Maggio 2023 - Pagina 4 di 12 - Diario Forumautomotive

Volvo Trucks: video musicale pro sicurezza stradale

STOP, LOOK, WAVE! Un messaggio semplice, ma in grado di salvare delle vite. Ed è anche il tema del nuovo video musicale di Volvo Trucks, lanciato durante la Settimana mondiale della sicurezza stradale 2023 delle Nazioni Unite.

L’obiettivo è quello di parlare ai bambini in età scolare di tutto il mondo, trasmettendo loro l’importanza di un comportamento prudente, oltre a sensibilizzarli sulla presenza dei mezzi pesanti nel traffico.

Ogni anno, circa 1,3 milioni di persone muoiono e 50 milioni rimangono ferite a causa di incidenti stradali. Per chi ha tra i 5 e i 29 anni, gli incidenti stradali costituiscono la principale causa di morte. Sulla strada, un decesso su quattro riguarda pedoni e ciclisti.

Il contributo di Volvo Trucks è un programma di formazione per bambini, dal tema STOP LOOK WAVE, che insegna loro a essere più prudenti nel traffico. Il programma include una canzone e un video musicale inediti che insegnano ai bambini di tutto il mondo ad attraversare la strada in sicurezza.

UNRAE e la transizione: pronti a collaborare con il Governo

di Andrea Cardinali, direttore generale di UNRAE

Lo stallo dell’Italia nella quota di auto “con la spina”, rispetto agli altri maggiori mercati europei, dimostra che la transizione energetica non decolla. È necessario che il Governo intervenga velocemente per invertire il trend. Noi di UNRAE siamo pronti a collaborare per il bene della nostra industria e per il ruolo che deve rivestire il nostro mercato. Ecco le proposte di UNRAE per garantire al nostro Paese uno sviluppo della mobilità a zero o bassissime emissioni.

Revisione dell’impianto fiscale per le auto aziendali in uso promiscuo, modulando la detraibilità Iva e deducibilità dei costi in base alle emissioni di CO2, con una parallela riduzione del periodo di ammortamento a tre anni; riformulazione degli incentivi all’acquisto di autovetture a basse emissioni, innalzando i tetti di prezzo e includendo tutte le persone giuridiche con bonus a importo pieno; pianificazione e supporto per una rapida riconversione industriale dell’intera filiera automotive, come ormai richiesto a gran voce da imprese e sindacati, per riportare il nostro Paese a essere un riferimento a livello europeo; elaborazione di una politica infrastrutturale ad ampio raggio e di orizzonte lungo, inclusa quella per il rifornimento di idrogeno, in linea con la nuova Direttiva AFIR, che impedisca il crearsi di nuovi divari geografici all’interno dello Stato e vada anzi a sanare quelli già esistenti.

Riguardo le infrastrutture di ricarica, finalmente sono state pubblicate le norme attuative per la realizzazione di punti di ricarica nei centri urbani e superstrade, come previsto dai Decreti MASE, che però richiedono ulteriori revisioni. Data la complessità tecnica delle norme e i tempi stringenti per la presentazione delle istanze da parte dei soggetti proponenti e per la realizzazione e l’avvio delle stesse infrastrutture, chiediamo al ministero che possano essere rivisti i provvedimenti in linea con le necessità degli operatori del settore, onde evitare il rischio che le gare raccolgano poche adesioni rispetto alle potenzialità.

Costi Euro 7: ACEA smentisce la Commissione UE

Secondo un nuovo studio diffuso da ACEA (Associazione europea dei costruttori di veicoli), la proposta Euro 7 sulle emissioni inquinanti comporterebbe un aumento dei costi diretti da 4 a 10 volte superiore a quello citato dalla Commissione europea. La proposta di regolamento Euro 7 aumenterà i costi di produzione di auto, furgoni, camion e autobus. Uno studio di Frontier Economics calcola i costi per veicolo a 2.000 euro circa per quanto riguarda auto e furgoni con motore a combustione interna, e a quasi 12.000 euro per i camion e gli autobus diesel. Queste cifre sono da 4 a 10 volte superiori alle stime della Commissione nella sua valutazione d’impatto dell’Euro 7 (180- 450 euro per auto e furgoni e 2.800 euro per camion e autobus).

Queste stime comprendono solo i costi diretti di produzione, principalmente per le attrezzature e gli investimenti. È importante notare che questi costi aggiuntivi non corrispondono ai prezzi di acquisto, ma fanno aumentare ulteriormente il valore per gli utenti finali. L’aumento dei prezzi sarebbe quindi probabilmente superiore alle cifre citate nello studio. Con le attuali norme Euro 6/VI, l’UE dispone degli standard più completi e severi al mondo in materia di emissioni inquinanti (come NOx e particolato). Le emissioni di gas di scarico sono già a un livello appena misurabile grazie alla tecnologia dei veicoli all’avanguardia.

“L’industria automobilistica europea è impegnata a ridurre ulteriormente le emissioni a beneficio del clima, dell’ambiente e della salute. Tuttavia, la proposta Euro 7 non è semplicemente il modo giusto per farlo, in quanto avrebbe un impatto ambientale estremamente basso a fronte di un costo estremamente elevato” ,ha dichiarato Sigrid de Vries, direttore generale dell’Associazione Europea dei Costruttori di Automobili (ACEA). “La transizione verso l’elettrificazione consentirà di ottenere maggiori benefici per l’ambiente e la salute, sostituendo al contempo i veicoli più anziani sulle strade dell’UE con modelli Euro 6/VI altamente efficienti”.

Oltre ai costi diretti, la proposta dell’Euro 7 comporterà costi indiretti, come l’aumento del consumo di carburante. Nel corso della vita di un veicolo, i costi del carburante potrebbero aumentare del 3,5%, pari a 20.000 euro in più per i camion a lungo raggio e a 650 euro in più per le auto e i furgoni.

Questi costi indiretti, ignorati nella valutazione d’impatto della Commissione, si sommano ai costi diretti. Essi andrebbero ad aggiungersi al costo totale del possesso di un veicolo, ponendo ulteriori pressioni finanziarie sui consumatori e sulle imprese in un periodo di alta inflazione e di aumento dei prezzi dell’energia.

Lo studio di Frontier Economics, “Regulatory costs of Euro 7 – Findings from an industry survey”, commissionato da ACEA, fornisce una valutazione indipendente e conforme dei costi incrementali per ogni nuovo veicolo Euro 7, basata sulle stime degli esperti del settore. Studi recenti hanno dimostrato che la sostituzione dei veicoli più anziani e più inquinanti sulle strade dell’UE con i più recenti Euro 6/VI – insieme all’elettrificazione dei nuovi mezzi – consentirebbe di ridurre dell’80% le emissioni di NOx del trasporto stradale entro il 2035 (rispetto al 2020).

Nello stesso periodo, gli scenari Euro 7 più severi (ovvero limiti per NOx e particelle azzerate) ridurrebbero le emissioni di NOx del trasporto stradale fino a un ulteriore 4% per auto e furgoni e del 2% per i camion, rispetto agli Euro 6/VI.

AVL Green Camp 2023: dagli studenti il modellino di un’auto a idrogeno

AVL Italia, l’azienda del gruppo AVL, specializzata nello sviluppo, la simulazione e il testing di tecnologie per la mobilità nel settore automotive, ha concluso, con la consegna degli attestati di partecipazione, l’edizione 2023 dell’AVL Green Camp, dedicato agli studenti delle scuole medie di Cavriago (Reggio Emilia).

AVL Green Camp è un progetto di formazione e orientamento rivolto alle classi seconde della scuola media di Cavriago. L’iniziativa, giunta alla sua terza edizione, si pone l’obiettivo di avvicinare i giovanissimi alle discipline STEM, permettendo loro di sperimentare e coltivare l’interesse verso la tecnologia e la scienza. Obiettivo del Camp 2023 è stato quello di comprendere il ruolo dell’idrogeno nella transizione ecologica e di realizzare un modellino di macchinina semovente alimentata a idrogeno verde.

Alla consegna degli attestati di partecipazione, nel Technical Center di AVL Italia di Corte Tegge, erano presenti l’amministratore delegato di AVL Italia Dino Brancale e l’assessore all’Ambiente di Cavriago, Luca Brami.

Anche l’edizione di quest’anno dell’AVL Green Camp è stata resa possibile grazie alla collaborazione con il Comune di Cavriago e l’istituto comprensivo G. Dossetti, oltre che con il supporto di Cooperativa Accento per la parte didattico/educativa. Il progetto è stato strutturato in due fasi distinte: la prima, teorica, ha coinvolto tutte le classi seconde dell’istituto, circa 100 studenti, con l’obiettivo di dare delle nozioni sull’importanza e le potenzialità dell’idrogeno. L’argomento è stato trattato nel corso di due incontri, uno in AVL e uno nella sala comunale di Cavriago, durante i quali un esperto AVL ha illustrato cos’è l’idrogeno, dove si trova in natura, come può essere generato e immagazzinato, quali sono le sue applicazioni e quali le sfide e i pericoli da affrontare.

La seconda fase ha previsto quattro laboratori pratici, svolti all’interno del Technical Center di AVL Italia, a cui ha partecipato un gruppo ristretto di dodici studenti, che precedentemente avevano espresso il loro interesse e la loro candidatura. Nel corso degli incontri, con il supporto di un educatore della Cooperativa Accento, gli studenti hanno imparato ad utilizzare alcuni linguaggi di programmazione e sperimentato il controllo di robot tramite programmazione a oggetti. Hanno inoltre approfondito la tematica della generazione di elettricità attraverso l’energia solare e il funzionamento di una cella a combustibile.

Il percorso si è concluso con la costruzione, attraverso un tool kit realizzato da Horizon Fuel Cell Technologies, di un modellino di veicolo alimentato ad idrogeno verde. Attraverso l’acqua e l’energia elettrica alimentata da un pannello solare, viene prodotto l’idrogeno che permette al modellino di muoversi utilizzando energia pulita.

Dino Brancale, amministratore delegato di AVL Italia: “Giunti al terzo anno dell’AVL Green Camp, posso dire di essere estremamente soddisfatto e felice per l’attenzione e l’entusiasmo che i ragazzi hanno saputo esprimere e sono grato alle istituzioni di Cavriago per la collaborazione e la disponibilità che continuano a dimostrarci. La tecnologia e l’innovazione sono tanto più affascinanti quanto più sono sfidanti, ma la vera sfida, per noi di AVL Italia, è trasmettere ciò che sappiamo ai giovani, per una vera contaminazione tra saperi e per creare una cultura STEM fin dalla giovanissima età. Con i nostri Green Camp vogliamo diffondere la conoscenza delle nuove tecnologie e innovazioni in tema di transizione ecologica”.

Nelle edizioni precedenti dell’AVL Green Camp è stato realizzato dagli studenti un rilevatore di particolato atmosferico (edizione 2021) e una stazione di ricarica fotovoltaica per monopattini elettrici (edizione 2022).

Provvigioni dalle captive bank alle concessionarie: il caso dell’IVA

di Paolo Vitali, partner dello studio Vitali e Associati

Negli ultimi mesi è stata attribuita una notevole attenzione all’attività di accertamento che l’Agenzia delle Entrate sta indirizzando alle concessionarie automobilistiche in relazione alla fatturazione delle provvigioni finanziarie da esse ricevute dalla captive bank collegata alla casa automobilistica mandante.

Il problema è molto diffuso quanto ormai noto: la casa madre propone alle concessionarie di cedere le autovetture praticando sconti alla clientela che conclude contratti di finanziamento con la captive bank. Quest’ultima corrisponde alla concessionaria, a fronte della promozione del finanziamento, una provvigione finanziaria che, in quanto tale, è esente da IVA. Senonché l’Agenzia delle Entrate qualifica tali provvigioni quali integrazione del prezzo dell’autovettura – venduta al cliente con un rilevante sconto – e non quale compenso della promozione del finanziamento, ovverosia una provvigione; di conseguenza ritiene l’operazione imponibile IVA e non esente.

L’impatto economico dell’IVA in tal modo pretesa, degli interessi e delle sanzioni è notevole e, per una concessionaria di medie dimensioni può giungere a pesare per varie centinaia di migliaia di euro annue. Questa constatazione economica conduce a valorizzare l’incidenza che il recupero dell’IVA a carico delle concessionarie finirebbe per avere sul rapporto contrattuale di concessione di vendita.

Una necessaria osservazione preliminare: il contratto di concessione è fortemente asimmetrico e vede la concessionaria in una posizione di soggezione, se non di dipendenza economica dalla casa madre. La concessionaria è tenuta, ad esempio, a garantire un certo volume di acquisti dalla casa madre e ha l’obbligo di avviare azioni promozionali e pubblicitarie aderendo alle direttive della casa madre. E dunque, può verificarsi il caso in cui la concessionaria, per raggiungere gli elevati obiettivi contrattuali di vendita imposti dalla casa madre, applichi sconti cercando di promuovere finanziamenti, in modo da poter fare affidamento sulle commissioni finanziarie che la captive bank liquiderà in suo favore.

Ma può verificarsi anche il caso in cui la casa madre imponga, anche mediante lanci di promozioni a livello nazionale, una certa scontistica alla clientela e pianifichi, in tale quadro, che il margine della concessionaria sia salvaguardato dall’erogazione delle provvigioni finanziarie da parte della captive bank, persino individuando il trattamento fiscale della fatturazione di tali provvigioni da parte della concessionaria, indicando l’esenzione dall’IVA.

Quindi possiamo trovarci dinanzi a casi in cui l’esenzione da IVA nella fatturazione tra concessionaria e captive bank sia prevista in una pianificazione della casa madre dalla quale la singola concessionaria non può discostarsi proprio a causa dei propri obblighi contrattuali. E qui si pone il problema: perché – stando alla tesi dell’Agenzia delle Entrate – tenuto alla fatturazione con IVA delle provvigioni finanziarie è la concessionaria e, quindi, l’illecito fiscale è della concessionaria ed è essa che sopporterà, in via diretta, le conseguenze in termini di IVA, interessi e sanzioni.

Una prima tutela deriva dalla legge: una volta pagati IVA, interessi e sanzioni, la concessionaria avrà diritto di rivalsa nei confronti della captive bank ex art. 60 d.p.r. n. 633/1972. In tal modo, sarà recuperata l’imposta. A suo carico, però, rimarranno interessi e sanzioni che – soprattutto se l’accertamento sopraggiunga ad anni di distanza – saranno di importo assai maggiore rispetto all’imposta stessa.

L’unico modo, per la concessionaria, di recuperare interessi e sanzioni sarà quello di far valere i propri diritti contrattuali in relazione a una condotta imposta dalla casa madre.

La difficoltà di tutela di una tale posizione dipende, di fatto, dalla preminenza della casa madre rispetto alla concessionaria; dal punto di vista giuridico, dipende dal carattere atipico del contratto di concessione. Non vi è una specifica disciplina di tale contratto e bisogna ricorrere alla disciplina generale del contratto oppure individuare una analogia tra la vicenda del rapporto contrattuale appena descritta con una fattispecie prevista per un contratto tipico. Non è in questa sede possibile addentrarsi in specificità tecnico-giuridiche. Si può comunque accennare che, sotto il primo profilo, il generale obbligo di buona fede potrebbe venire a rilevanza in quanto la casa mandante è tenuta a proteggere gli interessi della concessionaria nell’ambito di un proprio ragionevole sacrificio e, a maggior ragione, se l’illecito fiscale deriva da una propria direttiva.

Sotto il secondo profilo, invece, sussistono norme che disciplinano contratti tipici le quali prevedono che una parte debba indennizzare l’altra per i costi ed i danni nei quali incorra per adempiere il contratto. E queste norme potranno essere applicate per stabilire l’obbligo della casa madre o della captive bank, o di entrambe, a tenere indenne la concessionaria dalle azioni e dagli interessi sull’imposta.

Nel frattempo, comunque, la concessionaria non potrà che resistere alla pretesa dell’Agenzia delle Entrate – in effetti tutt’altro che fondata – per fare tutto il possibile per evitare di incorrere nell’esborso. Ciò al fine di evitare che la casa madre o la captive bank possano opporle, in tal modo evitando di tenerla indenne dagli esborsi di cui si è detto, di aver incautamente pagato o di non aver fatto tutto quanto possibile, secondo l’ordinaria diligenza, per evitare il danno.

Il ritorno del “Service Day”: occasione d’incontro e di apprendimento

1-Da sin- Luca Montagner e Roberto Scarabel

Foto: Roberto Scarabel (a destra) e Luca Montagner

Presentato in occasione dell’evento Automotive Dealer Day, a Verona, il Service Day, che dopo tre anni di assenza a causa della pandemia, torna nei giorni 27 e 28 ottobre, a Veronafiere, con un focus completo dedicato al post-vendita e, in particolare, alla cultura della qualità della riparazione anche in virtù della transizione energetica che il sistema dell’auto sta affrontando. L’appuntamento nasce da una idea dell’Associazione Consorzi Concessionari Autoveicoli (AsConAuto), da oltre vent’anni in prima linea nella promozione dei ricambi originali, ed è realizzato da Quintegia, il Centro Studi e Ricerca che si occupa di innovazione e networking, punto di riferimento per il business nel settore automotive, all’interno del quale è riconosciuto anche come organizzatore di Automotive Dealer Day. Le due realtà hanno siglato un accordo di collaborazione triennale.

Roberto Scarabel, presidente di AsConAuto: “Service Day è un luogo dove si impara, si studia e si lavora. Essere presenti vuol dire tessere relazioni con Case costruttrici, concessionari e autoriparatori. Chi è venuto a trovarci negli stand o ha seguito i workshop all’uscita deve potuto esclamare: “Non potevo proprio mancare!”. Intendiamo dimostrare che cosa siamo in grado di dare alla filiera per fare sempre meglio un’attività chiave per chi produce automobili e per gli automobilisti. Non dobbiamo dimenticare mai che mantenere le vetture circolanti in piena efficienza, utilizzando ricambi originali per la manutenzione e per la riparazione, porta una maggiore sicurezza all’automobilista e sulle strade”. Service Day è, infatti, una 2 giorni di lavoro focalizzata sulle attività di assistenza e riparazione, con l’obiettivo di mettere in luce sfide ed opportunità per gli operatori nei prossimi anni.

Luca Montagner, Senior Advisor & Partner di Quintegia e Associate Director Italy at ICDP – International Car Distribution Programme: “La nostra è una partnership a tutto tondo, che abbraccia sia i contenuti, sui quali si lavora sempre a quattro mani, sia sulla formula vincente del format. Siamo impegnati per qualificare ancora di più le presenze e coinvolgere maggiormente le concessionarie, non solo i service manager ma anche i titolari protagonisti diretti e che hanno la funzione importante di traino. Dall’evoluzione del post vendita passerà buona parte della sopravvivenza dei dealer”.

Ancora il presidente Scarabel: “Service Day avrà una valenza diversa dal passato con due facce. Da un lato si focalizza sugli autoriparatori perché sono nostri clienti, dall’altro sulle concessionarie che devono diventare a trazione “integrale”. Se si passerà ai contratti di agenzia il service diventerà un pilastro fondamentale per le nostre aziende insieme all’usato, ai finanziamenti e ai prodotti assicurativi e dovrà coprire gran parte dei costi comuni aziendali. Oggi c’è grande incertezza e disorientamento tra i clienti che devono sostituire la propria auto. La riparazione assume un valore notevole: utilizzare ricambi originali di qualità vuole dire poter posticipare in serenità l’acquisto di una nuova auto. Non partecipare al Service Day significherà perdere un passaggio importante per il futuro del proprio business”.

“Chi è Chi” a Pierluigi Bonora: come sta cambiando il mondo dell’auto?

di Cristiana Schieppati, direttore responsabile di “Chi è Chi”

Come sta cambiando il mondo dell’auto? Lo abbiamo chiesto a una delle firme più autorevoli del settore, Pierluigi Bonora, che da 31 anni cura le pagine motori del Giornale. Oltre a scrivere di economia è anche direttore responsabile di Aci Radio, un piccolo ritorno alle origini perché la sua storia inizia proprio negli anni ’70 quando muoveva i primi passi da cronista e radiocronista per Radio Pavia.

Nella tua carriera ti sei occupato sempre di economia e degli aspetti industriali del settore auto. Dalle radio alle pagine motori del “Giornale”… come si comunica il mondo dell’auto? Quali sono gli aspetti importanti da mettere in evidenza?

“Per la verità avrei dovuto laurearmi in Medicina, ma una concatenazione di eventi mi ha portato, prima a improvvisarmi Dj in un grande dancing e, quindi, alla nascita delle prime radio libere, a metà degli anni ’70, a fare altrettanto. All’inizio come conduttore di programmi tra dediche e intrattenimenti vari, poi a fare i primi passi da cronista di strada, lettore di Gr, radiocronista di calcio, intervistatore, ecc. Il destino mi spingeva da quella parte. Così ho lasciato gli studi al terzo anno di Medicina e, già sposato, ho imboccato un percorso, partito dalla piccola grande Radio Pavia, che si è rivelato vincente. Sono approdato al “Giornale” nel 1989, dopo essere stato corrispondente dalla mia provincia, e dalle Cronache nazionali mi hanno introdotto due anni dopo nei “Motori” anche se, sinceramente, non ci capivo nulla. Ma a loro andava bene così. E così, nel novembre del 2022, sono passati 30 anni di militanza in questo settore dove continuo ad avere la responsabilità delle pagine dedicate. Decisivo, inoltre, è stato il mio passaggio nella seconda metà degli anni ‘90 sotto la redazione Economia. E qui c’è stata un’altra svolta: mi sono appassionati di tutto quanto ruota attorno all’automotive, un mondo veramente trasversale. Come si comunica il l’auto? E’ necessaria la massima trasparenza e indipendenza, soprattutto in questi anni dove a dominare sono sempre più i” social” nelle varie declinazioni. Proprio per questo mio atteggiamento c’è chi mi ha bannato da eventi e conferenze stampa che riguardano un determinato gruppo. Per me si tratta di una medaglia per aver detto le cose come stanno e che hanno poi trovato riscontro. E proprio per questo – cercare di dire le cose come stanno – penso di essere apprezzato ma anche anche inviso. E’ il bello di questa magnifica professione. Nando Azzolini, a Pavia, Novarro Montanari e Tiziano Resca per i miei primi passi al “Giornale” di Montanelli, che ci hanno lasciati. Successivamente Luigi Cucchi, Osvaldo De Paolini e Nicola Porro, sempre al “Giornale”, sono state le persone che hanno avuto un ruolo fondamentale nel mio percorso giornalistico. E che ringrazierò sempre”.

Chi è il personaggio che ti è rimasto più a cuore tra i manager che hai incontrato e perché.

“Senza dubbio Sergio Marchionne. L’ho seguito fin dal suo insediamento ai vertici della Fiat, ma anche Luca di Montezemolo quando era presidente della Ferrari. Seppur tenendo le dovute distanze, da loro ho appreso imparato tanto in tema di strategie aziendali, mercati finanziari e altro. Ancora oggi il mio patrimonio è rappresentato dall’agenda di contatti, centinaia e centinaia, tra manager, imprenditori, politici e personaggi vari, indispensabili per l’attività che svolgo”.

Prove auto: quale macchina del passato è stata la più moderna e quale auto invece è stata un grande flop?

“Difficile rispondere. Per il passato direi la Fiat 500, sempre unica e vera bandiera per l’Italia. I flop? Tanti, in generale. Ma a volte anche il “brutto” può diventare un successo e fare tendenza”.

Oggi sei anche direttore responsabile di Aci Radio, quali sono i diritti degli automobilisti che nel nostro Paese hanno bisogno di maggior tutela?

“Un ritorno alle origini inaspettato che mi sta dando tanta soddisfazione. Ringrazio l’amico Geronimo La Russa, presidente di Aci Milano e di Aci Infomobility, che mi ha chiamato per questo prestigioso incarico. I diritti? Poter circolare in sicurezza sulle strade e di non essere considerati alla pari di un “bancomat” da Enti locali e Stato centrale. Quindi, di non essere discriminati da politiche ideologiche, come accadde ora, tra limitazioni assurde e strategie pseudo toccasana che finiscono per penalizzare i più deboli e che usa la macchina per recarsi al lavoro e non può permettersi costosi garage, non avendo alternative al parcheggio in strada”.

Il Bollo secondo te è veramente necessario?

“Se demagogico, come il superbollo in via di eliminazione grazie a questo Governo, no. Se utile a migliorare le infrastrutture stradali e la sicurezza, sì. Ma in questo caso i riscontri devono toccarsi con mano”.

La nuova mobilità urbana, le auto elettriche: qual è il futuro dell’auto (reale e quello auspicabile) ?

“Stendo un velo pietoso su Milano e Roma, per fare due esempi, in tema di mobilità urbana. Nel caso lombardo, la circolazione, da sempre non facile, con le modifiche degli ultimi anni si è trasformata in un vero incubo. E’ pericolosissimo circolare in auto, ma anche a piedi, tra monopattini e bici i cui utenti si sentono padroni di strade e marciapiedi e non rispettano le regole più elementari. Ben venga un Codice che metta ordine e l’educazione stradale nelle scuole. La transizione all’elettrico? Contesto con forza il modo con cui è stata programmata – come faccio pubblicamente nei miei #FORUMAutoMotive periodici – cioè attraverso un’imposizione chiaramente dettata da contraddizioni e pressioni che cominciano a venire allo scoperto. Sono per la neutralità tecnologica nel contesto di un ventaglio di soluzioni che portino all’obiettivo della decarbonizzazione, ma che guardino anche alle emissioni inquinanti e alle esigenze di tutti i consumatori e non solo di quelli che non hanno problemi di disponibilità economiche. Le Case, poi, si sono piegate al volere della pura ideologia e solo adesso lamentano le incongruenze dell’imposizione Ue. Sarà il mercato a dire la sua. La verità è che a regnare è la massima incertezza. Si è gravemente tralasciato il presente”.

Mercato delle due ruote: scooter trainanti

Quarto mese consecutivo con il segno più per il mercato nazionale delle due ruote a motore. Anche aprile chiude, infatti, con una crescita complessiva del 16,4% sullo stesso mese dell’anno scorso. I dati sulle immatricolazioni mensili di moto, scooter e ciclomotori diffusi da Confindustria ANCMA (Associazione Nazionale Ciclo Motociclo Accessori) confermano quindi l’incessante interesse per le due ruote in Italia dove, secondo gli ultimi dati del ministero dei Trasporti – fa sapere l’associazione – anche il rilascio di patenti A, necessarie per guidare un motociclo, è cresciuto di oltre il 24% dal 2019 alla fine dello scorso anno.

Entrando nel vivo dei dati, prosegue ad aprile la crescita a doppia cifra del mercato delle due ruote motorizzate che, come anticipato, fanno segnare un incremento del 16,43%, corrispondente a 33.605 veicoli immessi sul mercato. A tirare la volata sono ancora gli scooter che immatricolano 16.611 unità pari ad una crescita del 22,54%. Seguono le moto, che targano 15.384 veicoli e mettono a segno una performance del + 10,8%. Chiudono i ciclomotori – per la prima volta in positivo dall’inizio dell’anno, anche grazie al contributo del segmento elettrico – con 1.610 unità vendute e un incremento del 13,14%.

Nei primi quattro mesi dell’anno il mercato guadagna il 24,17% rispetto allo stesso periodo del 2022. In vetta gli scooter, con 56.485 mezzi targati e una crescita del 37,98%. Al secondo posto, per numero di veicoli immatricolati, le moto, con 54.311 unità vendute e un incremento del 16,44%. Ancora in territorio negativo, nonostante il buon risultato del mese di aprile, i ciclomotori che perdono il 10,05% e mettono in strada 5.373 pezzi.

Torna in positivo, dopo tre mesi di affanno, il mercato dei veicoli elettrici, che ad aprile segna un incremento dell’11,12% e 1.019 unità immesse sul mercato. Il risultato è l’effetto dell’ottimo andamento dei ciclomotori a emissioni zero, che crescono del 90,3%, pari a 451 unità vendute.

L’auto in Europa: sempre in deficit se guardiamo al pre-pandemia

di Paolo Scudieri, presidente di ANFIA

Anche ad aprile 2023 il mercato auto europeo si mantiene in rialzo a doppia cifra (+16,1%), beneficiando ancora una volta del confronto con il forte ribasso di aprile 2022 (-20,2%), che si scontrava con il prosieguo delle difficoltà nella gestione delle supply chain. Nonostante il miglioramento registrato su base annua, sia nel mese che nel primo quadrimestre, non dimentichiamo che i volumi raggiunti complessivamente dal mercato europeo a gennaio-aprile 2023 risultano ancora lontani da quelli pre-pandemia, con circa 1,3 milioni di unità immatricolate in meno.

Tutti e cinque i major market (incluso UK) si mantengono in crescita ad aprile: +29,2% Italia e +21,9% Francia, che registrano i risultati più significativi, seguiti da Germania (+12,6%), Regno Unito (+11,6%) e Spagna (+8,2%). Sempre nel mese, prosegue il trend positivo sia per le vetture elettriche (BEV) che per le ibride tradizionali (HEV): +49,2% per le prime, con una quota di mercato del 13,1%, e +19,5% per le seconde (25,5% di quota); in calo, invece, le immatricolazioni delle ibride plug-in (PHEV) a -2,4% e 7,3% di quota.

Guardando all’Italia, le BEV crescono del 31,4% – con una quota del 3,2%, la più bassa tra i cinque major market – mentre le HEV crescono del 28,3% (34,8% di quota) con 43.744 unità immatricolate e le PHEV si fermano al 4,7% di quota (+10,8%). Per spingere una più ampia diffusione delle vetture green e, soprattutto, delle auto elettriche, si rende più che mai necessario accelerare la transizione energetica e lo sviluppo delle infrastrutture di ricarica su tutto il territorio europeo.

Per l’Italia, si tratta di recuperare il gap rispetto agli altri principali Paesi, incrementando il sostegno agli investimenti produttivi e alle attività di R&D nelle nuove tecnologie della mobilità – tra cui il rafforzamento di competenze sulla value chain delle batterie – anche attuando una politica nazionale di attrazione degli investimenti esteri. Sul fronte specifico della domanda, nel nostro Paese serve al più presto una revisione delle politiche di incentivazione all’acquisto e fiscali, sia per i privati che per le flotte.

Vanini (Federauto) a Salvini: “Ecco cosa chiediamo al Governo. E fate in fretta”

(da “il Giornale” del 21 maggio 2023)

Matteo Salvini, vicepremier nonché ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti; Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del made in Italy; Gilberto Pichetto, ministro dell’Ambiente e della Sicurezza energetica; Giancarlo Giorgetti, ministro dell’Economia e delle Finanze: il futuro dell’automotive in Italia, dal punto di vista dello sviluppo e di come accompagnare le complesse trasformazioni in corso, è nelle loro mani.

Dall’altra parte ci sono le associazioni della filiera che portano all’attenzione del governo, come hanno fatto al recente Automotive Dealer Day di Verona, “i punti salienti su cui concentrare l’azione al fine di stimolare adeguatamente la transizione verso le emissioni zero, con uno sguardo attento agli aspetti ambientali, sociali ed economici”.

Questa volta è toccato a Salvini riascoltare queste istanze, alcune delle quali già esposte ad altri esecutivi e rimaste insolute. Ora, però, il tempo stringe e ulteriori ritardi nel varare provvedimenti efficaci rischiano di creare situazioni irreversibili. Il vicepremier si è detto disponibile a confrontarsi con le associazioni (ad ascoltarlo, in Fiera a Verona, c’erano Anfia, Unrae, Federauto e Motus-E), in un tavolo con presente anche il collega Giorgetti. E perché no anche Urso e Pichetto, aggiungiamo noi, affinché venga concordato un piano condiviso senza altri passaggi.

Plinio Vanini, vicepresidente di Federauto, ha indicato a Salvini i punti della strategia di accompagnamento verso gli obiettivi green fissati dall’Ue. Si va dall’allineamento della fiscalità dell’auto aziendale a quella degli altri Paesi Ue, all’introduzione di un nuovo credito d’imposta del 20% per quanti – privati, professionisti e imprese – acquistano un’auto o un furgone. Quindi, il recupero dei fondi Ecobonus avanzati nel 2022 (circa 300 milioni) da destinare ai contributi della fascia 61-135 grammi/km di CO2 emessa; l’adeguamento alla normativa Ue sul credito al consumo finalizzato; il via a un tavolo operativo permanente tra governo e filiera sulla transizione green e l’accompagnamento del settore e dei consumatori verso la mobilità elettrica.

Le risposte di Salvini: “Ci sono 60 miliardi per la mobilità, in particolare per le colonnine, da implementare il prima possibile, e per sviluppare la rete a idrogeno. Siamo a favore della neutralità tecnologica perché la transizione energetica ha bisogno di tempo e di alternative all’elettrico. Con altri otto Paesi ci stiamo muovendo per evitare il salto nel buio dell’Euro 7 o rimandarlo almeno al ’26, quando ci sarà una revisione della normativa sulla CO2. Mi auguro che dopo le elezioni del ’24 ci sia una Commissione Ue più aperta al dialogo: l’Italia e l’Europa dell’auto potrebbero restare schiacciate tra Cina e Usa”.