“Dalla sua introduzione il Superbollo è costato circa 1,2 miliardi di euro agli automobilisti italiani. Soldi usciti dalle tasche della collettività per entrare in quelle dello Stato, ma che col tempo hanno prodotto alterazioni al mercato dell’automotive”. I dati arrivano da Federcarrozzieri, l’associazione delle autocarrozzerie italiane, che “accoglie con favore l’ipotesi di una abolizione del Superbollo”. La tassa introdotta nel 2011, prevede un pagamento di 20 euro per ogni kW di potenza dell’auto superiore ai 185 kW, con un peso decrescente del tempo: il superbollo si riduce infatti a 12 euro dopo 5 anni dall’immatricolazione, 6 euro dopo 10 anni, 3 euro dopo 15 anni e viene abolito del tutto dopo i 20 anni.

“Gli introiti complessivi per le casse statali nei 12 anni di vita del Superbollo, sono stati pari a circa 1,2 miliardi di euro – spiega Federcarrozzieri – ma la tassa ha provocato pesanti anomalie nel mercato italiano dell’auto. Se inizialmente si è assistito ad una sensibile riduzione delle nuove immatricolazioni di vetture con potenza eccedente i 185 kW, successivamente si è registrato il proliferare dei falsi leasing, ossia autovetture con targa estera fornite in noleggio a clienti italiani, con conseguente mancato versamento del bollo auto, superbollo, e imposte varie. Sempre per evitare il pagamento del superbollo – aggiunge l’associazione sono cresciute in Italia le radiazioni di veicoli con potenza superiore ai 185 kW con la scusa di esportarli nei paesi UE, veicoli che però continuano a circolare sul territorio italiano con targa tedesca, austriaca, bulgara o romena”.

”C’è poi un’altra questione da analizzare, e che rende il Superbollo una tassa del tuto iniqua e sbilanciata – denuncia il presidente di Federcarrozzieri, Davide Galli -. Nelle regioni che non prevedono già esenzioni totali di bollo e superbollo per auto elettriche o ibride, le automobili di nuova generazione e con motori ibridi, pur superando abbondantemente i 185 kW di potenza, non sono tenute al pagamento del balzello. Il superbollo si applica infatti ai soli motori termici, e non alla parte elettrica. Così ad esempio una berlina plug-in con potenza pari a 360 cv (264 kW) non paga alcun superbollo, perché il suo motore 1.6 a benzina arriva a 200 cv, mentre gli altri 160 cv sono frutto dei motori elettrici’‘.

Il mercato dell’auto continua la sua moderata ripresa dopo il crollo del 2020, per ritornare ai volumi pre-pandemia (90 milioni di veicoli) nel 2025. La ripresa sarà guidata dalla Cina che sta rapidamente diventando una “superpotenza” dell’Automotive, aggiungendo al primato del mercato più grande del mondo anche quello di primo esportatore di auto. Nel contesto di moderata domanda, di forte riduzione delle tensioni sulle forniture e di costi ancora elevati a causa dell’inflazione, i margini dell’industria rimarranno sotto pressione.

È quanto emerge dalla ventesima edizione annuale del Global Automotive Outlook di AlixPartners. Ripresa del 5% del mercato globale dell’auto, con 83 m di veicoli nel 2023 (4 milioni di veicoli più del 2022), grazie all’allentamento delle tensioni sulle forniture, come quelle dei semiconduttori. Dopo il 2025 si prevede una crescita più moderata della domanda (+3% medio annuo tra il 2024 e il 2027). L’incremento delle vendite di veicoli BEV continuerà e sosterrà i volumi complessivi del mercato, contro una riduzione dei veicoli con motore a combustione del 3% annuo circa.

Il mercato crescerà con un andamento diverso nelle regioni principali: US crescerà del +10% nel 2023 per poi attestarsi a un tasso del 3% annuo fino al 2027; il recupero dei volumi per l’Europa nel 2023 sarà più contenuto (+6%) così come il tasso di crescita al 2027 (+2%), raggiungendo circa l’85% dei volumi del 2019. La Cina continuerà a essere il mercato più grande del mondo con 24,9 milioni di veicoli nel 2023 (24,8 milioni nel 2019), in ulteriore sviluppo fino a 29,1 milioni di veicoli nel 2027 (+4% annuo).

Nel frattempo, il 2023 sarà l’anno dei record per la Cina e i produttori cinesi: la Cina diventerà il primo esportatore mondiale di automobili (superando anche il Giappone), con un tasso in crescita dell’80% rispetto il primo trimestre del 2022; per la prima volta nella storia, più del 50% del mercato locale sarà soddisfatto con veicoli prodotti da brand domestici (35% nel 2020); e i brand cinesi contribuiranno anche alla crescita delle esportazioni, ma con effetti ancora limitati in Europa, dove si prevede un guadagno di market share dal 4% al 6% nel 2026.

“A lungo termine, l’Europa si attesterà intorno a 17,4 milioni di veicoli nel 2027, il 16% sotto le vendite del 2019”, ha affermato Dario Duse, EMEA co-leader dell’Automotive & Industrial team e Country Leader Italia di AlixPartners. “La Cina si sta prospettando come una “superpotenza” dell’Automotive, con i brand Cinesi che raggiungeranno per la prima volta una quota del 51% nel mercato locale, e con esportazioni in forte crescita nei prossimi anni. Controllo della tecnologia, supporti governativi, competitività di costo e modelli di business che rispondono meglio e più velocemente alle richieste del mercato sono la combinazione alla base del loro successo. I player tradizionali dovranno essere pronti a rivedere il proprio approccio per competere sul mercato cinese e difendere le quote nei mercati occidentali”.

A livello globale la battaglia per la distribuzione dei profitti sulla catena di fornitura continuerà a essere serrata. La profittabilità media dei costruttori, dal 2020 superiore a quella dei fornitori, si sta erodendo negli ultimi trimestri in virtù del contemporaneo allentamento delle tensioni sulle forniture e dell’affievolimento della domanda.

“Nel 2022 i costruttori sono riusciti a registrare ancora margini record, con EBITDA al 12,7% e con un divario di +2,8 punti percentuali rispetto alla profittabilità media dei fornitori che si è attestata al 9,9%, il punto più basso mai registrato dal 2009”, aggiunge Paolo Pucino, Partner dell’Automotive & Industrial team di AlixPartners,“la guerra per la re-distribuzione dei profitti lungo la catena di fornitura continuerà, ma i costruttori non disporranno di una leva prezzo come quella degli ultimi anni: nel primo trimestre 2023, i margini dei costruttori si sono abbassati al 12,1% rispetto al 15,5% registrato nel primo trimestre 2022”.

Negli ultimi 12 mesi, il calo di profittabilità, unita alla necessità di nuovi investimenti dettati dalla transizione verso il motore elettrico, ha comportato il crescere dell’indebitamento dei fornitori del 27% (+30 miliardi di dollari) e un abbassamento del livello di copertura del debito (l’interest coverage ratio, capacità di coprire il costo del debito attraverso i risultati aziendali/), che è passato da 8,2 a 6,7. L’aumento del livello di indebitamento richiederà un’attenzione ancora maggiore ai flussi di cassa soprattutto per quei fornitori che risentiranno maggiormente del declino del motore a combustione interna.

La stima degli investimenti per la transizione elettrica è passata da 526 miliardi di dollari per il periodo 2022-26 a 616 miliardi di dollari per il periodo 2023-27 (+17%); dei 90 miliardi di aumento, circa l’80% (73 miliardi) riguardano investimenti in batterie. Con gli investimenti annunciati l’autosufficienza europea per la produzione di batterie dovrebbe essere raggiunta a partire dal 2026. Il focus si sposterà quindi sempre più verso l’integrazione e il controllo dell’estrazione delle materie prime, verso cui già oggi molti costruttori stanno lavorando attivamente per assicurarsi una fonte di approvvigionamento più controllata e sostenibile.

“Il percorso verso l’elettrificazione prosegue e ci attendiamo che nel 2035 i veicoli a batteria (BEV) rappresentino la maggioranza dei volumi globali, con una quota del 59% negli Stati Uniti, dell’82% in Europa (geografica) e del 66% in Cina. La quota di mercato dei BEV nel 2022 è stata pari al 14,2%, siamo quindi ancora in una fase di early adoption,2 e il focus continuerà a spostarsi verso la riduzione del time to market e la sostenibilità economica”, sottolinea Emanuele Cordone, Director dell’Automotive & Industrial team di AlixPartners. “Nel frattempo, la sfida su costi e produttività continua: le materie prime si sono ridotte, ma con un costo dell’87% superiore a quello del 2020. Inoltre, per i prossimi anni, i volumi medi di BEV prodotti per piattaforma rimarranno sotto a quelli dei veicoli con motore a combustione, limitando la capacità di assorbire gli investimenti e i costi fissi”.

In Italia nel 2023 si prevede che saranno immatricolati circa 1,7 milioni di veicoli, con una crescita di circa il 12% rispetto allo scorso anno, influenzati da una coda lunga di domanda insoddisfatta derivante dal periodo di tensioni sulle forniture degli ultimi anni.

“In aggiunta alla crescita di quest’anno, per l’Italia si stima che la ripresa continui negli anni successivi al 2024 con tassi di crescita annui intorno al 2%. Da un punto di vista della filiera produttiva, il fatturato dei componenti prodotti in Italia dovrebbe continuare il percorso di ri-crescita iniziato nel 2021, registrando un aumento del 5,4% medio annuo nel periodo 2022-24, trainato principalmente da un aumento dell’export del 6,4%3 all’anno. Nello stesso periodo le importazioni, al netto delle batterie, cresceranno a un tasso del 5,6% annuo”, conclude Duse.