L’AUTO1 Group Price Index, che mostra l’evoluzione mensile dei prezzi delle auto usate in tutta Europa grazie ai dati delle transazioni di auto usate di AUTO1 Group, continua a mostrare un contesto di stabilità dei prezzi delle auto usate a dicembre 2023. L’indice è passato da 146,6 (novembre) a 146,9 (dicembre), chiudendo quindi l’anno conun leggero aumento dello 0,2% mese su mese. Nel corso del 2023, i prezzi sono rimasti nel complesso stabili, con un leggero calo dell’1,6% da gennaio a dicembre. I prezzi di dicembre sono comunque più alti del 25% rispetto a quelli del dicembre 2019, ovvero prima della pandemia COVID-19.

Secondo la recente survey di AUTO1.com tra i dealer 1 partner in Europa, il 7,6% dei dealer europei di auto usate percepisce l’ attuale livello dei prezzi come molto positivo per il proprio business, mentre il 38,0% dei dealer ha dichiarato che gli attuali prezzi delle auto usate hanno un impatto decisamente negativo sul proprio business. Il 54,4% dei dealer intervistati, infine, ritiene che l’attuale contesto dei prezzi influisca in modo neutro sulla propria attività.

I dealer dell’usato prevedono una diminuzione dei prezzi nel 2024.

Nonostante i prezzi delle auto usate siano rimasti complessivamente stabili per tutto il 2023, come evidenziato dall’AUTO1 Group Price Index, solo il 25,9% degli intervistati ritiene che i prezzi delle auto usate rimarranno stabili nel 2024. Il 13% dei dealer pensa che i prezzi aumenteranno quest’anno, mentre la maggioranza (61,1%) dei dealer partner di AUTO1.com ritiene che i prezzi diminuiranno nel 2024.

 

In particolare, i dealer italiani (72,2%) e quelli tedeschi (64,8%) sono convinti che i prezzi diminuiranno quest’anno. Di contro, solo la metà
dei concessionari francesi (52,6%) e olandesi (51,9%) pensa che i prezzi diminuiranno.

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I produttori di autocarri e autobus sostengono pienamente un ambizioso programma di decarbonizzazione. Tuttavia, il calendario di attuazione concordato rimane estremamente impegnativo in assenza di condizioni abilitanti vitali, ha affermato l’Associazione europea dei produttori di automobili (ACEA).

Prendendo atto dell’accordo di trilogo, i produttori europei di autocarri e autobus sottolineano che gli obiettivi altamente ambiziosi di riduzione delle emissioni di CO2 concordati devono essere sostenuti da condizioni abilitanti credibili.

“Infrastrutture per la ricarica elettrica e il rifornimento dell’idrogeno, programmi completi di tariffazione del carbonio e misure di sostegno significative affinché gli operatori dei trasporti possano investire rapidamente: questi sono gli ingredienti chiave per decarbonizzare rapidamente il settore dei trasporti pesanti, oltre ai veicoli a emissioni zero”, ha sottolineato Sigrid de Vries, direttore generale dell’ACEA.

“Non possiamo continuare a fissare obiettivi ambiziosi per i produttori di veicoli e aspettarci che ne segua un’implementazione rapida e agevole. Senza un quadro favorevole per sostenere la domanda di modelli a emissioni zero, raggiungere gli obiettivi sarà impossibile, soprattutto con il calendario previsto”, ha spiegato de Vries.

Per raggiungere gli obiettivi entro il 2030, dovranno circolare sulle strade più di 400.000 veicoli elettrici e a idrogeno e almeno un terzo di tutte le nuove immatricolazioni dovranno essere modelli a emissioni zero. L’Europa ha bisogno di almeno 50.000 stazioni di ricarica adeguate (la maggior parte sono sistemi di ricarica da megawatt) e almeno 700 stazioni di rifornimento di idrogeno per far funzionare l’equazione.

La decarbonizzazione dei trasporti pesanti richiede uno sforzo collettivo da parte di una serie diversificata di portatori di interesse in tutto l’ecosistema dei trasporti. “Stiamo facendo la nostra parte investendo e aumentando la produzione in serie di camion e autobus a emissioni zero, ma contiamo sulla capacità dei nostri clienti di investire e utilizzare nuovi veicoli per sostituire i vecchi veicoli attualmente sulle strade europee”, ha aggiunto de Vries.

L’industria automobilistica europea è incoraggiata dall’accordo a fissare una data di revisione completa anticipata (2027) rispetto a quella inizialmente proposta dalla Commissione e a continuare gli incentivi per i veicoli a zero e a basse emissioni (ZLEV) fino al 2029.

Guardando al futuro, l’industria automobilistica europea continuerà a monitorare da vicino l’adozione di condizioni abilitanti cruciali per garantire il raggiungimento degli obiettivi. La Commissione Europea e gli Stati membri devono impegnarsi allo stesso modo a monitorare i progressi per garantire che le carenze previste siano affrontate tempestivamente per raggiungere congiuntamente l’obiettivo condiviso di decarbonizzazione.

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La Commissione Europea, il Consiglio dell’Unione Europea e il Parlamento Europeo hanno raggiunto oggi un accordo sugli standard di emissione di CO2 dei veicoli pesanti. Sebbene l’accordo politico includa positivamente rimorchi elettrificati e motori a idrogeno, non riesce ad abbracciare carburanti a zero emissioni di carbonio. Benjamin Krieger, segretario generale di CLEPA, l’associazione europea dei fornitori automobilistici, afferma: “Vediamo movimenti positivi con l’inclusione dei motori alimentati a idrogeno e degli eTrailer, tuttavia, il ruolo dei carburanti rinnovabili come complemento alla mobilità elettrica deve ancora essere chiaramente definito.”

La revisione e la valutazione del regolamento saranno essenziali per garantire la fattibilità degli obiettivi intermedi e a lungo termine che sono i più ambiziosi fino a oggi e che saranno estremamente impegnativi da raggiungere. Una riduzione di CO2 del 45% entro il 2030 richiede più di 400.000 camion a emissioni zero sulle strade – circa 100.000 nuovi camion a emissioni zero immatricolati ogni anno. Attualmente, meno dell’1% dei camion di nuova immatricolazione sono elettrici e mancano molte delle condizioni abilitanti*.

Krieger prosegue affermando: “I progressi verso l’elettrificazione della flotta e l’implementazione delle condizioni abilitanti dovrebbero essere attentamente rivisti nel 2027 e, se necessario, dovremmo rimanere aperti a considerare tutte le opzioni tecnologiche per raggiungere la conformità. L’accordo dovrà ancora essere adottato formalmente nelle prossime settimane.

Quasi 100 milioni di spostamenti al giorno, con un tempo dedicato di circa 60 minuti e 26,7 km percorsi. Sono i numeri (alti) della mobilità nel nostro Paese che rendono il tema della sicurezza stradale prioritario. Dopo un 2022 con incidenti stradali in aumento (165.889, +9,2% sul 2021), pari a 281,2 ogni 100mila residenti in Italia, e i primi sei mesi del 2023 che confermano questo trend 2, è pronto il nuovo Codice stradale che prevede, tra gli altri, l’inasprimento delle sanzioni per l’utilizzo del cellulare alla guida o per chi consuma alcol.

Secondo l’ultima ricerca del Centro Studi di AutoScout24, il principale portale di annunci auto in Italia e in Europa, se da un lato il Codice della strada è giudicato positivamente in termini di sicurezza da quasi sei utenti su dieci, dall’altro in Italia c’è ancora un problema culturale: il 14%, infatti, continua a giustificare (in alcune occasioni) chi guida dopo aver assunto alcol, come ad esempio quando lo si “sopporta”, e il 12% chi usa il cellulare senza auricolare/vivavoce, come nel caso di una telefonata urgente. Nonostante questo, non è una bocciatura completa in quanto negli ultimi anni è cresciuta sensibilmente la consapevolezza su questi comportamenti, tanto che l’alcol e il cellulare sono ritenuti gli aspetti in assoluto più gravi.

Ma per ridurre gli incidenti, secondo gli utenti, non bisogna “lavorare” solo sui comportamenti errati, ma è fondamentale migliorare lo stato delle strade, giudicato negativamente da oltre metà degli intervistati. A causa delle cattive condizioni stradali, infatti, oltre un quarto del campione ha causato o subito nella sua vita almeno un incidente, anche lieve.

Cosa preoccupa principalmente gli utenti quando sono su strada? Sono proprio gli altri guidatori (per il 73%) e i pedoni (38%), ovvero tutto ciò che può avere a che fare con la distrazione di altre persone.

Anche la presenza di buche si conferma una grande fonte di apprensione, indicata da oltre la metà del campione, ma per chi usa abitualmente la bici, sale la paura per i mezzi pesanti (per il 38%, contro una media del 15%). Al contrario, solo il 3% pensa che superare i limiti di velocità sia pericoloso, e infatti ben sette utenti su dieci dichiarano di eccedere a volte o spesso i limiti imposti a livello urbano o extraurbano.

Andando invece a indagare le motivazioni di chi ha provocato un incidente, si vede come la causa principale sia stata la distrazione alla guida (per il 64%), seguita da una mancata osservanza della segnaletica o delle norme di circolazione (18%).

Incidenti stradali. Il confronto tra le regioni

Considerando il 2022, anno in cui sono presenti i confronti regionali dell’Istat, al primo posto per numero di incidenti troviamo, ovviamente per una questione di dimensioni, la Lombardia (28.786), seguita dal Lazio (20.275) e dall’Emilia Romagna (16.679). Ma se confrontiamo il dato sulla popolazione residente, la situazione cambia nettamente: al primo posto si classifica la Liguria con 521,5 incidenti ogni 100mila residenti, un dato nettamente superiore alla media nazionale (281,2). Seguono, a distanza, la Toscana (412,6 incidenti ogni 100mila residenti), l’Emilia Romagna (375,9) e il Lazio (354,4). Le più virtuose sono il Molise (152,1) e la Calabria (154,2).

foto fornita da ufficio stampa MY PR

Nel 2023 sono stati stipulati in Italia 710.552 contratti di noleggio a lungo termine di autovetture e fuoristrada (superiori a 30 giorni), in aumento del 15,0% sull’anno precedente. I dati elaborati da UNRAE, in collaborazione con il MIT, assegnano ai contratti stipulati da società una quota dell’87,5% per 621.626 contratti (+18,0% rispetto al 2022), e il restante 12,5% per 88.926 contratti ad utilizzatori privati (-2,4% sul 2022).

Tra le società la quota maggiore è appannaggio delle aziende non automotive (che tipicamente noleggiano vetture destinate ai dipendenti) con il 75,0% dei contratti e una crescita del 27% sul 2022. Seguono le aziende di noleggio a breve (NBT) con una quota del 5,8% in aumento annuale del 16,2%; Dealer e Costruttori salgono a quota 4,1%, in crescita del 19,7% sul 2022; infine le aziende che hanno come oggetto sociale proprio il noleggio a lungo termine (NLT) con una quota del 2,6%, oltre 5 punti in meno del 2022 (-60,4%).

La durata media dei contratti è salita dai 22 mesi del 2022 ai 23 del 2023, con una crescita per tutti gli utilizzatori aziendali e un calo da 27 a 25 mesi per gli utilizzatori privati.

 

Alimentazioni

Il Diesel è ancora saldo al primo posto in molti canali: nelle Aziende non automotive detiene una quota del 56,4%, tra gli utilizzatori privati del 33,5% e nel NLT del 30,6%. Il motore a benzina occupa il primo posto nel noleggio a breve termine (41,2% di quota), mentre la prima posizione tra dealer e costruttori va alle ibride con il 32,8% di share, al secondo posto fra i privati. Le elettriche perdono quota rispetto al 2022 fra privati, noleggio a breve e dealer e costruttori, mentre le Plug-in decrescono tra privati e noleggio a lungo.

 

Carrozzerie e segmenti

Le preferenze in fatto di carrozzeria premiano ancora i Suv del segmento C, con quota totale del 25%; primi tra dealer e costruttori con il 27% dei loro contratti, ma anche fra le aziende non automotive con il 26,0% e fra i privati con il 25,6%. Sempre i Suv, ma del segmento B, occupano il secondo posto nelle preferenze a quota 16,6%, preferiti soprattutto dalle aziende NBT con il 32,4% dei loro contratti di noleggio. Il terzo posto, a quota 13,0%, è occupato dalle tradizionali station wagon, grazie soprattutto al favore accordato dalle aziende non automotive, dove rappresentano il 15,7% dei contratti. Seguono le classiche berline del segmento B a quota 11,5%, che emergono soprattutto nel NBT e nel NLT, con una quota rispettivamente del 23,3% e 23,0%.

 

Regioni

La Lombardia è al primo posto fra le regioni per numero di contratti di noleggio a lungo termine con il 33,7% dei contratti firmati nell’anno. Seguono il Lazio con meno della metà (13,9%), il Piemonte (9,5%) e l’Emilia-Romagna (8,4%). La Lombardia ha inoltre la quota più alta di contratti fatti dalle aziende non automotive (87,1%), tipologia peraltro maggioritaria anche in tutte le altre regioni, con l’eccezione del Trentino Alto Adige dove prevalgono i contratti delle aziende NBT con il 60,9%. I contratti degli utilizzatori privati vedono prevalere fra tutte le regioni il Molise con quota 32,2% e la Calabria con il 31,5%.

 

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