, il designer bellunese Giorgio Pirolo e la sua copilota Yeva Kostenko.
“Vedere la Frangivento in queste condizioni è un messaggio visivo forte che ho pensato di mettere sotto i riflettori dell’opinione pubblica, con un messaggio di prevenzione rivolto ai giovani, ma anche ai guidatori di tutte le età”, dichiara Giorgio Pirolo. “Una distrazione, un errore al volante, possono essere fatali per la nostra incolumità e di quella altrui. Seppur in un contesto sportivo così è stato anche alla corsa della Pedavena Croce d’Aune, sbagliando il tornante. Se però da questo errore possiamo trarne un messaggio positivo a qualcosa può servire”.
Frangivento è una iniziativa imprenditoriale legata all’automotive nata nel 2016 da Giorgio Pirolo e Paolo Mancini. Si propone fin da subito di realizzare delle supercar innovative adoperando le maestranze artigiane d’eccellenza italiane e cercando di posizionarsi fra i più blasonati brand al mondo. Frangivento ad oggi ha una gamma di due modelli la Asfané e la Sorpasso. Tra i clienti più prestigiosi il sultano di Abu Dhabi Mohamed bin Zayed bin Sultan Al Nahyan e il tre volte campione del mondo Loris Capirossi. Frangivento è anche presente nel video games Asphalt 9 Legend e Asphalt 8 della californiana Gameloft.
Non sono bastati 11 mesi di crescita, quasi tutti a doppia cifra, per colmare la perdita di volume generata dalle crisi di mercato e di produzione succedute al Covid-19: a novembre 2023 il mercato delle auto in Italia è ancora sotto di 321.000 unità rispetto al 2019 (-18,1%). Le previsioni per i prossimi anni delineano una sostanziale stagnazione: fino al 2027, quando si stimano 1,8 milioni di immatricolazioni, il mercato sarà ancora inferiore agli oltre 1,9 milioni registrati nel 2019. Le cifre elaborate da UNRAE sono indicative dello stato poco incoraggiante del settore automotive in Italia. E il dibattito in corso non aiuta.
“Si parla di transizione sostenibile economicamente in toni catastrofistici, ma in realtà non è una minaccia bensì una opportunità di crescita per l’industry e tutto l’indotto”, ha sottolineato il presidente di UNRAE Michele Crisci. Il quale ha ricordato che “la transizione significa anche creare nuovi posti o riconvertire quelli esistenti, attrarre investitori esteri e nuovi impianti produttivi”. L’appello di Crisci è che va bene discutere, “ma non per restare immobili o per difendere tecnologie che saranno presto obsolete, altrimenti il rischio è di restare legati al futuro dell’immobilità, quando invece il futuro della mobilità è ricco di opportunità”.
“Il 2035 è stato ingiustificatamente demonizzato – dice Crisci – ma è sufficientemente lontano per pianificare con efficacia lo sviluppo e la riconversione dell’automotive in Italia, verso le nuove tecnologie motoristiche e di sistemi software per la nuova mobilità”. Lo si deve fare, aggiunge, “per rispetto verso i 1,25 milioni di addetti di un settore che produce ancora un fatturato equiparabile al 20% del Pil e un gettito fiscale di 76,3 miliardi di euro”. Crisci ha ricordato quindi che il 64,5% del fatturato dell’industria componentistica italiana proviene da vendite a costruttori stranieri associati a UNRAE o loro fornitori.
Il direttore generale Andrea Cardinali ha indicato l’andamento del mercato dell’auto, che nel 2023 potrebbe raggiungere 85,2 milioni di unità (+8,0%) a livello globale e 14,5 milioni (+11,3%) in Europa. Una crescita parallela riguarda i veicoli elettrici (BEV+PHEV), che nel mondo dovrebbero toccare 14,1 milioni di unità (+34%) e una quota di mercato del 16%, mentre in Europa (EU+Efta+UK) i 3,1 milioni (+15%) con una quota del 21,4%. In confronto, l’Italia è a quota 8,4%, e per le BEV è ferma al 3,9%, surclassata dai Paesi del nord Europa, leader con il 39,4%, ma anche dagli altri 4 Major Markets con il 15,5% e infine dagli altri Paesi UE con l’11,9%.
Va meglio per i veicoli commerciali, che hanno recuperato i livelli del 2019 e, negli 11 mesi del 2023, hanno raggiunto quota 178.806 unità con una crescita del 21,9% sullo stesso periodo del 2022. Un trend sostenuto che però difficilmente si potrà replicare nel 2024, quando è previsto ancora un incremento, ma limitato a +2,6% sull’anno in corso. “L’anomalia italiana – spiega Cardinali – non può essere una questione di reddito, visto che diversi paesi con Pil pro-capite inferiore al nostro hanno una quota di BEV che va dal 17% del Portogallo al 10,6% della Romania, fino al 4,6% della Grecia, contro il nostro 3,9%”.
Foto Ufficio Stampa Unrae
“In sostanza – aggiunge – la transizione energetica in Italia si è incagliata e le emissioni di CO2 non scendono dal 2021 quando, con le nuove immatricolazioni, dal minimo di 113,7 g/km raggiunto a settembre 2021, siamo ora risaliti a 117,2 g/km. Il nodo – ribadisce Cardinali – è soprattutto lo schema degli incentivi, che non sta funzionando e a fine anno presenterà un avanzo del 72,5% dei fondi disponibili per le vetture 0-60 g/km”. UNRAE chiede di riportare al 2024, per le prime due fasce di emissione (0-20 e 21-60 g/Km), i fondi inutilizzati per incentivi alle autovetture, oltre 600 milioni di euro, modificando le attuali inefficaci regole con opportuni correttivi (tra l’altro: inclusione di tutte le persone giuridiche, aumento price-cap e aumento dei contributi unitari per le elettriche e plug-in), con le quali nel 2024 potrebbero essere incentivate circa 300.000 auto da 0-60 g/km, senza avanzo di fondi.Anche per i veicoli commerciali va rivisto lo schema incentivi, eliminando l’obbligo di rottamazione per l’acquisto di veicoli elettrici, ed estendendo l’incentivo ad alimentazioni diverse dall’elettrico.
Non solo, UNRAE ha anche sottolineato la necessità che venga previsto dal Governo un fondo ad hoc pluriennale per il rinnovo del parco dei veicoli industriali, elevando il contributo per l’acquisto di veicoli a 0 emissioni. Analoga misura andrebbe adottata anche per accelerare la sostituzione degli autobus più anziani e inquinanti, sia per il TPL che per il turistico.
Anno nuovo, solite vecchie dinamiche. Il decreto Milleproroghe prevede da gennaio l’aumento del 2,3% delle tariffe autostradali, una stangata che graverà in particolare sul mondo dell’autotrasporto e sui camionisti, primi grandi utenti delle autostrade italiane. Un’ ennesima inaccettabile decisione che arriva senza una riforma del modello degli sconti sui pedaggi destinati ai camionisti. Le tariffe continuano ad aumentare senza poter minimamente mettere in discussione il modello di business che vede lo Stato rimborsare non gli autotrasportatori, bensì tutte le sovrastrutture create ad arte per riassorbire una parte importante di quegli stessi incentivi.
Ruote Libere non si presta a questa messa in scena dove si mantengono sempre inalterati gli “affari di bottega”. Cari autotrasportatori dalle solite associazioni di rappresentanza non aspettatevi proteste di alcun tipo contro i Concessionari autostradali o il Governo, perché con questi ultimi, loro, hanno già ottenuto ciò che preferiscono: i rimborsi per i pedaggi all’autotrasporto, garantiti da fondi pubblici, attraverso l’intermediazione dei consorzi di servizi che si trattengono le consuete provvigioni le quali vanno ad assottigliare le reali risorse destinate alla categoria.
Dal Governo invece ci aspetteremmo qualcosa di diverso rispetto ad altri Governi che si sono fin qui succeduti. Invece, a oggi, nulla di nuovo. Purtroppo i rincari dei pedaggi rappresentano una costante che dà la misura di quanto i Governi di turno siano appiattiti sugli interessi dei concessionari. L’ultimo aumento risale infatti allo scorso luglio quando le tariffe vennero incrementate dell’1,34% dopo che a gennaio vennero alzate del 2%. I concessionari italiani hanno goduto nell’ultimo decennio di incrementi tariffari che vanno ben oltre quelli applicati dalle aziende di autotrasporto ai propri clienti senza che questo si sia tradotto, come i drammatici fatti di cronaca dimostrano, in un miglioramento del servizio, in primis sul fronte delle manutenzioni della rete autostradale.
Già piegati dal caro carburante, gli autotrasportatori devono così farsi carico di un altro giro di vite sui pedaggi subendo ancora, come detto, il sistema-beffa dei rimborsi. Un sistema barocco che potrebbe essere facilmente superato attraverso la semplice e conveniente pratica degli sconti immediati al casello, ma che nessuno per interessi incrociati vuole toccare. Al Governo chiediamo ancora una volta di congelare gli aumenti richiesti dai concessionari e di rivedere il sistema dei rimborsi dei pedaggi autostradali.
La piattaforma digitale Bosch per la logistica, L.OS, volta a semplificare i processi informatici nel settore dei trasporti e della logistica, celebra il successo del lancio sul mercato. In Europa, India e Stati Uniti, l’offerta Bosch ha già conquistato 50 clienti. Tra i primi clienti di L.OS figurano 20 società di logistica in Germania, 20 in India e dieci negli USA. Inoltre, è già in corso l’integrazione di altri 50 fornitori di servizi nel marketplace digitale.
Lo scorso anno Bosch ha annunciato la collaborazione con il fornitore americano di servizi cloud Amazon Web Services (AWS), con l’obiettivo di digitalizzare la logistica. Il settore dei trasporti e della logistica è la spina dorsale dell’economia globale. Bosch vede grandi opportunità di mercato per i propri servizi di logistica, che puntano a migliorare l’efficienza.
L’azienda intende generare un fatturato globale di 500 milioni di euro dai servizi di logistica entro il 2030 e ha creato un’unità separata con oltre 400 collaboratori per la sua attività di piattaforme digitali.
“Con L.OS, Bosch inaugura l’era digitale per i trasportatori di merci, i proprietari di flotte e i fornitori di servizi di logistica. La nostra piattaforma per la logistica offre un ecosistema completo e un ambiente software per utilizzare e combinare i servizi di diversi fornitori. Per Bosch il settore dei trasporti e della logista ha un’importanza strategica“, ha affermato Markus Heyn, membro del Consiglio di Amministrazione di Bosch e presidente del settore di business Mobility.
“Sono molto contenta di avere l’occasione di parlare di educazione stradale, che è una delle formule per poter creare la vera prevenzione all’incidentalità; l’educazione nasce in famiglia, sicuramente prosegue nella scuola e viene anche in qualche modo motivata, poi, da quelli che sono i riferimenti istituzionali, come le autoscuole e gli Automobile club. Ma i primi portavoci dell’educazione sono i genitori, perché spesso introducono alla logica della mobilità”.
Parole di Lucia Vecere, dirigente dell’fficio Mobilità e Sicurezza Stradale di ACI. L’intervista completa nel video.
La quarta edizione di “Diversity Matters”, studio McKinsey, rappresenta un’analisi sul rapporto tra diversity e performance aziendale, basata su dati provenienti da 1.265 aziende e 23 Paesi, oltre a molteplici interviste con rappresentanti di società operanti in settori diversi, per approfondire l’impatto olistico che la diversity ha sulle comunità, sulla forza lavoro e sull’ambiente.
Lo studio raggruppa le aziende in quartili in base al grado di diversity di genere e di provenienza etnica nelle loro organizzazioni, a ciascun livello; di seguito una sintesi delle principali evidenze. Se nel 2015 le aziende con una maggior gender diversity risultavano avere il 15% in più di probabilità disovraperformance finanziaria rispetto ai competitor dell’ultimo quartile, nel 2023 la percentuale di probabilità ha raggiunto il39%. Le aziende con una maggior rappresentanza etnica hanno il 39% in più di probabilità di sovraperformare rispetto alle aziende dell’ultimo quartile. Le aziende con una rappresentanza femminile superiore al 30% (e quindi nel primo quartile) hanno una probabilità significativamente maggiore di sovraperformare finanziariamente rispetto alle aziende con una rappresentanza di donne pari o inferiore al 30%. Allo stesso modo, le aziende nel quartile superiore per diversità etnica mostrano un vantaggio finanziario medio del 27% rispetto alle altre.
Entrambe le forme di diversity nei team dirigenziali sembrano mostrare una maggiore probabilità di ottenere una redditività superiore alla media. Le aziende che si collocano nel primo quartile per la diversity di genere e di etnia nei team dirigenziali hanno in media il 9% in più di probabilità di superare i loro competitor. Quelle che si collocano nell’ultimo quartile per entrambe hanno in media il 66% in meno di probabilità di ottenere risultati superiori alla media, rispetto al 27% del 2020, il che indica che la mancanza di diversità potrebbe diventare più costosa.
Le società con una maggiore diversity all’interno dei loro Consigli di amministrazione hanno maggiori probabilità di ottenere performance finanziarie superiori. Per la prima volta, questa correlazione è statisticamente significativa sia per il genere che per l’etnia. Le società che si collocano nel primo quartile per la diversity di genere nei cda hanno il 27% di probabilità in più di sovraperformare dal punto di vista finanziario rispetto a quelle che si collocano nell’ultimo quartile. Allo stesso modo, le aziende che si collocano nel primo quartile per la diversità etnica dei Consigli di amministrazione hanno il 13% in più di probabilità di ottenere risultati migliori rispetto a quelle che si collocano nell’ultimo quartile. Questi risultati supportano l’ipotesi che i benefici della diversità si estendano dai vertici aziendali ai Consigli di amministrazione, dove spesso vengono prese le decisioni sulle politiche DEI per l’intera organizzazione.
Lo studio di McKinsey prende inoltre in considerazione la diversity nelle economie emergenti e avanzate, evidenziando che, nonostante le economie avanzate abbiano una probabilità molto più alta di sovrapermorfance per diversità di genere tra i dirigenti, le economie emergenti hanno mostrato progressi significativi negli ultimi anni e potrebbero avere il maggior guadagno dall’aumento della diversità. Il cambiamento trasformativo nelle economie emergenti richiede azioni su larga scala: interventi a lungo termine, basati sulle competenze, investimenti sostenuti nell’istruzione e collaborazioni intersettoriali.
Da quando McKinsey ha iniziato a tracciare i dati sulla rappresentanza nel 2015, le donne hanno fatto notevoli progressi sul posto di lavoro e nelle posizioni di leadership. L’attuale serie di dati globali mostra che un quinto dei membri dei team dirigenziali sono donne, un terzo in più rispetto a quanto riportato nel 2020. Otto aziende su dieci tra quelle intervistate hanno almeno una donna nel loro team dirigenziale (rispetto a meno di due terzi), mentre sette su dieci ne hanno più del 10%. Nonostante i forti progressi, le donne sono ancora sottorappresentate nei team dirigenziali in tutte le regioni analizzate. I motivi sono noti, anche se negli ultimi anni sono emersi altri problemi, tra cui la crescente indicazione che le donne leader non sono soddisfatte del loro ruolo sul lavoro.
La rappresentanza della diversity etnica ha registrato incrementi più lenti negli ultimi anni. Tra le aziende considerate nei report McKinsey del 2020 e del 2023, solo il 16% dei membri del team dirigenziale appartiene a un gruppo etnico storicamente sottorappresentato. Se si considera la diversità etnica nella leadership rispetto alla popolazione generale, le aziende statunitensi sono attualmente quelle che più si avvicinano alla rappresentazione della popolazione, con il 20% di rappresentanza etnica nei team dirigenziali del set di dati
di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor
In dicembre 2023 sono state immatricolate in Italia 111.136 autovetture con una crescita su dicembre 2022 del 5,9%, mentre l’intero 2023 si è chiuso con 1.566.448 immatricolazioni con una crescita del 18,96% sul 2022, ma con un calo di ben il 18,3% sul 2019, cioè sull’anno precedente la pandemia e tutti gli altri eventi negativi che l’hanno accompagnata e seguita.
In valore assoluto, rispetto al livello annuo di immatricolazioni del 2019, nel quadriennio 2020-2023 sono state immatricolate 1.944.794 autovetture in meno. Qualcuno potrebbe pensare e qualche altro potrebbe sperare che questa forte contrazione delle immatricolazioni nell’ultimo quadriennio fosse accompagnata da un calo delle auto in circolazione. Non è però affatto così. Anzi è successo esattamente il contrario. Le auto circolanti sono passate da 39.545.232 del 2019 a 40.839.063 del 2023 con la conseguenza che il tasso di motorizzazione privata del Paese è salito a 69 autovetture per ogni 100 abitanti, un livello record in ambito mondiale.
Le ragioni di questa situazione sono identificabili sia nel fatto che una quota maggiore del passato delle auto nuove acquisite non è andata a sostituire auto già possedute, ma ad aumentare il numero di auto possedute dai singoli proprietari e questa situazione potrebbe valere in particolare per le auto elettriche che molti ritengono non ancora in grado di far fronte a tutte le esigenze di mobilità dei loro proprietari e che quindi in una certa misura, quando vengono acquistate, non sostituiscono ma si aggiungono ad auto già possedute.
Un’altra ragione che ha determinato l’aumento del parco circolante va ricercata nel fatto che le carenze di disponibilità da parte delle reti di vendita anche dei tipi di auto meno costosi e il forte aumento dei prezzi delle auto (+34,3% dal 2019 al 2022 e ulteriori aumenti nel 2023) hanno spinto molti acquirenti ad orientarsi verso l’usato e l’aumento della richiesta di usato ha creato opportunità di vendita anche per auto di seconda o terza o quarta mano che prima della crisi sarebbero state rottamate. Le conseguenze di questa situazione sono, ovviamente, deleterie per il livello di inquinamento e per la sicurezza della circolazione.
Venendo alle previsioni, la ripresa dall’agosto 2022 si sta esaurendo e che il mercato dell’auto sta entrando in una sostanziale e non breve stagnazione con la prospettiva per il 2024 di un volume di immatricolazioni allineato a quello del 2023 e, cioè, di un volume di immatricolazioni di 1.573.000 unità, livello, questo, che il Centro Studi Promotor ha determinato grazie anche alla partecipazione dei concessionari alla sua inchiesta congiunturale mensile. Da questa inchiesta risulta, tra l’altro, che in dicembre i concessionari hanno previsto a larghissima maggioranza che nel prossimo futuro le vendite di auto si manterranno sui livelli del 2023.
Le cinture di sicurezza, Airbag, poggiatesta e seggiolini sono dispositivi di sicurezza stradale passiva, di uso comune,progettati per ridurre o azzerare le conseguenze negative di un incidente. Anche la strada però influisce in modo importante sulla nostra sicurezza: cuspidi stradali, pali, piloni, alberi, fino alla parte terminale del guardrail rappresentano degli ostacoli frequentissimi su tutte le tratte, ma devono essere protetti per legge da apposite soluzioni salvavita, come attenuatori, terminali e barriere laterali. Ma è sempre così?
Quel che è certo è che sia la sicurezza stradale passiva, che entra in funzione quando si verifica un incidente, sia la sicurezza stradale attiva, che riguarda la prevenzione degli incidenti attraverso una guida rispettosa delle regole, possono essere efficacemente supportate dalle nuove applicazioni tecnologiche.
“Oggi, la tecnologia applicata alla sicurezza stradale non riguarda unicamente la guida autonoma – racconta Roberto Impero, Ceo di SMA Road Safety,eccellenza italiana a livello mondiale che progetta e realizza dispositivi stradali salvavita -. Nel mezzo ci sono tante soluzioni innovative, i cosiddetti ADAS (sistemi avanzati di sicurezza alla guida) che possono fare la differenza e supportare la guida, intervenendo tempestivamente per evitare che una distrazione si trasformi in tragedia. Pensiamo alla tecnologia ISA ad esempio, che impiega l’intelligenza artificiale per gestire la velocità delle auto, tramite telecamere e mappe, mantenendo sempre un’adeguata distanza di sicurezza rispetto alla velocità di marcia. Oppure il rilevatore di stanchezza, l’assistenza per il mantenimento della corsia di marcia, fino all’allarme di rischio collisione, il rilevamento in retromarcia e la frenata d’emergenza. È assolutamente necessario però sensibilizzare gli automobilisti sull’importanza di usare queste soluzioni quotidianamente, affinché non restino dei dispositivi dormienti del veicolo, anche se dal 2023 obbligatori per le nuove immatricolazioni. Resta poi il problema del parco veicolare circolante, datato e quindi sprovvisto di tutte le innovazioni utili a una guida sicura”.
Istat ha rilevato che il 40% delle auto circolanti in Italia oggi abbia più di 15 anni, il 60% più di 10. Proprio per questa ragione la sicurezza delle infrastrutture gioca un ruolo centrale per cercare di ridurre il numero delle vittime, anche nel rispetto dell’ambizioso programma Vision Zero dell’Unione Europea.
In particolare, a livello infrastrutturale è sempre più cruciale la necessità di un’adeguata manutenzione delle strade esistenti, attraverso un monitoraggio periodico e costante. La tecnologia anche in questo ambito gioca un ruolo importante, per aiutare il gestore stradale, legalmente responsabile degli eventuali danni causati dalla tratta in sua custodia, nel monitorare lo stato dell’infrastruttura, così come nella corretta progettazione, installazione e manutenzione dei dispositivi salvavita presenti in strada.
Per supportare gli addetti ai lavori SMA Road Safety ha realizzato Geronimo, “un dispositivo hi tech – racconta Roberto Impero, nella foto – da abbinare agli attenuatori d’urto che, in caso d’incidente, registra il video dell’impatto. Risulta molto utile per il gestore stradale e le forze dell’ordine, per risalire alle dinamiche esatte del sinistro. Avvisa inoltre le autorità e i soccorsi in tempo reale: la tempestività d’intervento è spesso cruciale, soprattutto quando l’impatto avviene a un veicolo isolato, su una strada poco battuta.” E sempre in situazioni di pericolo accorre in aiuto Andromeda, una barriera laterale tecnologicamente evoluta “che è in grado di segnalare al gestore in tempo realeincidenti, code e presenza di ghiaccio, attraverso un portale dedicato. Allo stesso tempo, pre-allerta il conducente, segnalando il pericolo tramite led integrati”.
La tecnologia però può supportare il lavoro del gestore stradale a monte. “L’App SMA guida gli addetti ai lavori nella fase di installazione e manutenzione dei dispositivi di sicurezza stradale passiva – prosegue Impero -. In questo modo si ottimizzano le tempistiche di posa o di ripristino, riducendo i costi di manodopera, ma anche il tempo in cui la strada resta sprovvista di un elemento salvavita”.
.I nuovi sistemi ADAS per le auto, così come la tecnologia connessa ai dispositivi salvavita delle infrastrutture stradali devono diventare parte integrante del modo di progettare i nuovi veicoli e la sicurezza delle strade. “Queste soluzioni hanno la stessa valenza che decenni fa ebbero le cinture di sicurezza obbligatorie e la patente a punti. Devono lanciare una nuova traiettoria, orientata al decremento di morti e feriti e aprire, è proprio il caso di dirlo, una nuova strada, verso la mobilità connessa e automatizzata del futuro” conclude Roberto Impero, Ceo di SMA Road Safety.
