CLEPA, l’Associazione europea dei fornitori automobilistici, ha eletto Matthias Zink nuovo presidente per un mandato di due anni a partire da gennaio 2024. Zink è Ceo Automotive Technologies di Schaeffler e succederà a Thorsten Muschal che ricopre la carica dal 2020.

di Matthias Zink, presidente di CLEPA

CLEPA rappresenta oltre 3.000 aziende, dalle multinazionali alle PMI, e fornisce componenti all’avanguardia e tecnologie innovative per una mobilità sicura, intelligente e sostenibile in tutta Europa. Essendo il più grande investitore privato in ricerca e sviluppo, con 30 miliardi di euro investiti ogni anno, il settore delle forniture automobilistiche è fondamentale per consentire la transizione verde e digitale in Europa. Mantenere l’Europa competitiva è un compito sia dei politici che dell’industria.

Desidero ringraziare Thorsten Muschal per i suoi quattro anni di successo come presidente del CLEPA, e non vedo l’ora di consolidare il lavoro svolto e di contribuire a rafforzare la voce del nostro settore”.

L’energia rinnovabile a prezzi accessibili, la carenza di materie prime, l’insufficiente capacità di produzione di batterie nell’UE, insieme alle grandi infrastrutture e alle esigenze di rete richiedono un approccio diversificato dal punto di vista tecnologico. Il quadro normativo deve rimanere ambizioso ma flessibile per favorire l’innovazione continua e mantenere l’Europa competitiva.

Noi di CLEPA siamo pronti a portare sul mercato soluzioni tecnologiche per la mobilità e a contribuire attivamente alla definizione di politiche che promuovano l’azione per il clima e sostengano una fiorente industria dell’UE.

di Gianmarco  Giorda, direttore generale di ANFIA

 

A novembre 2023, l’indice della produzione automotive italiana inverte la tendenza e registra una variazione negativa, seppure contenuta (-2,4%). Nel dettaglio, l’indice della fabbricazione di autoveicoli si mantiene in crescita nel  mese (+3,3%), nonostante il calo del 7,7% registrato, secondo i dati preliminari di  ANFIA, dalla produzione di autovetture, che chiude il periodo gennaio-novembre 2023 con una variazione positiva del 18,5% rispetto ai primi undici mesi del 2022, superando  le 508.000 unità. L’indice della produzione di parti e accessori per autoveicoli e loro  motori, invece, accentua la flessione nel mese (-11,3%; -3,2% a gennaio-novembre 2023).

In attesa del decreto direttoriale che renderà effettivi i rinnovati incentivi 2024 per l’acquisto di vetture a bassissime e zero emissioni, il prossimo 1° febbraio il ministero  delle Imprese e del Made in Italy ha convocato un incontro plenario del Tavolo Sviluppo  Automotive. Confidiamo che le misure del Tavolo possano sostenere il necessario rinnovo del parco circolante, perseguendo l’obiettivo di riportare la produzione di  autoveicoli leggeri nel nostro Paese il prima possibile al livello di almeno un milione di unità.

Foto Gianmarco Giorda – ANFIA (da ufficio stampa ANFIA)

di Angelo Sticchi Damiani, presidente Automobile Club Italia

 

Vogliamo coniugare la storia straordinaria dell’Autodromo Nazionale di Monza, impianto, che ha ospitato le gesta dei campionissimi di tutti i tempi del motorsport mondiale, con la ricerca tecnologica e le soluzioni architettoniche più all’avanguardia, naturalmente nel massimo rispetto del luogo iconico nel quale siamo.

 

Siamo infatti all’interno del secondo parco recintato in Europa come estensione, un parco vincolato, un tesoro da custodire anche per le generazioni future. All’interno di questo contesto abbiamo progettato e da ora in avanti lavoreremo per la realizzazione di un progetto ambizioso che avrà come scopo, nel giro di tre anni, quello di completare un restyling significativo dell’Autodromo.

 

L’obiettivo, quello di far sì che il nostro impianto si allinei ai migliori circuiti di tutto il mondo, come qualità dell’offerta fornita, conservando il plus degli oltre cento anni di storia, patrimonio unico dell’Autodromo Nazionale Monza. Sempre nella ricerca di tenere ben saldo il timone, nello sviluppo del nostro cammino che inizia ora, i primi interventi sono indirizzati a salvaguardare la fruibilità dell’impianto e la sicurezza del pubblico, cercando nel frattempo di arrivare, al prossimo Gran premio, dando subito un’immagine nuova e accattivante del circuito.

Foto ufficio stampa da Automobile Club Italia

di Francesco Naso, segretario generale di Motus-E

 

Il 2024 può e deve essere l’anno del cambio di passo per il mercato auto italiano, ma in questo momento c’è grande apprensione tra gli attori della filiera e tanta confusione tra i cittadini. Purtroppo all’annuncio della rimodulazione degli incentivi auto non è seguita una tempestiva formalizzazione della disponibilita delle risorse, il che rischia da un lato di creare il caos tra gli operatori, che non hanno ancora informazioni sulla nuova piattaforma per l’ecobonus, e dall’altro di paralizzare il mercato, perché i potenziali acquirenti sono naturalmente portati ad attendere le nuove agevolazioni prima di decidere come muoversi.

 

La riformulazione degli incentivi, a quanto si apprende, porterà con sé elementi di miglioramento importanti, dall’aumento del differenziale tra il bonus per le auto 

elettriche e quelle endotermiche – che pure resta un unicum italiano – al potenziamento del canale delle flotte aziendali, che ha un enorme potenziale inespresso e che potrà alimentare il nascente mercato dell’usato a zero emissioni, decisivo per poter avvicinare sempre piu persone a questa tecnologia. Vale osservare pero che proprio il gia citato cap di prezzo potrebbe limitare gli effetti dell’importante apertura sulle flotte.

 

Come già osservato nel recente passato, i benefici di un incentivo rischiano di essere spazzati via se non si passa subito dall’annuncio all’effettiva attuazione. Siamo fiduciosi che il Governo abbia la piena contezza della situazione e che possa intervenire in tempi rapidi per evitare una pericolosissima paralisi del mercato.

di Adolfo De Stefani Cosentino, presidente di Federauto

Chiude un anno, il 2023, molto faticoso, soprattutto con la rincorsa all’elettrico che rimane su una quota asfittica, passata al 4,2% dal 3,7% dell’anno 2022, e che pone l’Italia fortemente indietro rispetto al resto dell’Europa. Il risultato di dicembre è stato influenzato dall’annunciata revisione dell’Ecobonus e disponibilità di nuove risorse per la fascia 61-135 g/km di CO2 a partire dal 2024 che, di fatto, ha determinato un effetto rinvio degli acquisti al nuovo anno. Inoltre, il fenomeno delle auto-immatricolazioni è stato significativo anche a dicembre, evidenziando le preoccupanti difficoltà nelle vendite reali di auto elettriche e plug-in, anche a causa dei listini che restano sostenuti e di una cultura verso l’impatto zero dei veicoli che manca di quel salto qualitativo indispensabile per l’affermazione di una mobilità veramente green.

 

Inutile ripetere che nell’ambito della transizione ecologica gli operatori, così come le famiglie e le imprese, hanno bisogno di continuità e di un quadro normativo chiaro nella sua applicazione. Purtroppo, invece, nel corso del 2023 abbiamo aspettato, invano, la modifica dell’attuale schema dell’Ecobonus – sono avanzati oltre 300 milioni sul comparto auto green e ben 13,7 sui 15 milioni stanziati per i commerciali elettrici – e ora si attende la pubblicazione di un nuovo DPCM che, stando alle dichiarazioni del ministro Adolfo Urso, dovrebbe rimodulare le risorse per essere più aderente alle necessità del Paese e spingere il rinnovo del parco circolante, ma sul quale, almeno fino ad oggi, non c’è stato un confronto aperto con tutti gli attori del settore e soprattutto con coloro che ogni giorno si relazionano con la clientela per la vendita dei veicoli.

 

Come ribadito in più occasioni, annunciare misure incentivanti con ventilate possibili partenze solo nei mesi successivi altera il normale andamento del mercato e arreca incertezza tra i clienti e gli operatori, suscitando dubbi e frizioni commerciali. L’auspicio è che il Tavolo Automotive sul nuovo Piano incentivi convocato per il mese di febbraio possa offrire risposte adeguate allo svecchiamento del parco auto circolante e allo schema dell’Ecobonus».

di Luca De Meo, presidente di ACEA

Il nostro settore è nel bel mezzo della più grande trasformazione da oltre un secolo. Per noi non c’è alcun dubbio sulla necessità di decarbonizzare. Stiamo investendo miliardi per far sì che ciò accada, molto più di qualsiasi altro settore. Data la portata della trasformazione, nessun singolo stakeholder sarà in grado di trasformare da solo l’intero ecosistema della mobilità. ACEA ha quindi lanciato il suo manifesto per il prossimo Parlamento Europeo e la prossima Commissione, con una roadmap basata su tre pilastri  (offerta, produzione e offerta) che dovrà essere attuata dall’industria automobilistica insieme ai suoi partner.

Il nostro settore ha in media otto o nove regolamenti UE che entrano in vigore ogni anno fino al 2030; in alcuni casi, si tratta di normative contrastanti. L’Europa ha urgente bisogno di adottare un approccio olistico alle sfide dell’industria automobilistica, che comprenda l’intera catena del valore, da monte a valle. Perché i problemi che stiamo affrontando sono trasversali a tutti i settori: automotive, minerario, energetico, infrastrutturale e non solo. Se si guarda ai nostri concorrenti globali, si vede che sono molto bravi a farlo.

L’Europa non solo deve garantire di essere ben equipaggiata come le altre regioni, ma deve anche garantire che competono in condizioni di parità. La concorrenza è molto salutare, e la vera concorrenza significa anche mercati globali aperti e regole commerciali libere ed eque. Un elemento chiave della tabella di marcia dell’ACEA è quello di rendere l’Europa un hub per la produzione di veicoli ecologici e intelligenti. Dobbiamo collaborare con i responsabili politici per creare le condizioni per la produzione di una gamma diversificata di modelli a emissioni zero, compresi veicoli elettrici piccoli e convenienti che sono redditizi da produrre in Europa.

In questo modo possiamo affrontare molte sfide con la stessa pallottola d’argento, soprattutto quando si tratta di mobilità urbana. Dobbiamo anche lavorare sul lato della domanda attraverso sistemi di incentivazione adeguati e adatti allo scopo, a tutti i livelli politici, dall’UE fino alle autorità urbane e locali.

 

Foto Ufficio stampa ACEA

di Cinzia Franchini, presidente di Ruote Libere

Anno nuovo, solite vecchie dinamiche. Il decreto Milleproroghe prevede da gennaio l’aumento del 2,3% delle tariffe autostradali, una stangata che graverà in particolare sul mondo dell’autotrasporto e sui camionisti, primi grandi utenti delle autostrade italiane. Un’ ennesima inaccettabile decisione che arriva senza una riforma del modello degli sconti sui pedaggi destinati ai camionisti. Le tariffe continuano ad aumentare senza poter minimamente mettere in discussione il modello di business che vede lo Stato rimborsare non gli autotrasportatori, bensì tutte le sovrastrutture create ad arte per riassorbire una parte importante di quegli stessi incentivi.

 

Ruote Libere non si presta a questa messa in scena dove si mantengono sempre inalterati gli “affari di bottega”. Cari autotrasportatori dalle solite associazioni di rappresentanza non aspettatevi proteste di alcun tipo contro i Concessionari autostradali o il Governo, perché con questi ultimi, loro, hanno già ottenuto ciò che preferiscono: i rimborsi per i pedaggi all’autotrasporto, garantiti da fondi pubblici, attraverso l’intermediazione dei consorzi di servizi che si trattengono le consuete provvigioni le quali vanno ad assottigliare le reali risorse destinate alla categoria.

 

Dal Governo invece ci aspetteremmo qualcosa di diverso rispetto ad altri Governi che si sono fin qui succeduti. Invece, a oggi, nulla di nuovo. Purtroppo i rincari dei pedaggi rappresentano una costante che dà la misura di quanto i Governi di turno siano appiattiti sugli interessi dei concessionari. L’ultimo aumento risale infatti allo scorso luglio quando le tariffe vennero incrementate dell’1,34% dopo che a gennaio vennero alzate del 2%. I concessionari italiani hanno goduto nell’ultimo decennio di incrementi tariffari che vanno ben oltre quelli applicati dalle aziende di autotrasporto ai propri clienti senza che questo si sia tradotto, come i drammatici fatti di cronaca dimostrano, in un miglioramento del servizio, in primis sul fronte delle manutenzioni della rete autostradale.

 

Già piegati dal caro carburante, gli autotrasportatori devono così farsi carico di un altro giro di vite sui pedaggi subendo ancora, come detto, il sistema-beffa dei rimborsi. Un sistema barocco che potrebbe essere facilmente superato attraverso la semplice e conveniente pratica degli sconti immediati al casello, ma che nessuno per interessi incrociati vuole toccare. Al Governo chiediamo ancora una volta di congelare gli aumenti richiesti dai concessionari e di rivedere il sistema dei rimborsi dei pedaggi autostradali.

di Gian Primo Quagliano, presidente del Centro Studi Promotor

In dicembre 2023 sono state immatricolate in Italia 111.136 autovetture con una crescita su dicembre 2022 del 5,9%, mentre l’intero 2023 si è chiuso con 1.566.448 immatricolazioni con una crescita del 18,96% sul 2022, ma con un calo di ben il 18,3% sul 2019, cioè sull’anno precedente la pandemia e tutti gli altri eventi negativi che l’hanno accompagnata e seguita.

In valore assoluto, rispetto al livello annuo di immatricolazioni del 2019, nel quadriennio 2020-2023 sono state immatricolate 1.944.794 autovetture in meno. Qualcuno potrebbe pensare e qualche altro potrebbe sperare che questa forte contrazione delle immatricolazioni nell’ultimo quadriennio fosse accompagnata da un calo delle auto in circolazione. Non è però affatto così. Anzi è successo esattamente il contrario. Le auto circolanti sono passate da 39.545.232 del 2019 a 40.839.063 del 2023 con la conseguenza che il tasso di motorizzazione privata del Paese è salito a 69 autovetture per ogni 100 abitanti, un livello record in ambito mondiale.

Le ragioni di questa situazione sono identificabili sia nel fatto che una quota maggiore del passato delle auto nuove acquisite non è andata a sostituire auto già possedute, ma ad aumentare il numero di auto possedute dai singoli proprietari e questa situazione potrebbe valere in particolare per le auto elettriche che molti ritengono non ancora in grado di far fronte a tutte le esigenze di mobilità dei loro proprietari e che quindi in una certa misura, quando vengono acquistate, non sostituiscono ma si aggiungono ad auto già possedute.

Un’altra ragione che ha determinato l’aumento del parco circolante va ricercata nel fatto che le carenze di disponibilità da parte delle reti di vendita anche dei tipi di auto meno costosi e il forte aumento dei prezzi delle auto (+34,3% dal 2019 al 2022 e ulteriori aumenti nel 2023) hanno spinto molti acquirenti ad orientarsi verso l’usato e l’aumento della richiesta di usato ha creato opportunità di vendita anche per auto di seconda o terza o quarta mano che prima della crisi sarebbero state rottamate. Le conseguenze di questa situazione sono, ovviamente, deleterie per il livello di inquinamento e per la sicurezza della circolazione.

Venendo alle previsioni, la ripresa dall’agosto 2022 si sta esaurendo e che il mercato dell’auto sta entrando in una sostanziale e non breve stagnazione con la prospettiva per il 2024 di un volume di immatricolazioni allineato a quello del 2023 e, cioè, di un volume di immatricolazioni di 1.573.000 unità, livello, questo, che il Centro Studi Promotor ha determinato grazie anche alla partecipazione dei concessionari alla sua inchiesta congiunturale mensile. Da questa inchiesta risulta, tra l’altro, che in dicembre i concessionari hanno previsto a larghissima maggioranza che nel prossimo futuro le vendite di auto si manterranno sui livelli del 2023.

di Salvatore Saladino, Country Manager di Dataforce Italia

 

Quello italiano rimane un mercato poco attratto dalle auto elettriche (nel 2023 hanno chiuso al 4,22% di quota, la più bassa di tutta Europa, mi viene da dire “resistente” alla crescita delle auto elettriche, con la maggior parte degli esperti di mercato che imputano all’infrastruttura la maggior colpa di questo ritardo. Eppure, io resto convinto che non sia l’infrastruttura il problema più grande, il problema è nel racconto che di questa storia si continua a fare e chi lo amplifica. Semplicemente credo che oggi l’elettrico non sia ancora superiore all’endotermico nel bilancio complessivo di utilizzabilità e fruibilità.

 

Sono altrettanto certo che arriverà il tempo nel quale le vetture elettriche saranno superiori a quelle ICE sotto tutti gli aspetti, ma oggi non è così ed esaurita l’onda degli “early adopters” qualsiasi persona di buon senso non è disposta a pagare anche il 50% in più per un prodotto che, se davvero volesse diventare oggi prodotto di massa, dovrebbe costare il 30% in meno.

 

Vai a vedere che l’Italia, fanalino di coda in Europa su questo tema, sia invece la più intelligente, quella che alla fine, grazie al silenzio dei consumatori che non comprano, farà capire che il percorso di transizione non si può fare con slogan politici e soprattutto a spese della gente, della qualità e sostenibilità delle loro vite

di Michele Crisci, presidente di UNRAE

 

Alla luce dei tempi burocratici di approvazione e ratifica da parte delle istituzioni coinvolte e della necessità di aggiornare la Piattaforma Invitalia, è molto forte e preoccupante il rischio che i nuovi incentivi non siano operativi in tempi brevi, situazione che porterebbe a un ulteriore rallentamento o alla paralisi del mercato.

 

Il nuovo provvedimento dovrebbe, a quanto sembra, aver comunque accolto le richieste di UNRAE, che riguardano l’estensione dell’incentivo a tutte le imprese con bonus a importo pieno; l’aumento degli importi dell’Ecobonus; il riporto al 2024 dei fondi inutilizzati nel 2022 e, nel corso dell’anno, anche quelli del 2023 (complessivamente oltre 600 milioni); il probabile allungamento dell’orizzonte temporale di applicazione dell’Ecobonus al 2025.

 

Sul fronte del progresso verso la transizione energetica, intanto, il 2023 si conferma un anno perso come mostrano i dati sulle auto green: a dicembre le BEV hanno raggiunto quota 6,0% e le PHEV il 4,0%, ma l’intero anno ha chiuso con le BEV ferme al 4,2% e le PHEV al 4,4%, lontane dalle quote più elevate non solo dei Major Markets d’Europa ma anche di Paesi con Pil pro capite a parità di potere di acquisto inferiore rispetto all’Italia.

 

Tale ritardo ha avuto conseguenze negative sulle emissioni medie di CO2 che, contrariamente al trend di riduzione imposto dalle norme europee, sono addirittura cresciute nell’intero 2023 a 119,5 g/km (+0,7%).

 

Si ricorda che, comunque, non è sufficiente agire solo sugli incentivi. I Decreti attuativi della Delega Fiscale rappresentano un’occasione immediata per prevedere una revisione del regime fiscale delle auto aziendali in uso promiscuo, agendo su detraibilità IVA e deducibilità dei costi in funzione delle emissioni di CO2 e riducendo il periodo di ammortamento a 3 anni. Ciò favorirebbe il rilancio di un settore utile anche a un accelerato rinnovo del parco, considerato il veloce ricambio dei veicoli aziendali.