Nel suo album dei ricordi una foto la ritrae, bambina, su una macchinina targata “Reby01”: è lì, seduta al volante della sua prima quattro ruote, che Rebecca Busi passa buona parte dei pomeriggi della sua infanzia, sognando di diventare pilota. Una passione che non l’ha mai abbandonata e che oggi, a 27 anni, la porta alla vigilia della sua terza Dakar, la più celebre e storica gara su due e quattro ruote, che la vide protagonista per la prima volta nel 2022, a soli 25 anni, la più giovane italiana ad aver mai partecipato alla competizione, mentre è salda la sua posizione nella top ten del Campionato Mondiale di Rally.

Una passione, quella per le auto, ereditata dal padre e dallo zio, il primo rallysta di moto con tre partecipazioni al leggendario Pharaon’s Rally, il secondo di auto: le prime gare con papà Roberto come navigatrice, la testardaggine che la porta a convincerlo, con l’aiuto di mamma, a mettersi lei al volante. Così, quando si tratta di scegliere da che parte iniziare, Rebecca non ha dubbi, e dopo aver venduto la sua macchina chiede come regalo di Laurea (in Economia) il restante budget per partecipare alla sua prima gara, la Dakar appunto: giocarsi il tutto per tutto, subito.

Sono 20 le donne in gara sui 700 partecipanti dell’edizione 2022, e Rebecca sa farsi notare, oltre che per la sua giovanissima età, per la determinazione dimostrata. Per la sua terza Dakar – questa volta da professionista – nella quale ancora una volta è l’unica pilota donna italiana, Rebecca ha passato 2 settimane di preparazione nel deserto di Atacama, in Cile, portando la sua Maverick Can Am X3 XRS RR su sterrati e dune che ricordano quelli dell’Arabia Saudita, Paese che ospita per la quinta volta la competizione: partenza dal Campo mare nei pressi di Yanbu il 5 gennaio e arrivo a Shaybah il 19 gennaio, dopo 13 tappe.

Una gara estenuante con le sue sette-otto ore al giorno di guida per due settimane che richiedono la massima preparazione e concentrazione sia fisica che mentale: motivo per cui Rebecca si è affidata per la gara a un mental coach che la aiuta a superare i momenti di eccessiva tensione, perché la Dakar è una gara che si porta a termine con la testa prima ancora che con le braccia e le gambe. Accanto a lei ci sarà Sergio Lafuente, suo copilota dal Rally del Marocco, che con le sue 15 edizioni è Dakar Legend, come si usa dire dei veterani della gara, mentre suo padre sarà sulla macchina dell’assistenza, come dal primo anno: quello che era il suo sogno è stato realizzato dalla figlia, in un paese come l’Arabia Saudita che solo dal 2018 ha concesso nuovamente la patente alle donne, dopo 28 anni di divieto.

 

La sua prima Dakar nel Paese Rebecca l’ha voluta correre con un casco arcobaleno, come quello scelto da Lewis Hamilton nel 2021 per il penultimo Gran premio della stagione, corso proprio in Arabia Saudita. Anche se, al di là dei simboli, Rebecca la sua rivoluzione l’ha già fatta, infrangendo il tetto di cristallo in un mondo maschile come quello delle corse automobilistiche. “Credo che altri Paesi siano più bravi a valorizzare la presenza delle donne in contesti di questo tipo – dice Rebecca -. Penso a luoghi come la Spagna o il Sud America, dove le pilota sono delle vere e proprie star mediatiche. Non è una mia ambizione, il mio unico desiderio è correre. Ma sono certa che, se la mia storia fosse conosciuta, magari qualche ragazzina che vuole iniziare a correre e pensa di non potercela fare si sentirebbe meno sola. Ecco, se riuscissi a dare speranza anche a una sola ragazza, ne sarei felice”.

Controcorrente, Rebecca, anche nella scelta di uno sponsor insolito come Onlyfans, che dallo scorso anno la accompagna: il suo canale sulla piattaforma – che da qualche tempo ha aperto a una community di atlete e atleti, virando verso contenuti diversi rispetto a quelli originariamente accolti – è uno spazio di condivisione delle giornate di allenamento e di gara, di paure e soddisfazioni, che oggi conta 17mila followers, cui si aggiungono gli oltre 130mila sulla sua attivissima pagina Instagram. Una generazione, quella cui appartiene, a cavallo tra Millenials e Gen Z, che sembra destinata, nella vita e nello sport ad aprire nuove vie, a superare conformismi e infrangere regole per seguire la propria vocazione.

Foto Rebecca Busi fornita da Ufficio Stampa MEC&PARTNERS

L’abbassamento delle temperature tipico della stagione più fredda può rappresentare una sfida per i veicoli elettrici, le cui batterie possono essere messe alla prova in termini di consumi e durata. Per questo, Geotab, leader globale nell’ambito della tecnologia per i veicoli connessi, ha identificato alcuni consigli per massimizzare le prestazioni dei mezzi a propulsione elettrica anche nelle condizioni climatiche più avverse.  

“I veicoli elettrici offrono innumerevoli vantaggi ma, per utilizzarli in maniera ottimale, è necessario tenere in considerazione una serie di fattori, incluso il clima: le temperature estreme influiscono infatti sull’autonomia delle batterie, ed è proprio il freddo ad avere un impatto maggiore. Per questo, è fondamentale arrivare preparati all’inverno”, spiega Fabio Maio, Sales Manager di Geotab Italia.  

Le indicazioni a seguire si basano su un’analisi sviluppata a partire da dati aggregati e anonimizzati raccolti attraverso 3 milioni di viaggi realizzati da veicoli elettrici e 550.000 ore di guida, finalizzata a comprendere meglio l’impatto di temperatura e velocità sull’autonomia.

Sfruttare le funzionalità del veicolo 

L’autonomia giornaliera di un mezzo elettrico è influenzata dalla temperatura esterna: l’energia proveniente dalla batteria, infatti, non alimenta solo il veicolo, ma anche i sistemi ausiliari di regolazione della temperatura dell’abitacolo (impianti di riscaldamento e raffreddamento). Per godere di un piacevole tepore, i proprietari di veicoli elettrici dovrebbero quindi considerare l’utilizzo di sedili e volante riscaldati, laddove disponibili, invece di intervenire unicamente sull’abitacolo. 

Quest’ultimo processo può infatti richiedere fino a 3.000-5.000 Watt ed è molto meno efficiente del riscaldamento del sedile e del volante (pari a circa 75 Watt), che trasferisce il calore al corpo per conduzione. Sfruttare queste funzioni, di cui sempre più veicoli sono attrezzati, offre agio agli automobilisti senza dover ricorrere al riscaldamento dell’intero abitacolo.

Pre-condizionare l’auto nelle giornate molto fredde 

Nei giorni particolarmente freddi, invece di accendere il riscaldamento quando si sale sul veicolo, è utile sfruttare la possibilità di riscaldare l’auto in anticipo, laddove possibile. Se il veicolo elettrico viene riscaldato quando è in carica e non mentre lo si guida, la sua autonomia non ne risentirà e si eviterà un consumo eccessivo della batteria.

Cambiare stile di guida 

Lo stile di guida influisce sempre sull’autonomia dei veicoli elettrici, indipendentemente dal meteo: le accelerazioni, le frenate brusche e la velocità elevata costano care in termini di energia. Anticipare la frenata evitando arresti bruschi consente al sistema di frenata rigenerativa di funzionare al meglio, recuperando energia altrimenti dispersa e immagazzinandola nella batteria. Così facendo, è allo stesso tempo possibile limitare la necessità di fermarsi completamente, conservando così lo slancio e consumando meno batteria per mantenere una velocità adeguata. Cambiare stile di guida significa avere anche una guida più prudente e meno esposta a rischio di incidenti e conseguentemente all’aumento dei costi assicurativi, oltreché consente di ottimizzare ulteriormente i costi di manutenzione, ad esempio quelli relativi al sistema frenante.

Utilizzare la modalità ecologica 

La modalità ecologica funziona in maniera leggermente diversa per ciascun veicolo elettrico ma, in generale, serve per ridurre il consumo di energia e aumentare l’autonomia chilometrica, limitando l’alimentazione del motore di trazione e le funzioni ad alto consumo energetico come il riscaldamento dell’abitacolo. In inverno, la modalità ecologica può contribuire a rendere l’auto più sicura da guidare: diminuendo la potenza, l’auto accelera più lentamente e si riduce la possibilità di slittamento delle ruote in caso di strada ghiacciata.

Controllare la pressione degli pneumatici

La pressione degli pneumatici diminuisce con l’abbassamento della temperatura esterna, determinando una maggiore resistenza al rotolamento e una minore autonomia chilometrica. Si consiglia quindi di controllare la pressione delle gomme ogni mese, ma soprattutto quando le temperature esterne cambiano notevolmente con il susseguirsi delle stagioni. 

Foto ufficio stampa GEOTAB

A novembre 2023, il mercato francese è quello con la maggior quota di autovetture ricaricabili nei 5 major market (29,7% del mercato), soprattutto grazie alla quota delle BEV, il 20,2% del mercato totale, anche davanti alla Germania (che detiene il 18,3%) tra i major market. In UK si registra invece la quota più alta di PHEV, il 10,1%. E’ quanto sottolinea una nota di ANFIA.

 

A novembre, il Paese con la quota maggiore di immatricolazioni di autovetture alimentate a benzina è stato proprio il Regno Unito (39,5%), seguita dalla Spagna (36,3%). L’Italia è, come di consueto nell’ultimo periodo, il Paese con la quota più alta di autovetture ibride non ricaricabili, con il 37,8% (seguita dalla Spagna, che ne detiene il 34,4%), ed è secondo per quanto riguarda le Diesel (con il 14,3%) solo al mercato tedesco, che ha il 16,1% delle immatricolazioni del mese di vetture a gasolio.

 

Da segnalare che in UK, la quota di Diesel ha raggiunto il 3,0%, continuando la sua discesa. Italia che si conferma al primo posto anche per la quota delle alimentate a gas (10,0%), ma detiene la minor market share di ricaricabili: 9,8% la quota aggregata di elettriche e plug-in, le quali sono rispettivamente il 5,7% e il 4,1%.

Torna il Motor Valley Fest, il grande festival a cielo aperto della Terra dei Motori dell’Emilia-Romagna, l’evento, completamente gratuito, che ha richiamato fin dalla sua prima edizione migliaia di appassionati della storia e dell’eccellenza motoristica italiana. La sesta edizione è in programma dal 2 al 5 maggio 2024 e come da tradizione l’evento si svolgerà a Modena, la capitale della Motor Valley più famosa al mondo, città Patrimonio Mondiale dell’UNESCO.

Un long week end per scoprire dove nascono le auto e le moto più veloci al mondo, per toccare con mano l’eccellenza motoristica italiana, attraverso una serie di eventi dedicati per il pubblico e per gli addetti ai lavori. Ritornerà, immancabile, il format “Innovation & Talents” momento di incontro e confronto tra la domanda e l’offerta di nuove proposte di mobilità alternativa, protagonisti i giovani universitari e i grandi brand della Motor Valley. 

 

Non mancheranno inoltre gli appuntamenti di networking, con convegni e round table, e la partecipazione di relatori di spicco dell’industria automobilistica nazionale ed internazionale per parlare del futuro dell’automotive. Tanti gli eventi in città per il pubblico, con musei aperti, parate e raduni di auto e moto, appuntamenti culturali ed enogastronomici, che daranno vita ad un grande ed entusiasmante festival diffuso nelle vie e nelle piazze di Modena.

Nel mese di novembre 2023 sono state immatricolate, in Italia, oltre 139mila autovetture, in aumento del 16,2% rispetto allo stesso mese del 2022. Nel cumulato dei primi undici mesi, le immatricolazioni sono state circa 1,45 mln, in aumento del 20,0%. Analizzando nel dettaglio le immatricolazioni per alimentazione, le autovetture a benzina chiudono novembre in crescita del 20,2%, con una quota di mercato del 28,0%. Calano, invece le autovetture Diesel (-7,4% su novembre 2022), con una market share del 14,3%. I dati sono forniti da ANFIA.

 

Nel cumulato, le immatricolazioni di autovetture a benzina sono aumentate del 22,2% (28,4% di quota) e quelle Diesel dell’8,2% (17,6% di quota nel periodo). Le immatricolazioni delle auto ad alimentazione alternativa rappresentano il 57,7% del mercato del solo mese di novembre, con volumi in aumento rispetto allo stesso mese del 2022 (+21,9%). Nel cumulato, le alternative aumentano del 23,2% e salgono ad una quota di mercato del 53,9% (+1,4 p.p. rispetto allo stesso periodo del 2022). Le autovetture elettrificate rappresentano il 47,7% del mercato di novembre, mentre, nel cumulato hanno una quota del 44,7%, con volumi in crescita (+27,8% nel mese e +25,5% nel cumulato).

 

Tra queste, le ibride mild e full aumentano del 30,2% nel mese, con una quota di mercato del 37,8%, mentre, nel cumulato, risultano in crescita del 27,1%, con una market share del 36,2%. Le immatricolazioni di autovetture ricaricabili crescono del 19,3% nel mese (quota di mercato: 9,8%) e del 19,0% nel cumulato (market share: 8,5%). Nel dettaglio, le auto elettriche hanno una quota del 5,7% e aumentano del 55,4% nel mese. Calano, al contrario, le ibride plug-in -9,8%, con il 4,1% del mercato del mese. Nel cumulato, entrambe le alimentazioni risultano in aumento, rispettivamente +33,2% e +8,4%. Infine, le autovetture a gas rappresentano il 10,0% dell’immatricolato di novembre, di cui il 9,8% è composto da autovetture Gpl (+1,1% su novembre 2022) e lo 0,2% da autovetture a metano (-46,3%). Nel cumulato degli undici mesi, le autovetture Gpl risultano in crescita del 22,2% e quelle a metano in calo dell’83,8%.

Foto di Obi – @pixel8propix su Unsplash

I nuovi motori alimentati a biometano sono stati lanciati da Scania in occasione dell’ultima edizione dell’IAA, ad Hannover. L’abbinamento del nuovo gruppo di propulsori con 2/3 della catena cinematica Super rappresenta però una svolta. L’integrazione dei nuovi motori 13 litri a biometano con il cambio Opticruise G25 e con il differenziale posteriore R756, gli stessi della catena cinematica diesel, permette un livello di efficienza tale da offrire un ulteriore risparmio carburante del 5% nelle applicazioni a lungo raggio.

 

“Quando abbiamo accoppiato questi componenti, è apparso fin da subito evidente che si trattasse di una scelta vincente”, afferma Ola Henriksson, Senior Product Manager per i carburanti alternativi presso Scania. “Esattamente come per i motori Super l’ampiezza della rapportatura interna del cambio G25 garantisce importanti benefici prestazionali ed un’esperienza di guida unica anche per i nuovi motori a biometano”.

 

L’interesse per i carburanti da fonti rinnovabili, come il Bio-LNG e il Bio-CNG, è in rapido aumento. Molte aziende e committenti del settore del trasporto hanno l’ambizione di decarbonizzare i loro trasporti su strada. Le soluzioni basate sul biometano permettono una riduzione delle emissioni di CO₂ fino al 90% (analisi well-to-wheel) e sono facilmente disponibili grazie a una rete di stazioni di rifornimento in rapida crescita.

 

“Il biometano rappresenta sicuramente la soluzione per quei clienti che vogliono iniziare un percorso di decarbonizzazione nell’immediato”, dichiara Henriksson. “I motori Scania a biometano coprono un’ampia gamma di settori ed applicazioni. Un trattore stradale con massa complessiva della combinazione di 40 tonnellate, dotato dei serbatoi di Bio-LNG a massima capienza, può raggiungere un’autonomia fino a 1.800 km. Aggiungendo all’equazione i 460 cavalli e i 2.300 Nm offerti dal nostro motore OC13 otteniamo uno strumento perfetto per il lungo raggio”.

 

La rete di stazioni di rifornimento che erogano biometano si sta espandendo rapidamente in tutta Europa, crescita incentivata dall’aumento della domanda e dall’interesse dei principali attori del settore dei carburanti. Ridurre l’impronta di CO₂ non è più solo un’iniziativa delle aziende “green” per ottenere il consenso del pubblico ma è una reale necessità per la maggior parte dei trasportatori. Tutti i mezzi a nostra disposizione devono essere utilizzati per raggiungere l’obiettivo.

 

I nuovi motori a biometano si basano sulla rinomata versione da 13 litri e 410 cv che Scania offre da diversi anni. Aumentando i livelli di potenza dei motori e preparandoli per le future richieste normative, Scania sta dimostrando la sua forza contribuendo così ulteriormente al processo di decarbonizzazione. Inoltre, da oggi è disponibile la configurazione con cabina S che permette di soddisfare appieno le tipiche esigenze delle missioni più lunghe.

 

“Con le riduzioni di CO₂, il comfort di guida e le autonomie che offriamo, sono convinto che sempre più clienti riconosceranno nel biometano un’ottima soluzione. I vantaggi sono notevoli ed evidenti ed il conducente può inoltre godere di un maggiore livello di silenziosità”, conclude Henriksson.

 

L’industria europea dei pneumatici sta attraversando un momento di crisi particolarmente preoccupante: nelle ultime settimane si sono susseguite notizie riguardanti alcuni dei più grandi produttori al mondo di pneumatici premium, i quali hanno annunciato riduzioni della produzione, chiusura di stabilimenti con relativi esuberi di personale, ridimensionamento delle strutture dirigenziali, cassa integrazione, cessione di marchi. Sarebbero in tutto 10 i siti produttivi in Europa destinati alla chiusura ed alla cassa integrazione.

AIRP, Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici, esprime di fronte a questo scenario grande rammarico ed apprensione per il futuro dell’industria europea. Senz’altro ha influito in modo determinante, almeno per quanto riguarda la produzione di pneumatici per autocarro e autobus, la concorrenza dei prodotti a basso costo, come dichiarano gli stessi produttori coinvolti, sommata alla situazione di inflazione energetica che ha colpito in maniera fortemente asimmetrica gli stabilimenti europei ed asiatici.

Per AIRP, tuttavia, è importante sottolineare che il problema dell’industria europea è che deve operare in un contesto di equità, nell’ambito di norme stringenti prima di tutto sul riutilizzo, generando per ogni prodotto un indice scientifico di ricostruibilità e in generale sull’economia circolare. L’importazione di prodotti in dumping e a basso costo ha determinato un enorme danno dal punto di vista ambientale, facendo prevalere un approccio usa e getta da parte del mercato nei confronti del pneumatico non solo autocarro, ma anche vettura, trasporto leggero e movimento terra.

“Il vero problema del pneumatico a basso costo, infatti, non è il basso costo che fa concorrenza agli altri pneumatici, ma la bassa qualità, che rende il prodotto poco durevole, scarsamente riparabile, e solitamente non ricostruibile”, commenta il segretario generale di AIRP, Guido Gambassi. “L’invasione del mercato europeo di pneumatici di bassa qualità per un verso ha quindi ridotto la materia prima per la ricostruzione, ovvero le carcasse ricostruibili di qualità premium, per l’altro ha anche prodotto gravi conseguenze ambientali, aumentando il consumo di materie prime, e la produzione di pneumatici a fine vita da dover smaltire. Solo un intervento politico può guidare un’inversione di rotta per incentivare l’uso consapevole delle risorse e massimizzare la durata di vita del prodotto”, conclude Gambassi.

In un momento delicato come quello attuale, è quindi di fondamentale importanza, secondo AIRP, che le istituzioni europee intervengano per attuare un’adeguata regolamentazione del mercato nell’ottica dell’economia circolare, che è l’unica soluzione per poter raggiungere tre obiettivi strategici: tutelare l’industria del pneumatico premium e la sua competitività basata sulla durevolezza e sostenibilità del prodotto, preservare e valorizzare l’asset strategico costituito dal know how di decine di migliaia di lavoratori altamente specializzati, difendere l’ambiente nel suo complesso attraverso la promozione di prodotti ad alta efficienza e riutilizzabili.

Per questo, l’associazione guarda con fiducia all’accordo recentemente raggiunto dalle istituzioni europee sulla bozza di regolamento sull’ecodesign per i prodotti sostenibili (ESPR); in attesa che la Commissione europea sviluppi la legislazione relativa ai vari gruppi di prodotti, è infatti molto positivo il fatto che rientrino già nella bozza di regolamento anche i pneumatici, che per loro natura hanno un elevatissimo potenziale di circolarità. Secondo l’Associazione Italiana Ricostruttori Pneumatici, quindi, in questo momento di forte crisi per l’industria del pneumatico il prossimo regolamento europeo sull’ecodesign per i prodotti sostenibili potrebbe essere lo strumento decisivo per tutelare l’industria, il lavoro e l’ambiente.

Foto Ufficio stampa AIRP

Il predominio della Cina nella catena di approvvigionamento dei veicoli elettrici (EV) e il rafforzamento degli incentivi governativi statunitensi per le Case automobilistiche nazionali rischiano di mettere l’UE in secondo piano nei suoi sforzi per sostenere la produzione europea di veicoli elettrici, ha osservato l’Associazione europea dei costruttori di automobili (ACEA).

Un nuovo rapporto dell’École Polytechnique ha rivelato l’immensa portata delle sfide che l’UE deve affrontare nello sviluppo di una catena di approvvigionamento di veicoli elettrici. Il rapporto avverte che, mentre altre regioni del mondo avanzano con ambiziose strategie industriali che stimolano le industrie nazionali, la competitività della produzione europea di veicoli elettrici rischia di essere erosa.

Secondo il rapporto, la politica strategica e olistica della Cina che comprende l’estrazione mineraria, la raffinazione, la produzione, le reti di ricarica, l’energia a basso costo, gli incentivi all’acquisto e il riciclaggio durante l’intero ciclo di vita dei veicoli elettrici ha rafforzato in modo significativo il suo vantaggio competitivo. In netto contrasto, l’UE ha adottato un approccio normativo frammentario alla politica industriale, regolamentando fasi specifiche della catena del valore.

Il rapporto segnala anche il crescente slancio verso la creazione di un hub di produzione per la catena del valore dei veicoli elettrici negli Stati Uniti. Ambiziosi obiettivi di vendita in stati come la California e a livello federale, combinati con finanziamenti senza precedenti nell’ambito dell’Inflation Reduction Act (IRA), stanno dando impulso all’industria automobilistica nazionale, mettendo a dura prova la competitività delle case automobilistiche europee in uno dei suoi mercati di esportazione più preziosi per i veicoli elettrici.

“A differenza della Cina e degli Stati Uniti, l’UE manca di una solida strategia industriale per sostenere la produzione di veicoli elettrici”, ha dichiarato Sigrid de Vries, direttore generale dell’ACEA. “Un’industria europea dei veicoli elettrici dinamica è fondamentale per raggiungere gli obiettivi climatici. L’Europa vuole stabilire il ritmo globale per la decarbonizzazione, ma deve fare di più per sostenere le industrie critiche che fanno parte della soluzione in modo sincronizzato e coerente”.

Sebbene il rapporto evidenzi i progressi nella produzione di celle per batterie in Europa, lo sviluppo di una catena del valore delle batterie a monte non sta tenendo il passo con la domanda, portando a una continua dipendenza dalla Cina. “Siamo incoraggiati dai recenti segnali provenienti dall’UE che riconoscono le immense sfide e le minacce alla competitività che il nostro settore deve affrontare. La recente proposta di estendere le norme di origine UE-Regno Unito per i veicoli elettrici è indicativa di questo, ma troppo spesso l’UE mette il carro normativo davanti ai buoi, a scapito delle sue industrie critiche”, ha aggiunto de Vries.

De Vries: “Il quadro normativo dell’UE manca di un approccio olistico all’elettrificazione dei veicoli. Un mosaico di regolamenti – al ritmo di otto o nove all’anno in media – distolgono fondi vitali e minano la competitività. Per affrontare il cambiamento climatico e dare impulso alla fiorente industria europea dei veicoli elettrici, l’UE deve sviluppare un quadro normativo e finanziario su misura per creare un ambiente imprenditoriale favorevole”.

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