Il 2023 ha registrato una nuova crescita dei furti di veicoli in Italia: +7%. Dal 2013 ad oggi sono stati rubati 1 milione e 550mila veicoli: solo 609mila sono stati ritrovati, di quasi 940mila si sono perse le tracce, instradati su mercati esteri o cannibalizzati e utilizzati per alimentare il mercato nero dei pezzi di ricambio. A livello europeo il nostro Paese è secondo alla sola Francia, dove però i furti sono in deciso calo. In tutti gli altri stati membri dell’UE si rubano meno di 40mila veicoli l’anno. E intanto la minaccia degli hacker si fa strada e vede sempre più veicoli colpiti da attacchi che ne mettono a rischio la sicurezza e la privacy del conducente.

Sono questi i principali trend che emergono dal “Dossier sui Furti di veicoli 2024”, elaborato da LoJack Italia, società del Gruppo CalAmp, leader nelle soluzioni telematiche per l’Automotive e nel recupero dei veicoli rubati, che ha raccolto e analizzato i dati forniti dal ministero dell’Interno sul 2023 e li ha integrati con quelli provenienti da elaborazioni e report nazionali e internazionali sul fenomeno.

Lo scorso anno si è registrata una nuova evidente crescita dei furti di veicoli (+7% vs 2022), che hanno raggiunto quota 131.679 unità nel nostro Paese. L’incremento ha toccato praticamente tutte le categorie di veicoli, vetture/SUV, moto/scooter. Un aumento ancora più significativo ha riguardato nello specifico gli autoveicoli (+11%), ritornati vicini alle 100mila sottrazioni annue, mentre hanno registrato solo un leggero incremento i motoveicoli (+2%). Rimane ben sotto la metà del totale rubato, al 44%, la percentuale di veicoli recuperati e restituiti al legittimo proprietario a seguito del furto. Il dato conferma le difficoltà di contrasto di questo crimine e come queste attività siano oggi prerogativa di vere e proprie holding di smercio e/o di smontaggio dei veicoli sottratti, in grado di agire con grande tempestività e di instradare i veicoli oppure le singole componenti disassemblete lungo le direttrici balcaniche dell’Est Europa oppure verso il Nord Africa e perfino in Medio Oriente. 

Dal post COVID in poi questo business criminale ha vissuto una fase di continua crescita, tale da aumentare il livello di allerta registrato soprattutto in alcune aree del nostro Paese, in special modo per i possessori dei veicoli più gettonati dai ladri di auto. Osservando il trend degli ultimi dieci anni, dal 2013 al 2023 i dati si rivelano decisamente allarmanti, nonostante il quasi totale fermo delle attività nel 2020: 1 milione 550mila sono stati i veicoli (auto, SUV/Crossover, VAN, mezzi pesanti, motoveicoli) rubati in Italia. Di questi solo 609mila sono stati recuperati (il 39% del totale), 939.500 sono spariti nel nulla. Se guardiamo alle sole quattro ruote, dal 2013 a oggi le sottrazioni ammontano a oltre 1 milione e 113mila, poche centinaia di migliaia di unità in meno rispetto alle immatricolazioni di vetture registrate nel 2023.

Ma quali sono i trend che stanno guidando questa crescita? Senza dubbio incide l’utilizzo sempre più frequente da parte dei ladri di dispositivi hi-tech in grado di agevolare e rendere più rapida e meno vistosa la violazione delle auto di ultima generazione e la loro sottrazione. LoJack stima che oggi oltre 1 sottrazione su 3 di veicoli dotati di sistemi di apertura contactless (con apertura e chiusura dell’abitacolo senza l’inserimento della chiave) venga portato a termine anche grazie all’impiego di device tecnologici, spesso acquistabili online per pochi euro. La crescente attenzione verso gli Sport Utility Vehicles è il secondo fattore trainante degli ultimi anni. Oggi oltre 1 furto di autoveicolo su 5 riguarda i SUV/Crossover, una categoria sempre più attrattiva per questo business sia grazie alla crescente diffusione sul mercato nazionale (e alla conseguente ampia richiesta di pezzi di ricambio), sia grazie all’appeal che questa categoria registra su mercati esteri in cui vengono “piazzati” i mezzi prelevati nel nostro Paese.

Nelle grandi città come Milano e Roma e in alcune aree del nostro Paese (soprattutto se vicino a porti o a frontiere), il furto è spesso finalizzato al riciclaggio internazionale. Un traffico redditizio in cui sono coinvolti i ladri che sottraggono fisicamente l’auto, i proprietari di garage o magazzini in cui l’auto solitamente viene lasciata a “decantare” alcune ore/giorni prima di essere smontata o caricata in container o veicoli commerciali, i trasportatori e infine i broker criminali che presidiano i vari passaggi e governano le operazioni fino alla vendita nel Paese di destinazione. Secondo gli esperti, chi sottrae fisicamente una utilitaria può assicurarsi un guadagno immediato di poco inferiore ai 1.000 euro, provento che può salire fino a 5mila euro per le vetture di lusso del valore di 100mila euro. Il costo del trasporto si aggira attorno ai 2-3mila euro, se la vettura viene spostata verso l’Est, mentre l’intera operazione che comprende il trasporto del veicolo a bordo di una nave (all’interno di un container) può variare tra i 10.000 e i 15.000 euro. Decisamente meno oneroso risulta spostare la vettura affidandosi a una staffetta di autisti che si danno il cambio alla guida dell’auto sottratta fino a destinazione: tra i 500 e i 1.000 euro il loro profitto.

“I dati relativi al 2023 e ai primi mesi dell’anno in corso certificano e consolidano i segnali registrati negli scorsi anni di recrudescenza del business criminale dei furti di auto”, ha osservato Maurizio Iperti, presidente EMEA LoJack, “Un fenomeno che in alcune aree del nostro Paese assume contorni decisamente allarmanti. Solo un intervento rapido ed efficace può ridurre le possibilità che del veicolo si perdano le tracce per sempre. Grazie alla nostra tecnologia e a un team di esperti che supporta sul campo le Forze dell’Ordine nella ricerca, oggi possiamo contare su percentuali di recupero doppie rispetto a quelle del mercato”.

Come se non bastasse ai furti di veicoli si è aggiunta negli ultimi anni un’ulteriore piaga, quella dei furti parziali di specifiche componenti (navigatori satellitari, pneumatici, marmitte/catalizzatori, attuatori della frizione, fari LED, batterie elettriche, ecc), alimentata dalla crisi produttiva del mercato automotive e dalle strette commerciali determinate dai conflitti sviluppatisi di recente in Ucraina e nel Canale di Suez che li ha resi ancora più cari e ricercati. Una volta sottratti, i pezzi vengono poi instradati sul mercato nero nazionale della ricambistica oppure stipati all’interno di container e caricati su navi in partenza dai porti del Mar Tirreno.

 

Modelli – Panda e 500 le auto più rubate. 500X e Renegade i SUV/Crossover più ambiti

La classifica dei modelli di vetture più rubate riserva poche sorprese rispetto allo scorso anno, con quelli del Gruppo Stellantis che presidiano le posizioni di vertice. In testa la FIAT Panda con 12.571 sottrazioni (1 autoveicolo rubato su 10 è una Panda), seguita dalla FIAT 500 (5.889), dalla FIAT Punto (4.604), dalla Lancia Ypsilon (4.472), dalla FIAT 500 L (2.637) e dalla Alfa Romeo Giulietta (2.075). Le ultime quattro posizioni sono occupate dalla Smart Fortwo (1.976), dalla Citroen C3 (1.741), dalla Volkswagen Golf (1.465) e dalla Renault Clio (1.365). Oltre la metà dei furti di auto, il 54%, riguarda questi modelli. Una curiosità: in questa particolare graduatoria le tre vetture che più difficilmente vengono ritrovate sono, nell’ordine, Golf (la si recupera solo nel 35% dei casi), C3 (36%) e Fortwo (37%).

Nella categoria SUV/Crossover, i più ambiti sono la FIAT 500X (1.997 unità sottratte nel 2023, il 10% del totale SUV), seguito dalla Jeep Renegade (1.653), dalla Peugeot 3008 (778), Jeep Compass (713) e dalla Renault Captur (663).

Campania, Lazio, Puglia, Sicilia e Lombardia le aree a “bollino rosso”

L’incremento dei furti di autoveicoli (vetture + furgoni + SUV/Crossover) ha riguardato in modo abbastanza uniforme tutte le aree del Paese, ma, guardando alla distribuzione geografica del fenomeno, si conferma la totale polarizzazione sulle consuete cinque regioni a bollino rosso: nell’ordine Campania, Lazio, Puglia, Sicilia e Lombardia. Qui si registrano 80.559 delle 99.153 sottrazioni totali nazionali: 8 furti su 10 di fatto si concentrano in questi territori. Il dato non sorprende, visti i trend degli anni passati e conferma una volta di più come le organizzazioni criminali privilegino operare all’interno delle grandi metropoli o in alcuni contesti del Sud Italia in cui queste hanno tradizionalmente radicato le proprie attività.

Il primato negativo della Campania resta irraggiungibile con 26.045 furti (+9% rispetto al 2022), seguita con distacco da Lazio, con 16.912 episodi (anch’esso in crescita lo scorso anno, del 12%), Puglia (14.978), Sicilia (13.174) e Lombardia (9.750 e +15% vs 2022). Campania e Lazio sono anche le Regioni in cui le percentuali di recupero restano più basse, rispettivamente al 36% e al 35%. In queste aree le speranze di rientrare in possesso della propria auto rubata si assottigliano: in quasi 2 casi su 3 la vettura rubata sparisce nel nulla dopo il furto. Nel cuore della Puglia, invece, la sfida dei ritrovamenti di vetture rubate assume una sfumatura particolare. Qui, i già bassi tassi di recupero si traducono spesso in ritrovamenti che lasciano un’amara traccia: i veicoli recuperati sono spesso ridotti a relitti, smantellati in meno di 24 ore per la vendita dei pezzi di ricambio. Diverse, invece, sono le Regioni in cui i proprietari di un’auto possono dormire possono tranquilli. Restano, infatti, otto le Regioni in cui le sottrazioni non raggiungono i 600 casi l’anno: Basilicata, Valle D’Aosta, Liguria, Friuli-Venezia Giulia, Marche, Molise, Trentino-Alto Adige e Umbria.

Furti di moto/scooter in leggera crescita: SH, Liberty e Vespa i più rubati

Anche il business dei furti di moto e scooter continua la propria crescita registrata negli ultimi anni, sebbene con tasso di incremento inferiore (+2%) rispetto a quello registrato da altre categorie di veicoli. Lo scorso anno sono state rubate 31.856 due ruote a motore. Di queste, poco più di 13mila (il 42%) sono state restituite ai legittimi proprietari, la restante parte (28mila unità) è sparita nel nulla, per essere rivenduta soprattutto in Paesi dell’Est Europa o per alimentare il mercato nero dei pezzi di ricambio usati.

Approfondendo la distribuzione delle sottrazioni, emergono alcune peculiarità di questo business criminale. Se, infatti, si conferma il primato di Campania e Lazio, rispettivamente con 6.272 e 5.842 sottrazioni, al terzo posto, sul gradino più basso del podio si colloca la Sicilia (5.298), seguita dalla Lombardia (4.613), Toscana (2.061) e Puglia (1.541). Gli aumenti più significativi dei furti si sono registrati lo scorso anno nel Lazio (+12%) e in Lombardia (+11%), mentre il calo del 10% in Campania non ne ha compromesso la leadership.

La top 5 dei modelli più rubati vede il primato incontrastato dell’Honda SH (7.226 unità rubate nel 2023, quasi 1 moto/scooter rubata su 4 è SH), seguito dal Piaggio Liberty (2.332, in forte crescita), dalla Piaggio Vespa (1.878), dallo Aprilia Scarabeo (1.840) e dal Agility Kymco che entra nella top five con 1.382 sottrazioni. SH e Vespa, rispettivamente con il 38% e il 34%, sono i mezzi più difficili da ritrovare.

Francia e Italia leader indiscusse nei furti di veicoli a livello europeo. Seguono a distanza, Germania e Turchia

Il Dossier LoJack 2024 si arricchisce di una overview europea sul business dei furti, riportando alcuni dati e valutazioni tratti dal Rapporto “Organized Vehicle Crime in Europe” del Vehicle Crime Barometer che analizza il fenomeno dei furti in sei Paesi europei (Germania, Francia, Italia, Bulgaria, Olanda e Belgio) dal 2000 al 2021 e dai dati rilevati da Eurostat (anno 2021). Dall’incrocio tra i dati continentali e quelli nazionali emerge la poco invidiabile leadership del nostro Paese nel ranking delle nazioni con il più alto numero di furti di veicoli, con oltre 110mila veicoli rubati, nel 2021, preceduta dalla sola Francia con 122.000 episodi. Il Belpaese è seguito poi, a distanza siderale, dalla Germania con 39mila furti e da Turchia (33.000), Olanda (22.000) e Spagna (20.000). In gran parte dei Paesi UE il numero dei furti non raggiunge le 1.000 unità.

Sono tre le principali tendenze rilevate dallo studio Del Vehicle Crime Barometer a livello continentale negli ultimi 20 anni. Un significativo calo del numero di veicoli rubati in quasi tutti i Paesi analizzati, cui fa da contraltare il recente boom dei furti parziali di componenti come Airbag, navigatori satellitari, volanti, pneumatici e molto altro; l’aumento dei furti di SUV, auto di lusso e veicoli di ultima generazione messi a segno grazie all’utilizzo di strumenti hi-tech, come la riprogrammazione della smart key e il relay attack; la professionalizzazione del business, appannaggio non più di ladri improvvisati, ma di vere e proprie bande criminali in grado di articolare un sistema a livello internazionale che utilizza i grandi hub portuali europei per il trasporto di mezzi e componenti rubati verso i mercati di destinazione.

Nel 2021 in Francia sono stati circa 122mila i veicoli rubati, un numero decisamente significativo, ma crollato rispetto agli oltre 211mila del 2008. Le auto più rubate sono la Toyota Prius, la DS7 Crossback e la Renault Megane. Al calo dei furti si contrappone un brusco aumento dei furti parziali. Il mercato dell’auto tedesco vede un’ampia presenza di brand premium come AUDI, BMW, Mercedes e Porsche e ha registrato un forte calo dell’incidenza dei furti negli ultimi 30 anni.

 

Affrontare le minacce Cyber

Il dossier si arricchisce di una nuova sezione che riprende i principali spunti della relazione fornita da Upstream sulla sicurezza informatica nel settore automobilistico con focus sui nuovi livelli di attacchi cyber

La connettività continua a rivoluzionare l’ecosistema dell’Automotive e della Mobilità Intelligente, incrementando i rischi di cybersecurity mano a mano che le funzionalità aumentano e diventano più esposte. Il 2023 ha segnato l’inizio di una nuova era nella cybersecurity automobilistica. Ogni attacco oggi assume una rilevanza maggiore e può generare conseguenze finanziarie e operative globali per diversi attori coinvolti. Il Rapporto Globale Annuale sulla Cybersecurity 2023 di Upstream ha esaminato come i rischi di cybersecurity si siano evoluti, passando da attacchi sperimentali a rischi su larga scala, focalizzandosi sulla sicurezza e sulla fiducia, sulla disponibilità operativa, sulla privacy dei dati e sulle implicazioni finanziarie correlate.

Nel 2023, la cybersecurity dell’Automotive e della Mobilità ha subito un repentino spostamento verso applicazioni su larga scala, con un aumento significativo degli incidenti con impatto “alto” o “massiccio”, che hanno rappresentato quasi il 50% del totale. Il 95% di tali attacchi è stato condotto da remoto, evidenziando la crescente sofisticazione delle minacce. Inoltre, il 64% degli attacchi è stato perpetrato da attori “black hat” (categoria di hacker considerati dei criminali informatici che violano le reti con intenzioni malevole, distribuendo malware, sottraendo dati sensibili e causando gravi danni, spesso mossi da motivazioni opportunistiche, come il guadagno, la vendetta o per ragioni  ideologiche), sottolineando la complessità e la diversità delle minacce affrontate dall’industria automobilistica.

Parallelamente, la motivazione degli hacker si è spostata verso una scala e un impatto sempre più massicci, con il 65% delle attività cyber nel deep e dark web che ha il potenziale per colpire migliaia o addirittura milioni di asset di mobilità. Il 37% di tali attività ha la capacità di influenzare più portatori di interesse su scala globale, aumentando ulteriormente il livello di rischio per l’intera industria.

Le case costruttrici (OEM) stanno adottando un approccio poliedrico per proteggere i veicoli connessi e i software-defined, nonché gli asset IoT/OT. Questo include frequenti aggiornamenti OTA (Over the Air) e l’evoluzione continua dell’SBOM (Software Bill of Materials), che ora si adatta dinamicamente anche dopo che un veicolo ha lasciato la fabbrica, modificando costantemente i profili di rischio. La crescente dipendenza dai sistemi back-end sottolinea quindi l’urgente necessità per i produttori di veicoli di garantire la sicurezza sia dei componenti software che dei dati sensibili. GenAI (Generative Artificial Intelligence) emerge come una potenziale soluzione per trasformare le operazioni di cybersecurity automobilistica, consentendo indagini agili, automatizzando i flussi di lavoro vSOC e generando insights avanzati basati sui dati del deep e dark web e su valutazioni approfondite del rischio.

Nel contesto sempre più interconnesso dell’industria automobilistica, la sicurezza informatica riveste un ruolo cruciale nella protezione dei veicoli, dei dati sensibili e della privacy degli utenti.

Attraverso una serie di impatti e minacce, l’ambiente digitale dei veicoli presenta sfide uniche che richiedono una risposta robusta e multi-livello. Di seguito sono riportati gli impatti principali delle vulnerabilità informatiche nel settore automobilistico, insieme ai relativi metodi utilizzati dagli hacker per compromettere la sicurezza e la reputazione dei produttori e degli utenti.

 

Previsioni per il 2024

Il vantaggio competitivo nell’industria automobilistica sarà guidato dalla trasformazione digitale, richiedendo agli stakeholder di proteggere le API ed espandere la copertura vSOC per monitorare le minacce legate alle API. L’IA generativa avrà un profondo impatto sulla cybersecurity automobilistica, introducendo nuovi metodi di attacco su larga scala, ma dotando anche gli stakeholder di capacità avanzate di rilevamento, indagine e mitigazione. Si osservano segni iniziali di stanchezza normativa, con la necessità per i produttori di veicoli (OEM) di conformarsi alla R155 (UNECE WP.29 R155) per ottenere l’omologazione dei veicoli, in vigore da luglio 2022, e all’abbondanza di nuove normative emergenti in tutto il mondo, soprattutto in Cina.I produttori di veicoli (OEM) e gli operatori di punti di ricarica (CPO) continuano ad approfondire le valutazioni del rischio di cybersecurity e a implementare soluzioni in grado di proteggere l’infrastruttura di ricarica dei veicoli elettrici (EV).

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Secondo una nuova analisi dell’organizzazione ambientalista indipendente europea Transport & Environment (T&E), nel 2030 il settore dei trasporti rappresenterà da solo quasi la metà delle emissioni di gas serra in Europa. Le emissioni dei trasporti europei sono aumentate di oltre un quarto dal 1990 a oggi e l’analisi di T&E rileva come esse, contrariamente a quelle dell’economia generale, continuino a crescere. Secondo T&E, è ineludibile un maggiore impegno dell’Europa nei confronti delle emissioni dei trasporti, se vuole arrivare ad azzerare la sua impronta climatica nel 2050.

Dal picco di emissioni registrato nel 2007, i trasporti si sono decarbonizzati oltre tre volte più lentamente del resto dell’economia. In base alle attuali politiche climatiche, la quota emissiva dei trasporti europei potrebbe raggiungere il 44% di tutte le emissioni di gas serra entro il 2030, rispetto all’attuale 29%. Le emissioni dei trasporti nell’UE sono attualmente superiori a 1.000 MtCO2e, pari alle emissioni totali di Germania e Paesi Bassi messi insieme. È improbabile che esse risalgano fino a tornare ai valori pre-pandemici registrati nel 2019; ma se non verranno adottate misure aggiuntive l’Europa non riuscirà a raggiungere i suoi obiettivi sul clima nel 2050.

Andrea Boraschi, direttore di T&E Italia, ha dichiarato: “La buona notizia è che le emissioni dei trasporti in Europa hanno raggiunto il loro massimo, non appare realistico che possano crescere ulteriormente. La cattiva notizia è che si stanno riducendo a un ritmo insufficiente con gli obiettivi di protezione del clima. Altri settori si decarbonizzano tre volte più velocemente. Di questo passo, nel 2030 quasi la metà delle emissioni del continente proverrà dalla mobilità. Decarbonizzare il settore il più rapidamente possibile è perciò fondamentale”.   

Le auto che bruciano benzina e Diesel sono la fonte principale delle emissioni dei trasporti, con oltre il 40%. La dipendenza dalle auto è aumentata a partire dagli anni ’90, grazie alla costruzione di nuove infrastrutture stradali e in coincidenza con la crescita del parco auto. Solo di recente si inizia a registrare una riduzione delle emissioni medie delle automobili, grazie all’arrivo sul mercato della tecnologia elettrica. Le emissioni dell’aviazione sono raddoppiate negli ultimi 30 anni, più velocemente di qualsiasi altro settore dei trasporti. L’impatto aggiuntivo delle emissioni dell’aviazione, dovuto alle scie inquinanti dei residui di combustione dei motori, potrebbe inoltre triplicare l’impatto climatico del volo.

L’analisi di T&E esamina l’impatto dei regolamenti climatici dell’UE sull’andamento delle emissioni dei trasporti, rilevando come a oggi le policy in vigore le ridurrebbero solo del 25% (rispetto ai livelli del 1990) nel 2040; e del 62% nel 2050. Si tratta di risultati insufficienti e incompatibili con gli obiettivi climatici dell’UE, di net zero emission al 2050. Le auto, i furgoni e i camion acquistati tra oggi e la metà del 2030 continueranno a circolare a lungo sulle strade europee, bruciando benzina e diesel per gli anni a venire. Gli operatori del trasporto marittimo, per contro, hanno pochi incentivi ad aumentare l’efficienza operativa; e la domanda di mobilità aerea, stimolata dalla crescita della capacità aeroportuale, potrebbe annullare qualsiasi progresso sarà conseguito in questo decennio con l’adozione di carburanti ecologici.

L’analisi di T&E evidenzia che, oltre alla piena attuazione delle principali politiche di Green Deal, saranno necessari ulteriori sforzi per la completa decarbonizzazione dei trasporti. Impedire che la domanda di mobilità aumenti, bloccando l’espansione della capacità di aeroporti e autostrade, sarà fondamentale per ridurre i consumi energetici, inclusa l’energia rinnovabile necessaria a decarbonizzare il settore.

Obiettivi ambiziosi e vincolanti di elettrificazione per le aziende che possiedono grandi flotte di veicoli saranno necessari per accelerare la transizione verso le emissioni zero. Insieme a misure per prevenire la crescita e per affrontare il problema del parco auto esistente, questi obiettivi potrebbero ridurre le emissioni di altri 213 MtCO2e nel 2040;

Puntando sull’efficienza nel settore del trasporto marittimo si potrebbero risparmiare altri 93 MtCO2e nel 2030, necessari per tracciare la rotta verso le emissioni zero entro la metà del secolo;

L’elettrificazione diretta del trasporto stradale è oltre due volte più efficiente dell’alimentazione a idrogeno e quattro volte più efficiente dell’utilizzo di carburanti elettronici. L’Europa non può permettersi di sprecare elettroni rinnovabili per alimentare tecnologie inefficienti;

Inoltre, bisognerà affrontare le emissioni dell’aviazione. I dati preliminari mostrano che lo scorso anno le emissioni del trasporto su strada sono diminuite di 8 MtCO2e e quelle del trasporto marittimo di 5 MtCO2e. Questa riduzione è stata vanificata dal costante aumento delle emissioni del trasporto aereo, che sono cresciute di 15 MtCO2e.

Foto di Matthias Heyde su Unsplash

Foto: Luca de Meo, amministratore delegato del Gruppo Renault e presidente ACEA

Tredici CEO dei principali produttori e fornitori europei di veicoli si sono incontrati con il commissario europeo per l’Azione per il clima, Wopke Hoekstra, per una “tavola rotonda automobilistica” per discutere della transizione verde del settore. Il meeting è stato preceduto da un incontro con Charles Michel, presidente del Consiglio europeo, in vista del vertice UE sulla competitività.

L’industria automobilistica – si legge in una di CLEPA –  uno dei settori più importanti dell’economia dell’UE, si trova a un bivio critico poiché sta compiendo la sua più grande trasformazione dell’ultimo secolo, accelerando per raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni di CO2 più ambiziosi a livello mondiale per i veicoli.

I produttori e i fornitori automobilistici vogliono mantenere la produzione in Europa, mantenendo posti di lavoro e investimenti nella regione. Ma attualmente stanno affrontando una “tempesta perfetta” di feroce concorrenza globale per risorse critiche, finanziamenti, investimenti e clienti, aggravata dall’aumento dei costi di esercizio, da un panorama geopolitico in radicale cambiamento e da un mercato dei veicoli elettrici che è lungi dall’essere maturo. Date queste sfide profonde, l’Europa deve rafforzare la propria competitività e costruire un business case più solido per la transizione verde e digitale dell’industria automobilistica.

Hoekstra si è impegnato a tenere questa tavola rotonda durante la sua udienza di conferma al Parlamento europeo, quando è entrato nel suo ruolo di commissario per il Clima alla fine dell’anno scorso. Il suo scopo era identificare gli ostacoli pratici all’attuazione del Green Deal e i possibili modi per affrontarli.

Luca de Meo, amministratore delegato del Gruppo Renault e presidente ACEA: “Le Case automobilistiche dell’UE sono fortemente impegnate nella decarbonizzazione, investendo oltre 250 miliardi di euro nell’elettrificazione, ma non possiamo affrontare questa transizione da soli. L’Europa deve creare le condizioni per la competitività e la domanda di mercato di veicoli elettrici. Questi includono infrastrutture di ricarica e rifornimento dell’idrogeno, una fornitura sufficiente di materie prime critiche, un migliore accesso ai finanziamenti e incentivi di mercato. In altre parole, una strategia industriale olistica sarà la chiave per realizzare le ambizioni verdi dell’Europa”.

Matthias Zink, CEO Automotive Technologies di SCHAEFFLER e presidente di CLEPA: “I fornitori automobilistici europei guidano l’innovazione e la sostenibilità con 30 miliardi di euro di investimenti annuali in ricerca e sviluppo e 1,7 milioni di posti di lavoro diretti. I fornitori sono fattori chiave della transizione, portando sul mercato soluzioni di mobilità intelligenti e sostenibili. Tuttavia, nel contesto di un contesto economico difficile, di un rallentamento nell’adozione dei veicoli elettrici e di una diminuzione dei profitti all’interno della catena di fornitura, il finanziamento della transizione diventa fondamentale. È quindi fondamentale garantire l’esistenza delle condizioni quadro per ridurre i rischi degli investimenti nelle tecnologie innovative e nella trasformazione delle strutture e della nostra forza lavoro. Il quadro normativo deve rimanere ambizioso. ma flessibile per mantenere l’Europa competitiva. Ciò ci aiuterà a raggiungere i nostri obiettivi in modo più rapido ed efficiente, soddisfacendo al tempo stesso le esigenze dei consumatori”.

Durante la tavola rotonda – aggiunge la nota di CLEPA –  sia i produttori europei di autocarri e autobus che i fornitori automobilistici hanno sottolineato l’urgente necessità di avere camion e autobus a emissioni zero sulle strade. Il settore è impegnato a fornire i camion e gli autobus giusti per spostare il settore dei trasporti stradali verso soluzioni prive di combustibili fossili entro il 2040, focalizzate su veicoli elettrici a batteria e alimentati a idrogeno. La neutralità tecnologica dovrebbe rimanere un principio guida che garantisca che tutte le tecnologie contribuiscano agli sforzi di decarbonizzazione.

Riconoscendo che il motore a combustione interna continuerà a svolgere un ruolo a lungo termine nei trasporti pesanti, saranno necessarie soluzioni climaticamente neutre e altre tecnologie complementari per raggiungere i nostri obiettivi climatici. Ma la sfida generale persiste. Il raggiungimento degli obiettivi di riduzione della CO2 rimane molto ambizioso in assenza di condizioni vitali, come una fitta rete di stazioni di ricarica e rifornimento adatte ai camion e un quadro di sostegno alla fissazione dei prezzi del carbonio per garantire la parità di costo per i veicoli a emissioni zero. Il settore automobilistico europeo invita i politici europei a intraprendere azioni ambiziose per affrontare queste preoccupazioni.

 

I legislatori dell’UE – si legge in una nota di ACEA – hanno siglato un accordo che consolida gli obiettivi più ambiziosi di riduzione delle emissioni di CO2 per camion e autobus a livello globale entro il 2030. Sebbene gli obiettivi relativi ai veicoli facciano parte del puzzle per la decarbonizzazione del trasporto di camion e autobus, non è sufficiente regolamentare solo il lato dell’offerta senza affrontare la domanda di blocchi stradali.

Ecco perché i principali amministratori delegati europei di camion e autobus hanno intensificato il loro appello ai responsabili politici europei con un Manifesto per portare camion e autobus a emissioni zero sulle strade europee, lanciato in vista delle cruciali elezioni europee.

“I produttori di autocarri e autobus sono impegnati ad aiutare l’Europa a raggiungere i suoi obiettivi climatici, fornendo soluzioni sostenibili per il trasporto su strada. Stiamo facendo la nostra parte investendo e accelerando la produzione di modelli elettrici a batteria e alimentati a idrogeno, ma fissare semplicemente obiettivi ambiziosi per i produttori e sperare che ne consegua un’implementazione regolare non è una strategia”, ha affermato Harald Seidel, presidente del comitato dei veicoli commerciali di ACEA.  “L’Europa sta adottando gli obiettivi 2030 più ambiziosi al mondo per la riduzione della CO2. Tuttavia, obiettivi ambiziosi devono essere sostenuti da condizioni abilitanti altrettanto ambiziose e da un quadro normativo coerente”, ha aggiunto.

La decarbonizzazione del trasporto su camion e autobus è uno sport di squadra che coinvolge molti attori nell’intero ecosistema dei trasporti e della logistica. I veicoli a emissioni zero non rappresentano il collo di bottiglia e i produttori non possono affrontare da soli la sfida condivisa della decarbonizzazione, soprattutto perché le condizioni abilitanti essenziali sfuggono al loro controllo.

Per contestualizzare la portata delle sfide – continua la nota di ACEA – oggi non esiste quasi nessuna infrastruttura di ricarica pubblica adatta per camion e autobus. L’Europa ha bisogno di almeno 50.000 stazioni di ricarica accessibili al pubblico e di almeno 700 stazioni di rifornimento di idrogeno per raggiungere l’obiettivo di riduzione di CO2 del 45% entro il 2030. Prezzi del carbonio e programmi di incentivi volti a ridurre il divario del costo totale di proprietà tra i veicoli Diesel tradizionali e quelli a emissioni zero le controparti non sono all’altezza.

I camion e gli autobus sono alla base del nostro stile di vita, alimentano l’economia dell’UE e servono la società con quasi l’80% delle merci trasportate da camion e oltre la metà dei viaggi di trasporto pubblico serviti da autobus. Sono pronti a svolgere un ruolo ancora più importante nel facilitare la circolazione in tutta Europa in futuro. Ecco perché ACEA, nel suo Manifesto #FutureDriven, ha delineato un piano di ciò che i policy maker europei possono fare, adattato alle esigenze e alle sfide specifiche dei camion e degli autobus a emissioni zero.

Foto di Gabriel Santos su Unsplash

ANFIA ha realizzato il Focus “La crisi del Mar Rosso” relativo ai risultati della survey condotta per valutare le implicazioni della crisi del Mar Rosso sulle dinamiche del trasporto marittimo e per capire se e come le potenziali interruzioni della supply chain influenzeranno il settore automobilistico in Italia e in Europa. Circa il 30% del trasporto mondiale di container passa attraverso il Mar Rosso, una rotta chiave per petroliere e gas, così come per il trasporto di rinfuse.

 

Gli attacchi dei ribelli Houthi alle navi portacontainer hanno spinto le compagnie di navigazione a trovare nuove rotte, reindirizzando verso il Capo di Buona Speranza oltre 200 miliardi di dollari di flussi commerciali dalle ultime settimane del 2023. Le nuove rotte stanno ritardando le consegne e contestualmente aumentando i costi di spedizione, con una forte esposizione ad una nuova interruzione nel commercio globale.

I rispondenti alla survey costituiscono un campione di circa 70 aziende, prevalentemente componentisti. Tra i risultati emersi, solo il 16% degli intervistati ritiene che la Crisi nel Mar Rosso non impatti il proprio business. I principali impatti registrati riguardano le tempistiche nella consegna, che risultano maggiori rispetto al normale, mentre il principale segmento di prodotti di cui gli intervistati riscontrano maggiori difficoltà nel reperimento sono le materie prime.