Il mercato dell’auto usata in Italia continua a rafforzarsi e, soprattutto, mostra un Paese molto meno uniforme di quanto possa sembrare. C’è chi cerca ancora un diesel affidabile, chi guarda con interesse all’elettrico e chi considera il full hybrid il miglior compromesso tra innovazione e praticità. È quanto emerge dall’Osservatorio Second Hand Economy 2025 di Ipsos Doxa per Subito, realizzato su un campione rappresentativo di 2.001 italiani. Un italiano su cinque ha acquistato un’auto usata negli ultimi tre anni, con una crescita di 6 punti percentuali rispetto alla precedente rilevazione. Ancora più significativo il dato prospettico: il 15% sta valutando concretamente di comprarne una nei prossimi mesi, 8 punti percentuali in più.

Dietro questi numeri si nascondono però almeno quattro mercati differenti. Nord Ovest, Nord Est, Centro e Sud seguono logiche diverse, influenzate dal reddito, dalla struttura delle città, dalle normative locali, dalle infrastrutture e dalle reali esigenze di mobilità.

Auto usata, al Sud si compra più che nel resto d’Italia

La prima differenza riguarda proprio la propensione all’acquisto. Nel Sud e nelle Isole, il 24% degli intervistati dichiara di aver acquistato un’auto usata negli ultimi tre anni. È il dato più elevato d’Italia e supera di 3 punti la media nazionale. Qui l’automobile continua ad avere un ruolo particolarmente importante nella vita quotidiana, anche perché in molte aree rappresenta ancora uno strumento essenziale per gli spostamenti.

All’estremo opposto troviamo il Nord Ovest, dove la percentuale si ferma al 17%. Il dato non deve però essere letto come disinteresse verso l’auto. La ricerca mostra piuttosto una maggiore selettività: chi compra tende a valutare attentamente prezzo, funzione del veicolo e rapporto tra costo e reale necessità. Il quadro complessivo conferma comunque la forza della second hand automotive. Nel 2025, secondo i dati UNRAE richiamati dalla ricerca, in Italia sono state vendute più del doppio delle auto usate rispetto alle nuove.

Diesel ancora protagonista al Sud e nelle Isole

La motorizzazione è probabilmente l’elemento che meglio fotografa le differenze territoriali. A livello nazionale il Diesel resta la prima scelta nell’auto usata con il 32% delle preferenze. Nel Sud e nelle Isole sale però al 38,3%, confermandosi ancora una soluzione particolarmente apprezzata. Una scelta tutt’altro che incomprensibile. Per chi percorre molti chilometri o si muove frequentemente su strade extraurbane e autostrade, soprattutto con vetture di dimensioni medio-grandi, il Diesel continua a offrire caratteristiche di consumo e autonomia difficili da ignorare.

Il dato invita anche a evitare letture troppo semplicistiche della transizione automobilistica. Le esigenze di mobilità non sono identiche su tutto il territorio e una tecnologia adatta alle grandi aree urbane può non esserlo altrettanto in zone caratterizzate da percorrenze e infrastrutture differenti.

Al Nord Ovest benzina e full hybrid guadagnano terreno

Nel Nord Ovest il diesel scende invece al 20,8%, quasi la metà rispetto alla quota registrata al Sud. Qui cresce il peso della benzina, che raggiunge il 28,6%, mentre l’ibrido arriva al 20,6%. La differenza diventa ancora più evidente analizzando soltanto chi considera una vettura appartenente al mondo dei cosiddetti New Energy Vehicles.

Nel Nord Ovest il full hybrid raccoglie il 33,5% delle preferenze. È una tecnologia che consente di ottenere parte dei vantaggi dell’elettrificazione senza modificare radicalmente le proprie abitudini: niente ricarica alla colonnina e nessuna necessità di disporre di una presa domestica. Per molti automobilisti può rappresentare proprio questo il punto di equilibrio tra automobile tradizionale ed elettrificazione.

L’elettrico usato conquista il Centro Italia

La geografia cambia ancora spostandosi verso il Centro. Qui l’auto elettrica pura raggiunge il 19,2% delle preferenze, il valore più significativo indicato dall’indagine. Secondo l’Osservatorio, un ruolo importante viene giocato dalle caratteristiche della mobilità urbana e dalle normative locali. ZTL, limitazioni alla circolazione e politiche ambientali possono incidere concretamente sulla decisione di acquistare un determinato tipo di automobile.

Il Centro è anche l’area più orientata verso elettrico e ibrido nel loro complesso: il 23,4% degli acquirenti cerca attivamente una vettura appartenente al mondo dei New Energy Vehicles. Tra questi, il plug-in hybrid raggiunge il 34,5% delle preferenze, leggermente davanti al Nord Est, dove arriva al 32,6%. È un dato interessante perché mostra come il mercato dell’elettrificato usato possa svilupparsi in modo molto differente da quello del nuovo. Prezzo, valore residuo, disponibilità immediata e condizioni della batteria diventano infatti elementi centrali nella decisione.

Il prezzo dell’elettrico resta un problema

L’apertura verso le nuove motorizzazioni non elimina però le barriere. Nel Nord Ovest il principale ostacolo all’acquisto di un’elettrica usata è il prezzo, indicato dal 44,7% degli intervistati. È un segnale importante per l’industria. La transizione non può essere considerata soltanto una questione di disponibilità tecnologica: finché il differenziale economico resterà significativo, una parte degli automobilisti continuerà inevitabilmente a scegliere altre alimentazioni.

Al Centro la preoccupazione principale cambia. Il 33,7% indica la durata della batteria, tema particolarmente delicato quando si acquista un veicolo già utilizzato. Nel Nord Est, invece, il 28,7% considera insufficiente l’autonomia. Sono tre timori differenti che raccontano altrettanti problemi concreti: accessibilità economica, affidabilità nel tempo e possibilità di percorrere lunghe distanze senza modificare eccessivamente le proprie abitudini.

ZTL decisive al Centro, quasi irrilevanti al Sud

Anche le politiche urbane incidono in maniera molto diversa. Al Centro, l’accesso facilitato alle ZTL rappresenta una motivazione importante per il 45,1% di chi guarda alle auto elettriche. Nel Sud e nelle Isole lo stesso fattore scende invece al 9,4%. La differenza dimostra quanto le politiche locali possano orientare il mercato automobilistico. Dove restrizioni e vantaggi all’accesso hanno un impatto concreto sulla quotidianità, le motorizzazioni elettrificate diventano più interessanti.

Dove queste condizioni incidono meno, gli automobilisti continuano invece a privilegiare criteri tradizionali come prezzo, autonomia, robustezza e facilità di rifornimento. Non esiste quindi una sola transizione automobilistica italiana. Ne esistono diverse, determinate dai territori e dalle esigenze reali di chi utilizza l’auto.

Perché gli italiani comprano usato

Il risparmio resta la ragione principale per scegliere un’auto usata, indicata dal 68% degli acquirenti. Ma anche in questo caso emergono differenze importanti. Nel Nord Ovest il prezzo raggiunge il 78,2% e diventa quasi il criterio dominante. Spesso l’auto usata viene acquistata come seconda vettura familiare oppure per svolgere una funzione precisa, con un budget definito in partenza.

Nel Nord Est il concetto di convenienza assume invece una forma più articolata. Non conta soltanto spendere meno, ma trovare un buon rapporto tra prezzo, dotazioni e caratteristiche della vettura. Al Centro entrano maggiormente in gioco la disponibilità immediata e una sensibilità verso l’economia circolare. Un veicolo già prodotto e ancora utilizzabile può essere visto non soltanto come un modo per risparmiare, ma anche come una forma di valorizzazione di un bene esistente.

Al Sud l’auto usata diventa la prima vettura dei giovani

Uno dei dati più particolari riguarda il Sud e le Isole. Qui il 17,3% degli acquisti di auto usate è legato a un neopatentato, una motivazione molto meno rilevante nel resto d’Italia. Il mercato second hand svolge quindi anche una funzione sociale importante: permette alle famiglie di mettere a disposizione dei più giovani una prima automobile contenendo l’investimento.

L’usato, in questo senso, non rappresenta semplicemente la versione economica del nuovo. Diventa uno strumento di accesso alla mobilità. È anche per questo che un mercato dell’usato efficiente, trasparente e caratterizzato da vetture sicure e correttamente mantenute continua ad avere un ruolo centrale nell’intero sistema automotive italiano.

Nord Est, l’auto usata si cerca soprattutto online

Anche il modo con cui gli italiani arrivano all’acquisto cambia sensibilmente. Il Nord Est è l’area più digitale d’Italia: il 43,2% utilizza le piattaforme online come principale canale di ricerca. Il Nord Ovest mantiene invece un rapporto più tradizionale con il concessionario. Il 41,9% degli acquirenti preferisce rivolgersi direttamente a un punto vendita fisico, dove consulenza, garanzie e rapporto personale continuano ad avere un peso rilevante.

Al Sud e nelle Isole emerge invece la forza delle relazioni personali. Il passaparola raggiunge il 21,6%, mentre i social media arrivano al 7,7%. Il Centro presenta una situazione più equilibrata, con digitale e canali tradizionali che convivono senza una prevalenza netta.

Il mercato dell’usato non è più una seconda scelta

«I dati regionali ci restituiscono un’Italia in movimento, ma con traiettorie diverse. Al Sud l’auto usata è una scelta familiare e pragmatica; al Nord Ovest è un acquisto razionale guidato dal budget; al Centro le normative urbane stanno accelerando la transizione verso l’elettrico in modo molto concreto», afferma Cristiana Alicata, Mobility Director di Subito.

Una lettura che fotografa bene l’evoluzione del comparto. Per molti anni l’auto usata è stata raccontata principalmente come un ripiego rispetto alla vettura nuova. Il mercato attuale suggerisce qualcosa di differente. Prezzi delle auto nuove, evoluzione tecnologica, maggiore qualità del prodotto usato, disponibilità delle piattaforme digitali e diffusione delle formule professionali di vendita stanno contribuendo a trasformare la second hand in una scelta sempre più consapevole.

Ed è un fenomeno importante anche per l’intero comparto automobilistico. Prolungare la vita utile di una vettura significa valorizzare un prodotto industriale complesso, preservarne il valore e permettere a una platea più ampia di accedere alla mobilità individuale.

Un’Italia dell’auto che non può essere trattata allo stesso modo

Diesel al Sud, elettrico al Centro, full hybrid al Nord Ovest. Concessionaria da una parte, piattaforme digitali dall’altra. Il vero insegnamento della ricerca è probabilmente proprio questo: l’automobilista italiano non esiste come categoria unica. Le necessità di chi vive in una metropoli con ZTL e infrastrutture di ricarica sono diverse da quelle di chi percorre quotidianamente molti chilometri in territori meno serviti dal trasporto pubblico. E differenti sono anche budget, possibilità di ricarica domestica e utilizzo della vettura.

Qualunque politica industriale o normativa sul futuro dell’automobile dovrebbe tenere conto di questa realtà. Perché il mercato dell’usato dimostra, forse meglio di quello del nuovo, che gli automobilisti scelgono soprattutto sulla base delle proprie esigenze concrete. E oggi, sempre più spesso, la risposta a quelle esigenze passa proprio da un’auto di seconda mano.

Foto da ufficio stampa Subito

Le ZTL in Italia sono molte più di quanto si potrebbe immaginare guardando al resto d’Europa. Su circa 500 Zone a Traffico Limitato censite nel continente, 446 si trovano nel nostro Paese, una quota vicina al 90%. Se poi si allarga lo sguardo alle principali restrizioni urbane, comprendendo anche Low Emission Zone e congestion charge, l’Italia concentra 485 misure sulle 863 europee, pari al 56,2%.

Numeri che emergono dalla ricerca “Auto e Città, oltre il divieto” dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School e che meritano una riflessione che vada oltre la contrapposizione tra favorevoli e contrari alle limitazioni. Il problema, infatti, non sembra essere semplicemente l’esistenza delle restrizioni. È soprattutto il modo nel quale vengono costruite, comunicate e coordinate.

Perché chiedere agli automobilisti di rispettare regole ambientali e di accesso può essere legittimo. Molto più difficile è pretendere che riescano a orientarsi in un sistema nel quale criteri, deroghe e modalità di applicazione possono cambiare passando da una città all’altra.

Quasi nove ZTL europee su dieci sono italiane

Prima di parlare genericamente di ZTL bisogna però distinguere gli strumenti. La ricerca utilizza il concetto di UVAR, Urban Vehicle Access Regulation, che comprende le diverse misure attraverso le quali viene regolato l’accesso dei veicoli agli spazi urbani. Lo studio individua cinque categorie: congestion charge, Low Emission Zone, Zone a Traffico Limitato, aree pedonali e altre restrizioni rivolte a specifiche categorie di veicoli.

La distinzione è importante. Le ZTL tradizionali italiane sono nate spesso con l’obiettivo di controllare gli accessi ai centri storici e tutelare aree particolarmente delicate delle città. Non necessariamente, quindi, sono strumenti costruiti attorno alle emissioni del veicolo. Ed è proprio sulle ZTL che il dato italiano diventa impressionante: 446 su circa 500 censite in Europa. Il primato dimostra quanto i Comuni italiani abbiano utilizzato negli anni la regolamentazione degli accessi, ma racconta anche quanto sia diventato necessario rendere questo sistema più comprensibile per chi utilizza l’auto.

Le Low Emission Zone raccontano un’Europa diversa

Lo scenario cambia prendendo in considerazione le Low Emission Zone (LEZ), aree nelle quali le limitazioni vengono stabilite principalmente sulla base delle caratteristiche ambientali e tecnologiche dei veicoli. Secondo i dati della ricerca, in Europa se ne contano 338. La Spagna è al primo posto con 82 LEZ, seguita dalla Francia con 63, dalla Germania con 57 e dai Paesi Bassi con 40. L’Italia ne conta 37 e occupa quindi il quinto posto.

Non è dunque corretto sovrapporre automaticamente ZTL e zone a basse emissioni. Ed è una distinzione tutt’altro che accademica, perché permette di capire come il primato italiano riguardi soprattutto una lunga tradizione di regolazione locale degli accessi. La vera criticità evidenziata dallo studio riguarda però la frammentazione normativa. Nel nostro Paese non esistono standard nazionali omogenei per le LEZ e regole e modalità di applicazione possono cambiare sensibilmente tra territori.

Francia, Spagna e Germania hanno scelto regole più uniformi

Il confronto europeo indica una possibile strada. Francia e Spagna hanno sviluppato sistemi centralizzati con classificazioni ambientali e criteri condivisi, mentre la Germania conserva l’autonomia locale all’interno di standard tecnici comuni. In Italia il quadro resta invece fortemente affidato alle decisioni territoriali. Ed è qui che la questione assume una dimensione importante per il settore automotive. Un’auto viene progettata, omologata e venduta all’interno di un sistema nazionale ed europeo, mentre il suo utilizzo può essere sottoposto a una molteplicità di regolamenti locali.

Per un automobilista che attraversa diverse città, conoscere preventivamente ogni disciplina può diventare complicato. E con vetture sempre più connesse e capaci di dialogare con le infrastrutture, una simile frammentazione appare ancora meno giustificabile. La transizione della mobilità non può trasformarsi in una corsa a ostacoli normativa. Se le restrizioni vengono ritenute necessarie per raggiungere determinati obiettivi ambientali, devono essere comprensibili, prevedibili e possibilmente coordinate.

Un portale nazionale potrebbe dialogare direttamente con le auto

Una delle proposte più interessanti dello studio riguarda proprio la creazione di una piattaforma digitale nazionale unica capace di raccogliere le informazioni sulle diverse regolamentazioni urbane. Non sarebbe soltanto un servizio utile per consultare divieti, orari e condizioni di accesso prima di partire. Potrebbe diventare un’infrastruttura destinata a dialogare direttamente con le auto connesse.

Fabio Orecchini, direttore dell’Osservatorio Auto e Mobilità della Luiss Business School, sottolinea infatti la necessità di definizioni nazionali comuni per le zone a basse emissioni e di un portale capace di raccogliere i provvedimenti adottati localmente. L’obiettivo sarebbe permettere anche alle automobili digitalizzate di conoscere in tempo reale la normativa applicata nella città che stanno attraversando. Un’evoluzione coerente con quelle che l’Osservatorio ha definito “Automobili Sapiens”, vetture sempre più capaci di acquisire e utilizzare informazioni provenienti dall’ambiente circostante.

Limitare il traffico può funzionare, ma bisogna misurarne gli effetti

Difendere il diritto alla mobilità non significa negare i problemi delle città. Congestione, qualità dell’aria e sicurezza stradale richiedono interventi e la stessa ricerca della Luiss Business School mostra come alcune misure di regolamentazione possano produrre risultati positivi. L’analisi di 25 studi internazionali rileva nella maggior parte dei casi una diminuzione delle emissioni e del traffico, un miglioramento della qualità dell’aria e anche possibili effetti positivi sul valore immobiliare delle zone coinvolte.

Soltanto due studi considerati hanno rilevato fenomeni di spillover, cioè uno spostamento di parte del traffico e dell’inquinamento nelle aree immediatamente esterne alle LEZ, pur registrando contemporaneamente un miglioramento complessivo delle condizioni ambientali urbane.

Anche pedonalizzazioni e Zone 30, secondo la ricerca, non determinano necessariamente una penalizzazione delle attività commerciali e possono contribuire alla vivibilità e all’attrattività delle aree interessate. La domanda, quindi, non dovrebbe essere semplicemente se limitare oppure no le automobili. Dovrebbe essere quali misure adottare, con quali obiettivi e sulla base di quali risultati misurabili.

Il rischio è far pagare la transizione a chi non può cambiare auto

C’è infine un aspetto che troppo spesso rimane sullo sfondo quando vengono introdotti nuovi divieti: non tutti gli automobilisti hanno la stessa capacità economica di sostituire un veicolo. Bloccare progressivamente le automobili più vecchie può accelerare il rinnovo del parco circolante, ma può anche colpire soprattutto chi utilizza un’auto datata proprio perché non dispone delle risorse necessarie per acquistarne una più recente.

La sostenibilità rischia così di trasformarsi da obiettivo condiviso in un nuovo elemento di disuguaglianza. È per questo che le esperienze considerate più efficaci affiancano alle restrizioni incentivi per il rinnovo del parco auto e un trasporto pubblico realmente competitivo. Chiedere al cittadino di cambiare comportamento funziona molto meglio quando gli viene offerta un’alternativa praticabile. La transizione ecologica non può essere costruita soltanto attraverso nuovi divieti. Deve mettere automobilisti, famiglie e imprese nelle condizioni economiche e infrastrutturali di adattarsi.

Prima dei nuovi divieti servono obiettivi verificabili

Un altro punto centrale sollevato dall’Osservatorio riguarda la scarsità di valutazioni effettuate prima e dopo l’introduzione delle restrizioni. Ogni intervento dovrebbe partire da KPI chiaramente identificabili: quantità di traffico da ridurre, miglioramento atteso della qualità dell’aria, effetti sulla congestione, conseguenze economiche e sociali. Successivamente gli stessi indicatori dovrebbero consentire di verificare se la misura abbia realmente raggiunto gli obiettivi dichiarati.

È probabilmente questa la riflessione più importante che arriva dalla ricerca. L’Italia non sembra avere bisogno semplicemente di altre ZTL, considerando che ne possiede già una quota senza paragoni in Europa. Ha bisogno soprattutto di una politica della mobilità capace di coordinare quelle esistenti. Perché regolamentare la circolazione può essere necessario. Trasformare ogni città in un sistema normativo differente, invece, rischia di scaricare sull’automobilista la responsabilità di decifrare una complessità che dovrebbe essere risolta a monte dalle istituzioni.

Foto da Luiss Business School 

Foto Silvia Guidolin, HR Manager di Methodos Consulting

Con il ritorno sui banchi di scuola e l’avvio di un nuovo anno accademico, migliaia di studenti si trovano davanti a una delle decisioni più importanti per il proprio futuro: quale percorso di studi scegliere per entrare nel mondo del lavoro.

Se fino a pochi anni fa l’automotive era percepito soprattutto come il settore dei motori e della meccanica, oggi rappresenta uno degli ecosistemi industriali più dinamici e interdisciplinari, dove convivono ingegneria, elettronica, software, intelligenza artificiale, sostenibilità, data analysis, marketing e customer experience.

È in questo scenario che si inseriscono i risultati dell’ultimo studio condotto dall’Osservatorio di Methodos Consulting, società specializzata nella consulenza HR per il settore automotive, che ha analizzato aspettative, motivazioni e ambizioni professionali della Generazione Z. L’indagine restituisce l’immagine di giovani molto diversi dagli stereotipi che spesso li accompagnano. Più che cercare un posto di lavoro, cercano un progetto professionale: desiderano aziende capaci di investire sulla formazione, offrire percorsi di crescita chiari e valorizzare il merito. La stabilità economica resta importante, ma rappresenta il punto di partenza, non il vero fattore di scelta.

Dall’Osservatorio emerge inoltre una forte disponibilità alla mobilità geografica: molti ragazzi tra i 18 e i 24 anni si dichiarano pronti a spostarsi in altre città o nazioni pur di cogliere un’opportunità coerente con le proprie aspirazioni professionali. Si tratta di giovani spesso alla ricerca della prima esperienza strutturata, con competenze tecniche ancora da consolidare, ma con una spiccata propensione all’apprendimento, al lavoro di squadra e alla crescita personale. Le parole che ricorrono con maggiore frequenza sono mettersi in gioco; crescere e fare esperienza.

L’automotive cambia: cambiano anche le competenze

La trasformazione tecnologica del settore sta modificando profondamente anche le professionalità richieste dalle aziende. Accanto ai profili tradizionali, cresce la domanda di competenze legate all’elettrificazione dei veicoli, alla digitalizzazione dei processi, ai software di bordo, ai sistemi di guida assistita, all’analisi dei dati e alla customer experience.

Per questo motivo, i percorsi di studio che oggi offrono maggiori opportunità nel comparto non riguardano soltanto l’ingegneria meccanica, ma spaziano dall’ingegneria elettronica e
meccatronica all’informatica, dalla data science all’intelligenza artificiale, fino ai corsi di economia e marketing con specializzazione industriale. Sempre più rilevante è inoltre il ruolo degli ITS, che rappresentano una delle principali vie di accesso alle professioni tecniche più richieste dalle aziende.

Le professioni destinate a crescere

Queste le figure chiave che saranno ricercate in futuro dalle aziende automotive secondo Methodos Consulting:

– Meccatronici e tecnici specializzati;
– Software Engineer;
– Esperti di mobilità elettrica;
– Tecnici ADAS e sistemi di guida assistita;
– Data Analyst;
– Product Specialist;
– Aftersales Manager;
– Consulenti commerciali con competenze digitali.

Accanto alle competenze tecniche, le aziende attribuiscono un’importanza sempre maggiore alle soft skill: capacità di comunicazione, adattabilità, empatia, spirito di iniziativa e predisposizione all’apprendimento continuo.

“L’Osservatorio conferma che la Generazione Z non cerca semplicemente un’occupazione, ma un contesto nel quale poter crescere professionalmente. Per questo le imprese devono investire nella formazione, nel mentoring e nella costruzione di percorsi di carriera chiari. Le competenze tecniche si possono sviluppare; entusiasmo, curiosità e voglia di imparare rappresentano invece un patrimonio da valorizzare fin dall’ingresso in azienda”, ha dichiarato Silvia Guidolin, HR Manager di Methodos Consulting.

Secondo Guidolin, anche il linguaggio con cui le imprese comunicano ai giovani candidati deve evolvere: i nuovi talenti si informano prevalentemente attraverso piattaforme digitali e social media, privilegiando contenuti autentici, visuali e capaci di raccontare concretamente la cultura aziendale.

Secondo Dromo Faffa, CEO e Founder di Methodos Consulting, “l’automotive sta vivendo una trasformazione senza precedenti. Il vero vantaggio competitivo non sarà soltanto la tecnologia, ma la capacità delle aziende di attrarre, formare e trattenere le persone. La passione continua a essere un elemento distintivo di questo settore, ma oggi deve essere accompagnata da percorsi di crescita, meritocrazia e innovazione. È questo il messaggio che emerge con forza dalla nostra analisi”,

In un momento in cui studenti e famiglie si interrogano sulle scelte formative più efficaci, il settore automotive si conferma dunque uno dei comparti con le maggiori prospettive di evoluzione professionale. La sfida, per aziende e sistema formativo, sarà quella di costruire un ponte sempre più solido tra competenze, innovazione e aspettative delle nuove generazioni.

Foto da ufficio stampa Methodos

Nel mercato italiano delle auto usate, i veicoli che hanno subito incidenti presentano un rischio molto più elevato di avere il contachilometri manomesso. È quanto emerge da uno studio di carVertical, società leader nella raccolta di dati per il settore automobilistico, che mette in luce una stretta correlazione tra precedenti danni e frodi sul chilometraggio.

Una quota significativa delle auto usate in vendita ha infatti subito danni nel corso della propria vita. Secondo gli esperti del settore, alcuni venditori senza scrupoli riparano questi veicoli utilizzando ricambi economici e non originali, con possibili conseguenze sull’affidabilità nel tempo. Per aumentarne ulteriormente il valore di mercato, in molti casi viene anche alterato il contachilometri.

Dopo aver analizzato tutti i veicoli controllati da carVertical in Italia nel 2025, lo studio ha rilevato che le auto danneggiate hanno una probabilità 3,3 volte maggiore di avere il contachilometri manomesso rispetto a quelle che non risultano essere mai state incidentate.

In Italia, il 6,3% delle auto incidentate presentava un chilometraggio alterato, rispetto all’1,9% dei veicoli non incidentati. La maggior parte degli acquirenti preferisce auto con un chilometraggio più basso, ritenendole generalmente meno usurate e in condizioni migliori. Proprio per questo, la manomissione del contachilometri continua a essere una delle pratiche fraudolente più diffuse per aumentare artificialmente il valore di un veicolo e facilitarne la vendita.

“I rivenditori puntano a massimizzare il valore dell’auto e a renderla il più possibile appetibile agli occhi degli acquirenti. Dopo la riparazione di un veicolo incidentato, la manipolazione del chilometraggio può essere utilizzata per migliorarne l’attrattiva e aumentare artificialmente il margine di profitto. Questa pratica è particolarmente frequente nel caso delle auto importate”, afferma Matas Buzelis, esperto del settore automobilistico di carVertical.

Osservando i dati dalla prospettiva opposta emerge lo stesso fenomeno: i veicoli con chilometraggio alterato hanno più probabilità di aver subito danni in passato. In altre parole, la frode sul contachilometri e i difetti nascosti vanno spesso di pari passo. Secondo i dati di carVertical, in Italia il 30,9% delle auto con chilometraggio manomesso aveva precedenti di danni, contro l’11,5% dei veicoli con chilometraggio originale: una differenza del 19,4%.

Questa combinazione rende gli acquirenti di auto usate particolarmente esposti al rischio di pagare un prezzo superiore al reale valore del veicolo. A parità di modello, infatti, un’auto con una storia di incidenti può valere sensibilmente meno rispetto a una che non ha subito danni. Un basso chilometraggio e un passato apparentemente “pulito” aumentano invece l’attrattiva del mezzo, rendendo questo tipo di frode ancora molto diffuso nel mercato dell’usato.

La correlazione tra danni pregressi e chilometraggio manomesso non riguarda solo l’Italia. I dati di carVertical mostrano che, in tutti i paesi analizzati, il 61% delle auto con chilometraggio manipolato presenta segni di danni, mentre solo il 47,8% delle auto con chilometraggio autentico era stato danneggiato: una differenza del 13,2%.

“Vendere un’auto che ha subito danni presentandola con un chilometraggio inferiore a quello reale non solo ne aumenta artificialmente il valore, ma induce anche l’acquirente a credere che il veicolo sia meno usurato di quanto sia in realtà. Le conseguenze possono essere significative: programmare correttamente la manutenzione diventa più difficile, i componenti soggetti a usura possono guastarsi prima del previsto e riparazioni eseguite in passato con ricambi di bassa qualità possono tradursi in ulteriori costi per il nuovo proprietario”, conclude Buzelis.

Foto da ufficio stampa carVertical