Noleggio a lungo termine: ecco perché piace

Il Noleggio a lungo termine (NLT), nato per gestire le flotte, da anni si sta diffondendo anche tra i privati, intesi come piccole partite IVA, ma pure semplici soggetti con codice fiscale. Questa forma di acquisizione e gestione della propria auto rimodella tutti i servizi che ruotano attorno, dal finanziamento alle coperture assicurative, dai pneumatici ai ricambi. È normale dunque che in molti si chiedano quanto possa crescere ancora, per decidere se e come modificare le proprie strategie.


AgitaLab, il think tank di Agenzia Italia, ha approfittato dell’evento La Capitale Automobile consumer, promosso dal Centro Studi Fleet&Mobility, per raccogliere il sentiment degli operatori presenti attraverso un televoto. Nel triennio 2023/25, le immatricolazioni annue potrebbero raddoppiare o anche più per quasi la metà dei rispondenti. Un altro 30% si aspetta numeri più alti, sopra le 120.000 immatricolazioni fino a 200.000.

A parte l’evoluzione spontanea degli automobilisti, è noto che anche l’offerta stia spingendo molto su questa formula, per andare incontro a una clientela spesso incerta su quale prodotto scegliere, oltre che sempre meno capace di sostenere un finanziamento per l’intero valore dell’auto.

“Tutto elettrico” dal 2035: le scelte devono essere guidate dal buon senso

di Galeazzo Bignami, viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti
(dal Meeting di Rimini 2023)

 

L’adesione fideistica, ambientalista, radical chic, ecologista non può guidare le scelte in campo industriale che devono essere orientate al buon senso. Non possiamo pensare di imporre a tutto il popolo italiano, a tutto il popolo europeo di convergere su auto elettriche, per scoprire, magari tra 5 anni, che l’Euro 7 avrebbe avuto lo stesso o un minore impatto e magari scoprire l’esistenza di rapporti non chiari con mercati esteri. Beh, vi assicuro che il Governo italiano non li seguirà su questa strada. Non si può imporre l’acquisto di auto elettriche spaccando la popolazione tra chi può permettersela e chi no. E non si può non sostenere una filiera che crea valore aggiunto e che crea occupazione.

Quando abbiamo iniziato è stato subito chiaro che il Governo non fosse in linea con quello fatto dai precedenti Governi. Pochi mesi dopo una direttiva di un funzionario del MIT, indirizzata all’Unione Europea, diceva “bene l’auto elettrica”. Ecco il primo tema è far capire a una tecnostruttura che è stata educata da 12 anni di Governo tecnico, e quindi a supplire alla politica, che non è suo compito fissare il percorso e pure gli obiettivi. La politica fissa gli obiettivi e il tecnico aiuta a trovare il percorso.

È il Governo che gli italiani hanno votato che decide dove la nazione va, e che si assume fino in fondo la responsabilità delle scelte che opera. Scelte operate in coerenza con il nostro mandato e che ci fanno dire che non siamo disponibili a cedere a pressioni tecnocratiche che magari in filiera con Bruxelles vorrebbero imporci delle scelte.

Stellantis e Mirafiori: al via il nuovo Battery Technology Center

di Roberta Pasero 

 

È Paola Baratta, test manager del nuovo Battery Technology Center di Stellantis, nel complesso industriale di Torino Mirafiori, a spiegare cosa accade negli 8.000 metri quadrati di questo hub unico in Italia e tra i pochissimi in Europa, dove si testano e sviluppano i pacchi batteria per la futura generazione di veicoli elettrici Stellantis.

 

Un viaggio tra camere di quarantena, camere climatiche, control room e molto altro per mettere alla prova le batterie come se fossero già montate sulle auto. Un investimento da 40 milioni che porta Stellantis nel futuro.

Corte dei conti UE: quell’allarme ignorato

di Andrea Taschini, manager automotive

È molto sorprendente leggere il report della Corte dei conti europea che con grande lungimiranza, senza per altro essere ascoltata, aveva messo in guardia la Commissione sulla sistemica carenza di metalli necessari per la transizione energetica e della mobilità che avrebbe messo in grosse difficoltà il tessuto industriale e infrastrutturale del Vecchio continente.


Ora un po’ tutti si svegliano davanti la realtà dei fatti, l’ultimo per ordine il Ceo di Bmw, ma i dati erano noti da tempo e bisognava solo avere l’accuratezza di consultarli.


O purtroppo, invece, ha fatto più comodo all’establishment ignorarli per accodarsi alla moda dettata dal gregge pseudo ambientalista?

Alleluia: Ursula si accorge solo ora che l’auto cinese è un pericolo

L'editoriale di Pierluigi Bonora

Alleluia all’ennesima potenza in modo che sentano questa esclamazione anche nelle stanze dei bottoni occupate dai geni di Bruxelles. La telenovela del “tutti su auto elettriche” dal 2035, annessi e connessi (favore ai cinesi, progetto ideologico e portato avanti sottovalutando dati di fatto e imprevisti, discriminazione nell’accesso alla mobilità) riserva di giorno in giorno sorprese e colpi di scena.

È incredibile che chi governa questa UE ed è pagato profumatamente con i soldi dei cittadini europei per adempiere a tale compito, scopra solo ora che la Cina, con le sue importazioni di auto, rappresenti un serio pericolo.

Sono anni – noi tra i primi – che viene lanciato questo allarme, con l’invito pressante a intervenire prima che sia troppo tardi. Ebbene, la sveglia di cui da settimane parliamo con sempre più insistenza in questi commenti, ieri è suonata in modo assordante anche per Ursula von der Leyen, presidente della Commissione UE.

L’annuncio: “La Commissione UE ha avviato un’indagine sull’opportunità di imporre dazi per proteggere i produttori dell’Unione europea dalle importazioni cinesi di veicoli elettrici”.

La scoperta del secolo del vertice UE continua così: “I mercati globali sono ora inondati di auto elettriche più economiche. E il loro prezzo è mantenuto artificialmente basso da enormi sussidi statali”, ha aggiunto la presidente della Commissione europea facendo riferimento ai veicoli cinesi nel suo discorso annuale al l’Europarlamento.

Complimenti Ursula per la prontezza dei riflessi dimostrati. Si vede proprio che l’aria del voto e la consapevolezza di essere mandati a casa tra meno di un anno cominciano a fare effetto. Il bello è che la Commissione “avrà fino a 13 mesi durante l’indagine per valutare se imporre dazi superiori alla tariffa standard UE del 10 per cento per le automobili”. Tredici mesi, non 13 giorni, come se ci fossero ancora dei dubbi.

Questa tardiva presa d’atto del problema, tra l’altro, arriva nel momento in cui alcuni big di Pechino hanno programmato investimenti in Europa, realizzando impianti produttivi, e creando – forse tra i pochi  positivi- occupazione in prospettiva. Manterranno ancora questi piani? Ci saranno rimostranze?

Durissimo il commento del vicepremier Matteo Salvini sull’intervento di Ursula von der Leyen: “L’Europa si sveglia adesso: distratti, incompetenti o complici?”. La verità verrà galla.

Salone del Camper: da Santanché idee sul turismo “open air”

di Roberta Pasero

 

Destagionalizzare il turismo “open air”, che non è certo una vacanza per poveri, aumentare le piazzole per camper e caravan perché ognuno degli 8.000 Comuni italiani potrebbe avere un’area di sosta. E Iva al 4% per l’acquisto dei camper per persone con disabilità.

 

Sono le promesse del ministro del Turismo, Daniela Santanché, all’inaugurazione della quattordicesima edizione del Salone del Camper a Parma.

 

Poi affida la borsa in tinta al suo portaborse…in senso letterale e si inerpica su un camper per le foto a tema.

Asaps: su 165.889 incidenti stradali, i vigili ne hanno rilevati 300 al giorno

L’ Ufficio Studi ASAPS-Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale ha analizzato i dati Aci-Istat sugli incidenti stradali avvenuti nell’anno 2022, così da esaminare quali siano gli organi di polizia stradale che hanno maggiormente rilevato i sinistri in Italia. Una valutazione dei dati riferiti esclusivamente agli incidenti stradali con feriti e con decessi. 

Sul totale di 165.889 sinistri, le Polizie Locali ne hanno rilevati 109.563 (66%), ben 300 al giorno, l’Arma Carabinieri  35.971 (21,7%), la Polizia Stradale 20.313 (12,2%), la Polizia Provinciale 41, altri organi 1.

Il maggior numero di sinistri mortali viene invece rilevato dall’Arma Carabinieri  1.223 (41,3%), seguita dalle Polizie Locali con 1.096 (37,1%) e dalla Polizia Stradale con 639 (21,6%). 

Si consolida il ruolo delle Polizie Locali che rileva i due terzi di tutti i sinistri stradali con lesioni in Italia: evidenzia l’ASAPS.

Nella fascia oraria 20.00-08.00, particolarmente a rischio con un elevato indice di mortalità, sono avvenuti in Italia 40.953  incidenti, con 1.043 mortali e 39.910 con feriti: sono ancora le Polizie Locali a rilevarne il maggior numero con 20.316  (49,6%) di cui 251 mortali (24,1%) e 20.065 con feriti.

L’Arma Carabinieri, nella stessa fascia oraria, ne rileva   13.532 (33%) con 530 mortali (50,8% la metà del totale) e 13.002 con feriti. La Polizia Stradale rileva 7.102  sinistri (17,3%) con 262 mortali (25,1% del totale dei sinistri con decessi) e 6.840 con feriti.

ASAPS, associazione nazionale con sede a Forlì, ricorda che “proprio il ministero dell’Interno aveva richiesto un maggior impegno delle Polizie Locali nelle ore serali e notturne, per aumentare i rilevamenti dei sinistri, partendo dai capoluoghi di provincia, dopo una accordo sottoscritto tra il Viminale ed ANCI”.

E i dati tra il 2019 e il 2022 dimostrano un importante aumento percentuali dei rilevamenti proprio delle Polizie Locali. Le richieste serali e notturne in materia di viabilità cittadina e gestione dei sinistri in molte località sono aumentate, con i sindaci che hanno imposto più pattuglie delle Polizie Locali attive anche per i controlli sulla guida alterata, nonostante contratti diversi rispetto alle Forze di Polizia e organici non ancora sufficientemente ripianati.

Gli ultimi dati ANCI, infatti, indicano in 51.000 il numero di operatori delle Polizie Locali in servizio a fine 2021, con un calo molto importante rispetto ai 60.000 agenti in servizio nel 2012. 

Se confrontiamo gli ultimi tre anni di dati ACI-Istat, emerge come la Polizia Stradale sia passata dal 13,3% del 2020 al 12,2% dei sinistri del 2022, l’Arma Carabinieri dal 20,8% del 2020 al 21,7% del 2022 e le Polizie Locali dal 65,9% al 66% del 2022.

Nel 2020 con la pandemia il totale dei sinistri fu di 118.298 rispetto ai 165.889 del 2022. 

“L’introduzione della legge nr. 41/2016 sull’omicidio stradale e le lesioni personali stradali hanno imposto una maggiore attenzione e una cura particolareggiata nei rilievi, attraverso una attenta raccolta di fonti di prova che vengono trasmesse all’autorità giudiziaria, per individuare responsabilità dei coinvolti. Emerge inoltre un aumento delle autopsie sulle persone decedute, i cui esiti permettono alle Procure di analizzare più compiutamente la cinematica dei sinistri”: ricorda l’ASAPS.

“Inoltre, sono aumentati i Comandi che utilizzano nuove tecnologie per la ricostruzione dei sinistri in 3D, data-base georeferenziati, strumenti che leggono le centraline elettroniche di cui i veicoli sono sempre più dotati. E ancora l’utilizzo della videosorveglianza con centinaia di migliaia di telecamere sparse sul territorio nazionale, utilissime non solo per la ricostruzione vera e propria ma anche per la ricerca dei “pirati della strada”, ancora purtroppo molto presenti sulle nostre strade, nonostante l’inasprimento delle pene. In conclusione, una maggiore qualificazione professionale e continui aggiornamenti degli operatori permette agli organi di polizia stradale di certificare ancora di più quanto indicato dalle nuove norme penali”: conclude l’Associazione Sostenitori Amici Polizia Stradale. 

Eco-transizione: urgenti il rinnovo del parco auto e l’aumento degli incentivi

Mobilità: "La sfida della transizione per svecchiare il circolante italiano"

di Toni Purcaro, Executive vice president DEKRA Group e presidente DEKRA Italia

Condividiamo la necessità di rinnovare il parco auto italiano espressa dal ministro delle Imprese e del Made in Italy, Adolfo Urso, nel corso delle interrogazioni alla Camera dei Deputati. Occorre una decisione che supporti gli incentivi al rinnovo delle motorizzazioni più obsolete nonché una decisione allo stop dei veicoli più inquinanti.

Servono, al riguardo, investimenti in prodotti e veicoli adeguati alle esigenze di mobilità anche in centri piccoli con spostamenti limitati con misure a sostegno della ricerca e dello sviluppo per tutta la filiera, mantenendo il principio della neutralità tecnologica.

In tal senso, riteniamo che soltanto attraverso una regolamentazione flessibile e politiche industriali di medio e lungo periodo sarà possibile coniugare il processo verso la transizione ecologica con il rilancio del settore automotive.

Tutto elettrico: facile a dirsi, difficile a farsi

di Thierry Breton, eurocommissario al Mercato interno

(dal post su Linkedin)

 

Stop alle auto a benzina e diesel dal 2035? Facile a dirsi, più difficile a farsi. Il passaggio alla mobilità a emissioni zero non sarà raggiunto per magia o per ordine esecutivo di Bruxelle. Per questo dobbiamo accompagnare il cambiamento per migliaia di PMI, per 12 milioni di lavoratori e circa 10 milioni di consumatori che acquistano ogni anno un nuovo veicolo. La realtà odierna è che una quota significativa della popolazione europea non può permettersi di acquistare una nuova auto elettrica.

 

Le significative riduzioni dei costi previste qualche anno fa sono ora messe a dura prova dagli elevati costi delle materie prime per produrre le batterie o dalla carenza di semiconduttori. E c’è il problema della competizione con la Cina, in grado di produrre veicoli elettrici a prezzi accessibili. Nel 2016 abbiamo importato 74mila automobili dalla Cina, nel 2020 200mila. E nel 2022? Più di 500mila, la metà di questi sono veicoli elettrici. La transizione richiede infrastrutture (più di 3,5 milioni di stazioni di ricarica pubbliche entro il 2030), tecnologie (batterie, chip) e disponibilità della forza lavoro (800mila lavoratori riqualificati entro il 2030 solo per la produzione di batterie).

 

 

Che fatica dare i numeri

di Giuseppe Guzzardi, direttore di “Vie e Trasporti“

 

Il nostro Paese è senza dubbio in ritardo con la digitalizzazione e smaterializzazione della macchina burocratica. Ma questo basta a giustificare le enormi lacune nella conoscenza delle nozioni numeriche (persone, mezzi, risorse, società…) che sono la base dell’analisi e della programmazione economica?

Più volte si è argomentato sull’inadeguatezza dei dati dell’Albo Nazionale dell’Autotrasporto, forse anche infierendo su una logica arcaica di censimento associativo. Oggi le cose sono certamente cambiate, anche se non ne abbiamo diretta contezza, e l’Albo conferma di aver eseguito importanti repulisti. Non abbiamo motivo di dubitarne, ma il sospetto che non si sia colta questa occasione per capirne un po’ di più delle aziende iscritte è forte.

Vero è che non si tratta di un caso isolato. Ricordiamo ancora lo sforzo della Motorizzazione, coronato da successo, per digitalizzare le patenti. Ancora molti settori del trasporto in termini di licenze, collaudi, autorizzazioni sono in pieno medioevo. Sapere quanti veicoli fanno questo o quello, quante aziende hanno più di tot veicoli, o ancora da quanto tempo un’autorizzazione è attiva è compito improbo, probabilmente per la difficoltà atavica della periferia di viaggiare tutti alla stessa velocità (ricordate i tempi di trasmissione delle immatricolazioni auto? Messina aveva ritardi fino a 10 mesi, un record) e addirittura di usare un linguaggio e un sistema di descrizione univoco.

Purtroppo non è soltanto il ministero dei Trasporti a essere in perenne difficoltà. Impossibile, ad esempio, uniformare il sistema di analisi e trascrizione degli incidenti stradali da parte di Polstrada, Carabinieri, Polizia locale. Impossibile quindi avere una descrizione uniforme delle cause e delle circostanze.

Allarghiamo la prospettiva: non è un fenomeno limitato al trasporto tout-court. Interi ambiti dell’economia languano privi di dati affidabili. L’Istat, nonostante un impegno puntuale e scientifico, è certamente fallace. Impossibile trovare dati certi, ad esempio, riguardo la produzione o distribuzione di prodotti, se non in alcune specificità̀. Questo perché́ il Paese, nonostante la digitalizzazione della cosa pubblica, è ben lontano dall’essere normalizzato. Persino la sanità fa fatica a produrre dati uniformi, attendibili, affidabili e non preistorici.

L’Italia avrebbe bisogno, insomma, di un libro bianco al giorno, un lavoro serio, puntuale, e non basato su probabilità̀ statistiche. Come si può pensare di mettere insieme progetti efficaci, PNRR incluso, se non sappiamo neanche di cosa parliamo, quanto è grande e come è fatto un universo?

Non è un problema di costi. Bisogna essere in grado di impostare, settore per settore, un lavoro preciso e codificato di analisi e registrazione del dato. Altrimenti, continueremo a navigare a vista..