Altroconsumo: troppi disagi sulle autostrade del Paese

In vista delle vacanze estive cresce sempre più la voglia di viaggiare e anche quest’anno le autostrade faranno parlare delle loro condizioni per i disagi imposti agli automobilisti. Viaggiare lungo alcune delle autostrade italiane ancora oggi vuol dire infatti andare incontro a numerosi disservizi, come dimostrano i nuovi dati dell’inchiesta di Altroconsumo. Nonostante gli sforzi, lo stato di salute della rete autostradale italiana non risulta ancora migliorato.

L’Organizzazione, tra il 3 e il 9 aprile 2023, è tornata a viaggiare attraverso l’Italia per monitorare la situazione, mettendola a confronto con quella riscontrata a maggio 2021. Seguendo lo stesso itinerario di due anni fa, Altroconsumo ha percorso 9 diverse autostrade italiane, per un totale di circa 1.500 km: di questi, quasi il 10% – ovvero 134 km – erano interessati da cantieri.

In crescita sia il numero che la frequenza: se nel 2021 in media c’era un cantiere ogni 18 km, nel 2023, si incontra in media un cantiere ogni 12 km. Due anni fa erano stati in tutto 80 i cantieri rilevati in circa 1.500 km percorsimentre ad aprile di quest’anno il totale è salito a 117. In alcuni tratti autostradali, inoltre, i cantieri presentano una durata complessiva di più di un anno.

Tra gli elementi più preoccupanti si segnala lo stato delle corsie di emergenza. Durante il tragitto sono stati rilevati lunghi tratti in cui queste ultime erano chiuse a causa di lavori. Ben 106 i tratti inagibili, per un totale di 120 km di corsie di emergenza inaccessibili dove è quindi impossibile fermarsi, in caso di necessità. In alcune zone si rileva la loro totale assenza; in altre, sono le piazzole per la sosta a non poter essere usufruite.

Veicoli commerciali e industriali: listino selvaggio

di Giuseppe Guzzardi, direttore di “Vie & Trasporti”

Le scuse, pardon le motivazioni, ormai le conosciamo a memoria. La realtà è che gli aumenti nei prezzi dei veicoli nuovi, della componentistica e dei trainati sono un pugno allo stomaco per le aziende. E poi ci sono i tassi…

 

30 per cento. Questa è la percentuale che realisticamente indica l’aumento medio dei prezzi dei veicoli commerciali e industriali. Poi, vuoi per l’assenza di mezzi nei piazzali, vuoi per la ripresa economica che chiede trasporto, vuoi per il calmierare del prezzo del gasolio, e per la difficoltà di concordare tempi relativamente brevi di consegna, ecco poi che gli sconti si assottigliano. Alla fine, l’effetto sovraprezzo è quindi ben più alto del trenta per cento.

 

I costruttori, d’altra parte, non vanno tanto per il sottile, applicando la maggiorazione anche a veicoli il cui prezzo è già stato pattuito. Da qui l’irritazione dei clienti, che però devono rassegnarsi davanti a un muro coeso, perché un po’ tutti i marchi si comportano allo stesso modo. Il concessionario si trova spesso in una situazione imbarazzante: da un lato il cliente …zzato, dall’altro la Casa che, come nulla fosse, chiede nuovi ordini per tenere in tensione l’attività delle fabbriche.

 

Non crediamo che questi aumenti siano pienamente giustificati. Temiamo invece che sull’altare della redditività si stia mortificando l’equilibrio sul quale finora si era basato un rapporto fiduciario autotrasportatore-dealer, rapporto che spesso vedeva coinvolta, specie negli acquisti multipli, anche la Casa. Temiamo anche che questi pesanti investimenti “a perdere” sull’elettrico alla fine gravino sul costo del termico. Gli elettrici servono a pochi, sono un obbligo mal digerito, anche in virtù del bilancio di sostenibilità. Crediamo sia abbastanza chiaro quale sia la congruenza dell’elettrico, in una realtà che racconta che questi veicoli, escluso i commerciali, la distribuzione corto raggio e i collegamenti punto a punto, siano del tutto inutili, non convenienti da tutti i punti di vista, compreso quello della sostenibilità. Il dubbio che il termico debba “pagare” questi investimenti è forte.

 

Quindi aumenti, aumenti, aumenti. E come se non bastasse, ecco che il costo del denaro, per diversi anni sopito al rango di marginalità, si ripropone come centrale. Non solo il costo, ma anche la “capienza” diventa un problema, e Basilea 3 si ripropone come un temibile ostacolo, specialmente nelle aree più povere del Paese, come il meridione. E poi ci si chiede come mai il parco sia così vetusto, proprio al Sud: i costruttori vorrebbero che i clienti comprassero veicoli nuovi, anche se costano di più ed è più difficile pagarli.

 

Non so. A me sembra che, come dicono a Roma, “ci marciano”. Tanto.

Codice della strada: ecco il nuovo piano d’azione

Matteo Salvini

Foto: Il ministro Matteo Salvini

 

“È un pacchetto di misure che puntano alla prevenzione. Non è un Codice della strada cattivo, ci sono solo norme di buon senso su neopatentati, ciclisti, monopattini. È un complesso di norme che punta alla prevenzione”, le parole sono del ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti, Matteo Salvini, a proposito della riforma del Codice stradale che approderà in Consiglio dei ministri. “Spero che il Parlamento la vari in autunno“, ha spiegato ancora Salvini: si tratta di 18 articoli, finalizzati a garantire maggiori tutele agli utenti della strada con la stella polare del buonsenso. Nessuna complicazione in più, per esempio per i ciclisti, e massima attenzione per evitare che chi ha già avuto problemi di droga e alcol possa danneggiare se stesso e gli altri.

 

Il titolo primo è dedicato alle misure di contrasto per chi si mette alla guida drogato o ubriaco, con una particolare attenzione per i recidivi. In generale, nessun ritocco agli attuali limiti alcolemici. Tasso alcolemico zero, invece, per mettersi al volante se sei stato già condannato per aver guidato in stato di ebbrezza e obbligo di montare sull’auto l’alcolock, il dispositivo che impedisce la messa in moto se il tasso alcolemico supera lo zero.

Stretta alla guida per coloro che fanno uso di droghe: non sarà necessario provare l’alterazione, basterà risultare positivo al test rapido – una volta fermati – per incorrere nella revoca della patente e nel divieto di conseguirla per tre anni. Un minorenne che guida senza patente e ubriaco o drogato, non potrà prendere la patente fino ai 24 anni.

Tolleranza zero per l’uso dei telefonini alla guida o per chi va contromano: in questi casi scatta la sospensione breve della patente da 7 giorni fino a 20 se non sei un virtuoso della strada e hai meno di 20 punti sulla patente. Per i neopatentati divieto di guidare auto di grossa cilindrata prima che siano trascorsi 3 anni dal conseguimento della patente.

 

Tutele per i ciclisti, anche per coloro che posseggono una due ruote con pedalata assistita, per i quali sono previste norme volte a disciplinare i sorpassi nei centri abitati e sulle strade extraurbane. Nessuna complicazione o spesa in più a carico dei ciclisti. Attenzione alla nuova mobilità. Casco obbligatorio, targhe e assicurazione per i monopattini. Divieto di circolare nelle aree extraurbane, con previsione del blocco da remoto per i veicoli in sharing.

 

Il MIT conclude che le regole prevedono anche lo stop agli autovelox truffa: gli strumenti dovranno essere omologati. Per tutelare la sicurezza degli utenti della

strada ci saranno maggiori controlli e segnaletiche ai passaggi a livello, con possibilità di agire anche da remoto. Safety car in caso di incidenti per rallentare il flusso veicolare e prevenirne di nuovi. Da ultimo, l’educazione stradale: un bonus di due punti ai ragazzi che abbiano frequentato corsi sulla sicurezza a scuola. Il MIT ha già patrocinato una campagna per l’educazione stradale in collaborazione gratuita con alcuni volti noti a partire da Miss Italia 2022 Lavinia Abate.

Automotive World/1: quelle parole del Drake

Da un anno Massimo Ghenzer, presidente di Areté, e il giornalista Pierluigi Bonora, danno periodicamente vita a una serie di pillole online, su Auto.it diretto da Andrea Brambilla, denominate “Automotive World, Past e Future”.

 

Ogni pillola prende lo spunto dalla frase di un personaggio legata al mondo automotive. Per la nuova serie, il primo spunto arriva da Enzo Ferrari.

Stellantis: eccessivo divario produttivo tra Italia e Francia

Ecobonus 2024

di Adolfo Urso, ministro delle Imprese e del Made in Italy (dal Forum Masseria 2023 di Manduria)

Stellantis produce in Italia 473mila autovetture, ma deve arrivare a più di 1 milione come in Francia. Io ho bisogno di capire – e su questo ci stiamo confrontando al tavolo sull’automotive – quali sono gli obiettivi dell’azienda in termini di produzione: ritengo che anche in Italia si possano e si debbano produrre almeno 1 milione di autovetture come in Francia, e voglio capire quali modelli e investimenti.

Non vorrei che la maggior parte degli investimenti in modelli innovativi fossero fatti in altri Paesi, perché potremmo trovarci spiazzati, e voglio capire quali saranno tecnologie e modello industriale che possono mantenere in vita il nostro straordinario indotto e accompagnare alla riconversione verso l’elettrico. Questo deve fare lo Stato, che è stato assente in questi anni lasciando che altri attori svolgessero i suoi compiti, questo non è più possibile.

Stellantis produce 473mila vetture in Italia e 1 milione e 20mila in Francia, per cui gli incentivi dati lo scorso anno, giustamente dati, sono finiti per 80% a sussidiarie il lavoro e le imprese che producevano vetture all’estero. In Italia quando un’azienda è in difficoltà lo Stato aiuta in tanti modi, con la cassa integrazione e gli incentivi; le risorse pubbliche servono quando ci sono le perdite, ma quando ci sono guadagni li ripartiscono gli azionisti. L’Italia è il Paese in Europa in cui il delta tra produzione e mercato è il più alto, e abbiamo così un problema per l’indotto.