Ottobre 2023 - Pagina 5 di 9 - Diario Forumautomotive

Meno auto, ma più care: chi pagherà il conto dell’ideologia “green”

di Pier Luigi del Viscovo (da “il Giornale” del 15 ottobre 2023)

Che sta succedendo all’auto in Europa e come andrà a finire? La Gran Bretagna ha slittato al 2035 il divieto di vendita di auto col motore termico. Da Bruxelles il Consiglio d’Europa, dove siedono gli esponenti dei governi nazionali, ha risposto mantenendo per l’Euro 7 gli stessi limiti alle emissioni dell’Euro 6 attualmente in commercio. Dopo che per anni ci hanno detto che avremmo guidato solo auto elettriche, ora sembra che ci sia un ripensamento. Da almeno un decennio le associazioni ambientaliste, su tutte Transport&Environment e Greenpeace, premono sull’impatto delle auto sul clima e sulla qualità dell’aria.

È tutta ideologia senza fondamento, come documentato dai dati ufficiali del Parlamento Europeo. La CO2, che non è un inquinante, ma un gas serra climalterante, emessa da tutte le auto circolanti in Europa è lo 0,9% del totale delle emissioni, per cui, se anche fossero tutte elettriche, l’effetto sul clima non ci sarebbe.

Per l’inquinamento, le nuovissime Euro 6 hanno abbattuto gli scarichi di polveri sottili e di ossidi di azoto del 98 e del 96% rispetto alle vecchie Euro 0, che sono infatti il vero problema. Una pressione costosa e articolata contro l’industria automobilistica europea, che pesa intorno al 10% del Pil con 12,9 milioni di addetti.

Sebbene alla domanda «cui prodest?» la risposta sia «la Cina», non risultano evidenze di finanziamenti asiatici a questi movimenti, le cui campagne si sono sommate alla reazione di Volkswagen e degli altri costruttori tedeschi al Dieselgate, che veniva dagli Usa con la finalità di dissuadere la Germania dal NordStream2 e dal gas russo. I tedeschi non si sono limitati a scusarsi doverosamente per il trucco della centralina, ma hanno rinunciato a difendere la validità del motore diesel, annullando così un’importante superiorità tecnologica sugli asiatici e sugli americani. La stampa, schierata non dalla parte dei fatti ma da quella delle ideologie ambientaliste, ha agevolato questo attacco, non capendo che in Europa spostare il motore da termico a elettrico significherebbe passare da una supremazia motoristica a una sudditanza tecnologica sulle batterie e una dipendenza sulle materie prime verso la Cina.

In quel contesto venne calato l’asso Greta, ovviamente parte del disegno, che con i suoi cortei agevolò la scalata dei Verdi al Parlamento europeo e l’insediamento di Frans Timmermans, un radicale vicino a Greenpeace, alla vicepresidenza della Commissione, che aveva sul tavolo tre dossier chiave. La conversione di tutte le vendite al motore elettrico, un auspicio poi trasformato in diktat quando hanno capito che i cittadini non l’avrebbero fatto spontaneamente. Poi l’adozione dal 2025 degli standard di emissione Euro 7, con costi folli e nessun beneficio tangibile. Infine l’imposizione dal 2020 di multe ai costruttori che sforano il limite di 95 g/km di CO2 sulla media di tutte le auto vendute.

Questa misura, di cui nessuno parla, è quella che più di tutte spinge i manager delle Case auto a promuovere l’elettrico oggi, visto che nessuno di loro sarà lì nel 2035 ma tutti prendono il bonus sui bilanci di questi anni. A queste entrate a gamba tesa della politica, prive di fondamento scientifico, i costruttori auto non hanno saputo né voluto opporsi, scegliendo di obbedire cercando i margini per sostenere i maggiori costi e le minori vendite. Il fermo di produzione da lockdown, microchip e altro ha confermato che la nuova strategia funziona: guadagnare di più costruendo meno macchine.

Queste storie tradotte in termini economici suonano più o meno così. In Italia, prima del Covid-19 si sono immatricolate 1,9 milioni di auto, con forti pressioni sugli sconti. Di queste, 800mila (il 42% delle vendite) erano sotto i 20.000 euro di listino e circa 130mila (il 7%) addirittura sotto i 14.000 euro. Nel 2022 il mercato è crollato a 1,3 milioni e sotto i 20.000 euro sono state vendute 360mila macchine, il 27% del totale. Zero vendite sotto i 14.000 euro.

Queste analisi esclusive del Centro Studi Fleet&Mobility hanno anche indicato che nel 2019 gli italiani, privati e imprese, avevano speso 40 miliardi per immatricolare 1,9 milioni di auto a un valore medio netto di 21.000 euro, mentre nel 2022 hanno speso 37,6 miliardi per 1,3 milioni di auto, a un valore medio netto di oltre 28.000 euro.

Ora la politica sembra ripensarci e magari è vero, però l’industria ha tempi lunghi. Più che un motoscafo è un Titanic, che naviga contro l’iceberg dei tantissimi clienti che non vogliono l’elettrico. Per non affondare dovrà virare, ma l’urto ci sarà comunque. Vincerà chi sarà più agile a virare e subire meno danni. Perché sì, una quota di auto elettriche c’è e resterà, ma insufficiente a dare ritorno agli investimenti fatti, che senza il mercato sperato diventeranno perdite.

Nel frattempo, le auto cinesi sono già qui, sul red carpet steso dai costruttori europei che si sono ritirati dalle fasce di primo prezzo. Le prospettive a questo punto sono le seguenti. In generale, se prima in media erano 7 gli anni tra l’acquisto dell’auto e la successiva, domani saranno 8 e senza scandali, visto che non produrre è sempre il miglior risparmio di CO2. Poi, dei clienti rimasti oggi fuori dal mercato, alcuni si orienteranno al prodotto usato non potendo accedere economicamente al nuovo, mentre altri acquisteranno macchine più economiche fabbricate in Cina.

In soldoni, un mercato europeo più basso di prima del 15/20%, di cui una fetta sarà import dalla Cina. Sembra verosimile stimare in circa 3 milioni i posti di lavoro da sacrificare. Le politiche ambientaliste fondate sull’ideologia e non sulle evidenze scientifiche hanno indebolito l’industria, che però riesce a riposizionarsi su prodotti a maggior valore aggiunto. Gli automobilisti troveranno comunque prodotti in fascia economica, tra usato e auto cinesi. I lavoratori sono quelli che pagheranno il conto. Il perché di tutto ciò? Ma niente, ci sembrava così “cool” andare dietro a Greta…

L’analisi di Bain & Company: Europa in difesa, sempre meno city-car

Foto: Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company

Il comparto automotive si sta drammaticamente spostando a Est. La componente europea ormai deve accontentarsi di giocare un ruolo non più in attacco, bensì in difesa. È quanto emerge da uno studio condotto da Bain & Company e presentato dal partner Gianluca Di Loreto in occasione dell’evento “Quattroruote Next”. Ad incidere la componente demografica: se nel 1990 gli asiatici erano il quadruplo degli europei, oggi il loro dato aumenta di sei volte e nel 2040 tale rapporto salirà a sette.

Lo spostamento del baricentro è ancora più evidente per il PIL, che per l’Asia è passato dal 18% del totale globale all’attuale 40% con una stima del 43% per il 2028 mentre per l’Europa è sceso dal 34% al 24% ed è destinato a calare ancora al 22% in cinque anni. La Cina è passata dal 6% al 45% della ricchezza asiatica, mentre l’Italia ha visto una contrazione del suo peso in Europa dal 15% all’8%.

A incidere su questo spostamento anche le nuove tecnologie, ormai dominate dagli operatori asiatici: a loro fa capo il 68% e l’82% dei brevetti, rispettivamente, per il 5G e per le batterie allo stato solido (è il 62% per i soli cinesi). Inoltre, l’Asia controlla il 50% del mercato dei semiconduttori e il 72% delle attività di assemblaggio finale. La conseguenza è un aumento importante della presenza cinese anche nel mondo dell’auto. Tra il 2000 e il 2022, la Cina è salita dal 4% al 32% della produzione globale, mentre l’Europa è scesa dal 34% al 19% e il Nord America dal 31% al 17%.

E non deve stupire neanche il contributo sempre più forte nelle emissioni annuali di gas serra. L’Asia ne emette cinque volte più dell’Europa: nel 1990 era asiatico il 20% delle 21 milioni di gigatonnellate di CO2 equivalente, ma nel 2021 era già al 53% di 34,2 gigatonnellate, con la sola Cina passata dall’11% al 32%. L’Europa, di contro, è scesa dal 19% al 10% e ha visto un costante calo delle emissioni (-0,6 gigatonnellate contro +14,2). Non solo. Il Vecchio continente ha visto anche una contrazione delle emissioni cumulate da combustione di carburante tra il 2001 e il 2021: è passato dal 18% di 267 al 14% di 885 gigatonnellate, mentre l’Asia è salita dal 21% al 37%. Ecco perché, per Di Loreto, “combattere il cambiamento climatico è doveroso, ma bisogna tener conto del contesto: il peso dell’Europa si è ridotto progressivamente nel tempo”.

La crisi dei semiconduttori è ormai quasi finita grazie alla crescente disponibilità di chip, legata anche al calo della domanda del settore dell’informatica, e all’aumento della capacità produttiva. Un’altra importante criticità, fortunatamente in via di risoluzione – viene sottolineato nel report di Bain & Company illustrato a “Quattroruote Next” ., è rappresentata dai prezzi di acciaio, gas, plastica o gomma, ormai lontani dai picchi dei mesi scorsi. Rimane il problema della crescita inarrestabile di alcune materie prime come litio, rame, manganese o terre rare: il litio, per esempio ha superato i picchi del biennio 2021-22, ma è sempre sopra del 78% sui livelli pre-Covid.

In Europa, dove la domanda è ormai sempre più influenzata dalle politiche ambientali a livello locale o nazionale, le varie crisi degli anni scorsi (pandemia, chip e materie prime) hanno colpito le vendite (il 2023 si chiuderà sotto del 24% rispetto al 2019) e contribuito a uno spostamento del mix verso l’alto. Il solo segmento A ha visto la perdita di 1 milione di pezzi in Europa e in Italia sta letteralmente scomparendo (dal 19% del 2000 al 14% del 2022 fino al 3% atteso nel 2028). Inoltre, è sempre più forte il peso degli asiatici, passati dal 23% del mercato europeo di inizio secolo al 29% (35% la stima tra cinque anni).

Al contempo, i costruttori del Vecchio continente stanno spostando sui segmenti più alti il loro focus sulle elettriche: C, D ed E pesavano per il 52% della produzione continentale nel 2018, ma sono destinati a salire all’80% quest’anno. In tal modo, però, si sta lasciando spazio libero segmenti bassi ad altri player, soprattutto asiatici. I consumatori italiani, intanto – avverte Di Loreto – non comprano il nuovo, rottamano di meno, si tengono il vecchio e così il parco circolante vede la sua età media salire fino ai 12,6 anni del 2022 (erano 11,4 nel 2019). Di conseguenza, si sta manifestando il cosiddetto “effetto Cuba” e l’Europa si sta incartando su obiettivi opposti a quelli che si era prefissati”.

È necessario investire sul consolidamento europeo per difendere l’industria da una nuova e probabile guerra dei prezzi e proteggere i componentisti, in particolare in Italia, e ancora di più aumentare la spesa in Ricerca e Sviluppo. Solo così si potrà – secondo l’analisi di Bain & Company – rinnovare e reinventare la filiera, per chiudere il divario e affrontare i cambiamenti in atto.

Produzione componenti: per ora niente contraccolpi per la frenata economica tedesca

di Gianmarco Giorda, direttore generale di ANFIA

Dopo quattro mesi consecutivi in crescita, ad agosto l’indice della produzione automotive italiana inverte la tendenza (-4,6%). L’indice della fabbricazione di autoveicoli mantiene il segno positivo nel mese (+5,2%), pur rallentando la crescita, complice il calo dell’8,2% registrato, secondo i dati preliminari di ANFIA, dalla produzione di autovetture.

Quest’ultima, nel periodo gennaio-agosto 2023, risulta in rialzo del 20,7% rispetto ai primi otto mesi del 2022, superando le 360.000 unità prodotte. L’indice della produzione di parti e accessori per autoveicoli e loro motori, invece, dopo i risultati positivi di giugno e luglio, chiude il mese di agosto in flessione a doppia cifra (-14,1%), portando anche il cumulato in territorio negativo (-1,2% a gennaio-agosto 2023).

In base ai dati delle esportazioni della componentistica, il cui valore è in crescita nei primi otto mesi dell’anno in corso rispetto allo stesso periodo del 2022, sembra non si percepiscano, al momento, eventuali contraccolpi legati al rallentamento dell’economia tedesca, primo Paese di destinazione dell’export con una quota del 21,2% sul totale esportato nel 2022, per un valore di 4,98 miliardi di euro.

Per ANFIA, intanto, prosegue la collaborazione con il ministero delle Imprese e del Made in Italy per definire un piano industriale di lungo periodo con l’obiettivo di raggiungere 1 milione di autoveicoli prodotti nel Paese, a beneficio dello stato di salute della componentistica e degli investimenti produttivi sul territorio.

Sostenibilità: chi investe in ESG è più competitivo

Le imprese che puntano sulla sostenibilità, ambientale e sociale, tendono ad avere performance migliori e ad essere più competitive rispetto alla concorrenza. Infatti, risultano meglio preparate a fronteggiare gli shock derivanti dalle crisi. Gli investitori ne sono consapevoli e selezionano portafogli con imprese che dimostrano di rispettare i criteri ESG, acronimo di Environment, Social and Governance, criteri sempre più diffusi che servono alle aziende europee per diventare più sostenibili, ad esempio attraverso la decarbonizzazione, e valutare i futuri investimenti.

Maggiore competitività significa minori commissioni per gli investitori. Un vantaggio che li spinge a decidere di continuare a puntare su fondi e attività che si ispirano a princìpi di sostenibilità, secondo i dati di Morningstar, rispettando le aspirazioni dei più giovani sul medio-lungo termine in parallelo con la transizione green.

E’ quanto emerge dal paper “ESG – Valore condiviso” realizzato da “Start Magazine” in collaborazione con ICINN – Istituto per la Cultura dell’Innovazione, IGT e Inwit, che è stato presentato a Roma.

L’umano vince: l’olimpionico Tortu batte la piccola AMI

di Roberta Pasero

Ha vinto lui, Filippo Tortu, la SfidAMI, 60 m. di sprint tra il campionissimo plurimedagliato dell’atletica italiana e il quadriciclo elettrico dal design bifronte di Citroën guidato dal direttore marketing Alessandro Musumeci, sulla pista dell’Arena di Milano, dove Tortu si allena proprio “scortato” da una AMI che lo segue sul circuito.

“Non era un risultato scontato, tanto che pensavo di perdere perché lo sprint di un mezzo elettrico spesso batte quello di noi centimetristi“, dice con modestia e acclamato da centinaia di ragazzi.

E poi racconta dei valori condivisi con AMI che sponsorizza iniziative nelle scuole anche antibullismo, dell’auto dei suoi sogni, di un mondo sempre più green.

E delle sue prossime sfide sportive,

dagli Europei di Roma alle Olimpiadi di Parigi il prossimo anno. E di come tra scatti, rettilineo e curve ami (o AMI) soprattutto buttarsi oltre il traguardo. Ogni volta oltre se stesso.

Lo scenario automotive di S&P: domanda in frenata, Cina al pre-pandemia

La domanda di auto rallenterà in Europa e in Nord America nel 2024-2025 dopo l’impennata del 2023, dovuta principalmente al rilascio di una domanda repressa legata all’allentamento dei vincoli di offerta da parte dei gestori di flotte, mentre la Cina tornerà sui volumi di vendita del 2019, nonostante la debolezza dei consumi interni. È quanto prevede S&P Global Ratings in un report a livello globale.

Per il 2024 e il 2025, ci si attende una ripresa dei volumi molto graduale a fronte di una crescita economica globale inferiore a quella attuale, a causa di tassi di interesse più elevati e più a lungo termine: per gli analisti, soltanto la Cina “tornerà ampiamente ai livelli pre-Covid”, mentre Europa e Stati Uniti non riusciranno a recuperare, neanche nel 2025.

S&P si aspetta che la produzione globale rimarrà strettamente legata alla domanda, visti i timori di recessione legati alla flessione del mercato del lavoro in Nord America e nell’Eurozona. A fronte delle previsioni sul Pil cinese riviste al ribasso per il 2023 e 2024, l’istituto si aspetta comunque che la Cina smetta di guidare la crescita globale delle venditè del settore auto, sebbene le prospettive per la produzione rimangano ottimistiche con le esportazioni in aumento sostanziale.

Elettrico (piano B per Dacia) e Cina: la visione di Renault per il futuro

di Luca De Meo, amministratore delegato di Groupe Renault
(dall’intervento a “Quattroruote Next”)

Stiamo cercando di fare in modo che il marchio Renault possa essere 100% elettrico entro il 2030, poi abbiamo un piano B con la Dacia e altre vetture a livello internazionale, su cui manterremo dell’ibrido, ma le regole sono fissate e in Europa saremo pronti a osservarle. La Cina è il primo produttore ed esportatore di auto, come già in altri settori, che le hanno delegato completamente la parte di manufacturing.

Dobbiamo lottare per mantenere la capacità produttiva in Europa come le attività di ricerca e sviluppo, perché i cinesi sono già molto forti sul fronte dell’innovazione. Siamo in competizione e siamo qua per dimostrare che lo spostamento a Oriente non sarà ineluttabile. Il tema di fondo sul lungo periodo non è solamente lo sbilanciamento sulle tasse d’importazione, ma quello di fare una strategia che permetta all’Europa di giocare con le stesse regole degli americani da una parte e dei cinesi dall’altra e di posizionare l’industria europea in questa transizione.

Roma Eco Race: spingere insieme sulla mobilità green

di Roberta Pasero

Sfida agguerritissima al Roma Eco Race, prima edizione della gara di regolarità per autoveicoli alimentati con propulsioni e carburanti alternativi, nata con l’obiettivo di promuovere e diffondere le tecnologie ed i vantaggi della mobilità ecocompatibile.

A margine della due giorni di gara, Giuseppina Fusco, presidente di ACI Roma, spiega perché ACI ha voluto organizzare la competizione (con Puntogas), un modo per sensibilizzare i cittadini verso l’obiettivo della sostenibilità che, per la mobilità, vuol dire realizzare nel 2050 zero emissioni sulle nostre strade. Ma riflette anche sull’importanza di rinnovare il parco auto, non soltanto per l’inquinamento, ma anche per ridurre sensibilmente i rischi connessi alla circolazione stradale.

Giovani, educazione e sicurezza stradale: i genitori tornino a fare i genitori

Tornare a parlarsi fa bene anche alla sicurezza stradale. E questo soprattutto in famiglia. Troppo spesso si vedono in giro genitori e figli, magari seduti al tavolo di un bar, impegnati a guardare lo smartphone: non una parola. E se è così al bar, durante un momento di ricreazione, chissà cosa accade tra le mura domestiche.

Bisogna assolutamente tornare a parlarsi e, soprattutto, che i genitori tornino a fare i genitori con l’insegnamento ai figli di come ci si deve comportare una volta fuori casa, tra la gente e con gli amici. E invece no: tutto questo è venuto meno. I social, ormai, fungono sempre più spesso da papà e mamma. E i risultati si toccano con mano tutti i giorni, anche drammaticamente.

Lo smartphone e i sociali non si potranno mai sostituire alla famiglia e alla scuola, che pure deve tornare a essere quella di una volta: insegnare l’educazione civica e il rispetto, insieme alle altre materie.

L’esempio di come si deve attraversare la strada, viaggiare in bicicletta e anche in monopattino deve arrivare dall’alto, nel pieno rispetto del Codice della strada e soprattutto del buon senso.

E guai a giustificare alla stregua di bravata – come è accaduto – la guida di un veicolo alla pari quella di un autoscontro. Sfidare la morte per il semplice desiderio di apparire sui social non è concepibile. Atti del genere andrebbero puniti con la massima severità, anche aprendo un’indagine a monte, allo scopo di verificare perché un giovane arriva a quel punto.

Qualche giorno fa nella palestra che frequento mi sono complimentato personalmente con un papà di 38 anni. Con lui c’era il figlio tredicenne. Li ho visti entrambi cimentarsi nei vari esercizi, senza alcun smartphone o cuffietta di rito. Solo parole, sorrisi e fatica fisica. Se la scena, un esempio di vita più normale che mai, mi ha colpito, vuol proprio dire che siamo messi male.

4a edizione: un cocktail di emozione, sostenibilità e hi-tech

Case auto, media e istituzioni politiche, i principali attori del sistema automotive, si sono riuniti alla sede di ACI Milano in occasione della presentazione del concept della quarta edizione di MIMO, il Milano Monza Motor Show. totali protagonisti di MIMO Milano Monza Motor: un equilibrio tra le esigenze del pubblico, dei brand auto, dei mezzi di informazione e delle amministrazioni, esattamente come accade nella preparazione di un cocktail, quando si dosano gli ingredienti per trovare la miscela ideale. Gli ingredienti di MIMO sono, infatti: emozione, sostenibilità e tecnologia.

L’emozione che suscitano le hypercar e le auto da sogno, quelle dalle linee disegnati dai grandi designer e che viaggiano con motori che urlano. Le stesse che a MIMO coloreranno i paddock, i box e la pista di Formula 1.

La sostenibilità, rappresentata da tutte le più moderne alimentazioni a basse emissioni presentate dalle case automobilistiche che hanno la salvaguardia dell’ambiente in cima alla propria agenda. E quindi test drive sui percorsi speciali in Autodromo, tra i viali e le sopraelevate di modelli green come elettriche, plug-in, ibride, idrogeno e benzina, diventando il punto di incontro tra il prodotto attualmente sul mercato e un pubblico che ha bisogno di testare e conoscere le diverse possibilità a disposizione.

La tecnologia, rappresentata da quella più elevata portata in pista dalle migliori università di tutto il mondo che si sfideranno nella Indy Autonomous Challenge, la gara tra monoposto Dallara AV-23 a guida autonoma e senza pilota guidate da un software di controllo che, utilizzando sensori, supercomputer e hardware di attuazione. A programmare i software gli studenti e i ricercatori delle più importanti università e centri di ricerca del mondo: Politecnico di Milano, Università degli Studi di Modena e Reggio Emilia, Korea Advanced Institute of Science and Technology (KAIST), Technische Universität München (TUM), e il team USA MIT-PITT-RW, ovvero Massachusetts Institute of Technology (MIT) in collaborazione con University of Pittsburgh, Rochester Institute of Technology (RIT), e University of Waterloo. Fiore all’occhiello il Politecnico di Milano, detentore del titolo vinto e festeggiato nel 2023 durante la 3ª edizione di MIMO.

Geronimo La Russa, presidente di ACI Milano: “Anche quest’anno il Milano Monza Motor Show ritorna con la sua formula vincente in cui convivono novità, passione per le auto, bellezza delle forme e design innovativo che vengono condivisi con le decine di migliaia di persone che accorrono per partecipare all’evento. 101 anni fa chi con lungimiranza volle e realizzò l’Autodromo Nazionale Monza sicuramente avrebbe apprezzato l’idea dell’impianto brianzolo quale palcoscenico ideale per una manifestazione come il MIMO, che nel circuito brianzolo ha veramente trovato la sua casa. Fin dall’inizio abbiamo sposato questa idea di Andrea Levy. Con una convinzione sempre maggiore Automobile Club Milano prosegue la collaborazione con un evento che pone al centro l’auto, la sostenibilità ambientale e la sicurezza stradale”.

Andrea Levy, presidente di MIMO: “Quella che andrà in scena dal 28 al 30 giugno 2024 sarà un’edizione di MIMO ancora più emozionante, organizzata in collaborazione con ACI Milano, e si confermerà punto di incontro tra case automobilistiche, media, collezionisti e il pubblico, che potrà testare i modelli di auto più sostenibili proposti dalle Case automobilistiche. Un’edizione che, oltre all’Autodromo Nazionale Monza e ai comuni di Monza e Milano, coinvolgerà tutto il territorio lombardo in una festa automotive che conferma MIMO come manifestazione nazionale punto di riferimento di tutto il sistema”.

Federico Romani, presidente del Consiglio regionale della Lombardia: “Il Milano Monza Motor Show è un’iniezione di ottimismo. È l’occasione per sostenere e rilanciare, soprattutto in chiave green, il settore dell’automotive lombardo così strategico per il nostro Paese. L’Autodromo Nazionale Monza, che per tre giorni diventerà una vera motor city, è un’icona di velocità, tecnologia e innovazione. Le stesse armi che vedono Milano e la Lombardia all’avanguardia nel mondo in settori come il design, l’intelligenza artificiale, le start up ad alto contenuto innovativo e, appunto, l’automotive. Ma il MIMO non è solo una grande occasione sportiva ed economica. È anche un’importante opportunità turistica per far conoscere a migliaia di persone lo straordinario mix di sport e ambiente che unisce Autodromo e Parco di Monza”.