Auto come smartphone: il paragone non regge

Emissioni: la verita' in prima serata a "Piazza Pulita"

di Pier Luigi del Viscovo, direttore del Centro studi Fleet & Mobility

Spesso sentiamo questa affermazione, corredata dalla recente storia di Nokia e iPhone, la prima che non ha visto arrivare la nuova generazione, che offriva un device per comunicare dati, non voce. Grande impatto mediatico: ci si ferma, non si ragiona più e si conclude che sì, chi non si sbriga a trasformare quello stupido oggetto marciante in un concentrato di software digitale sarà spazzato via.

Ma il paragone regge davvero? Mettiamo pure che l’auto diventi uno smartphone su ruote. Ma poi quando quelle ruote si muovono, che succede? Se in curva a 90 km/h trova un ostacolo, quel telefonino non dovrà comunque evitarlo (col pilota umano o automatico)? Oppure si resterà a comunicare mentre arriva il crash, come chi danzava sul Titanic?

Un oggetto in movimento deve rispondere alle leggi della dinamica, non della comunicazione. Siamo sicuri che non servano più la progettazione e la costruzione della meccanica? L’integrazione con la tecnologia digitale non dovrebbe aiutare a far funzionare meglio la meccanica, oltre che a comunicare?

Impressioni di guida: Volvo XC60 Recharge T6 AWD plug-in hybrid

a cura di Safe-Drive

Questa settimana Safe-Drive è alla guida di una delle Suv di medie dimensioni dal maggior prestigio. Nel caso specifico, Volvo XC60 si presenta nella più recente versione plug-in hybrid, capace di percorrere circa 70 km in modalità elettrica.

Spiccano la trazione integrale permanente, il cambio automatico e la possibilità di ricarica da 0 al 100% nell’arco di tre ore grazie al caricatore di bordo trifase da 6,4 kW.

L’equilibrio dell’assetto è affidato al telaio attivo con le sospensioni pneumatiche che vengono regolate costantemente in base al tipo di percorso affrontato.

Filiera automotive: emissioni e circolarità le priorità

di Gianluca Di Loreto, Partner di Bain & Company (dalla relazione in occasione dell’assemblea del Gruppo Componenti ANFIA)

 

Se il 2022 è stato un anno davvero sfidante, in termini di complessità, per il  settore automotive a livello globale – ha affermato Gianluca Di Loreto – nei primi mesi  del 2023 – pur nell’incertezza persistente dello scenario macroeconomico – stiamo  assistendo a un allentamento della pressione sui chip, e il picco dei prezzi sembra  ormai alle spalle. Rischi di recessione a parte, si assiste quindi a una certa normalizzazione delle catene di fornitura, ma questo non risparmia alla filiera italiana  alcune sfide cruciali.

Infatti, molte realtà del Paese stanno avviando un graduale processo di consolidamento – con la maggioranza dei deal che vede coinvolti i  componentisti meccanici – ma il panorama italiano rimane ancora molto frammentato  per competere fuori dalle nicchie di mercato. Le pressioni sull’automotive Made in Italy  non arrivano solo dalle sfide poste dall’arena competitiva globale (con player da decine  di miliardi di fatturato), ma anche dalle sempre più pressanti richieste in chiave ESG da  parte di tutti gli stakeholder.

Per rimanere competitiva, la filiera italiana sarà  chiamata a fare molti passi avanti nei prossimi anni sul fronte della circolarità e delle emissioni di “Scopo 3”, trasformando un bisogno di mercato in una nuova opportunità di differenziazione.

Il punto di ACI: in Italia: il 17% delle auto ha almeno 19 anni

In Italia il parco circolante delle auto è sempre più vecchio: l’ultimo Annuario statistico dell’ACI, aggiornato a tutto il 2022, ha calcolato un’età media di 12,6 anni, in crescita di ulteriori 4 mesi rispetto al 2021. E su oltre 40 milioni di auto circolanti, le Euro 0, 1 e 2 (che hanno almeno 19 anni) sono il 17%. Alla luce di questi numeri occorrerebbe attuare una politica di ‘svecchiamento’ del parco auto sostituendo i mezzi più inquinanti con vetture più moderne, non necessariamente elettriche ma comunque Euro 6. Non a caso il Governo sta pensando di rimodulare gli incentivi per favorire un maggiore ricambio del parco auto..

 

Ancora tanti i veicoli “sporchi”

Quante auto ci sono in Italia? Basandosi sulle registrazioni al PRA, l’ACI ha calcolato nel 2022 un parco circolante di 40.213.061 autovetture (53.763.441 includendo tutte le tipologie di veicoli), così suddivise a seconda della classe di emissione: Euro 0: 3.560.243 (8,85%); Euro 1: 847.172 (2,11%); Euro 2: 2.583.610 (6,42%); Euro 3: 3.834.401 (9,53%); Euro 4: 9.358.499 (23,27%); Euro 5: 6.722.816 (16,72%); Euro 6: 13.126.350 (32,64%); Non identificate/non classificate: 179.970 (0,45%).

Dunque non solo abbiamo circa il 17% di vetture fino a Euro 2. Ma se ci aggiungiamo anche le Euro 3, che di certo non si possono considerare “green”, la percentuale di auto vecchie e inquinanti che andrebbero tolte quanto prima dalla circolazione sale fino al 27%. Ovviamente restano escluse da questo discorso le auto storiche e d’epoca che sono tutta un’altra cosa.

Passiamo adesso alla suddivisione per alimentazione: Benzina: 17.691.577 (43,99%); Diesel: 16.928.102 (42,10%); Benzina/Gpl: 2.900.799 (7,21%); Ibrido benzina: 1.384.340 (3,44%); Benzina/metano: 789.368 (1,96%); Metano: 182.215 (0,45%); Ibrido gasolio: (172.280) 0,43%; Elettricità: (158.131) 0,39%; altro/non definito: (6.249) 0,02%.

Come si può notare, la rimonta delle auto elettriche parte davvero dal basso…

 

I modelli: uno su quattro è Fiat

Un altro dato molto interessante riguarda la consistenza del parco circolante in Italia per marca. Superfluo sottolineare che le Fiat la fanno da padrone, con circa 1/4 delle auto su strada. Ecco il dettaglio: Alfa Romeo: 1.108.119; Audi: 1.275.144; Bmw: 1.059.643; Citroen: 1.602.283; Fiat: 10.336.605; Ford: 2.693.651; Lancia: 1.685.797; Mercedes: 1.467.459; Opel: 2.038.093; Peugeot: 1.691.083; Renault: 2.101.959;  Seat: 394.758; Toyota: 1.670.585; Volkswagen: 3.016.665; Volvo: 293.449; altri marchi: 7.777.768.

 

I numeri nelle singole regioni

Disaggregando territorialmente il dato nazionale, la regione dove nel 2022 si è verificato un incremento maggiore del parco auto è la Calabria (+ 37% circa), tralasciando l’anomalia della Valle d’Aosta che, per effetto della tassazione favorevole, negli ultimi anni ha registrato un boom di immatricolazioni di veicoli intestati a società di noleggio. In fondo alla graduatoria si trova invece la Liguria con un aumento di poco meno il 3%. Per quanto riguarda invece il rapporto autovetture/popolazione (anche in questo caso escludendo la Valle d’Aosta e il Trentino-Alto Adige, le cui province autonome prevedono anch’esse una tassazione speciale), nel 2022 la regione con il valore dell’indice più alto è risultata l’Umbria (753 autovetture ogni 1.000 abitanti), all’opposto si trova la Liguria con un valore di 559 (la media nazionale è pari a 681).

 

Le radiazioni nel 2022

Capitolo radiazioni. La regione che ha radiato nel 2022 il maggior numero di autovetture (rapportando tale dato alla consistenza del parco autovetture al 31/12/2021) è stata il Friuli Venezia Giulia con indice pari a 3,2; all’ultimo posto la Valle d’Aosta con 1,4 autovetture radiate ogni 100 autovetture circolanti. In Italia il valore è pari a 2,6.

Analizzando invece le radiazioni di autovetture secondo la classe Euro, il 21% circa di queste ha rappresentato modelli con anzianità molto elevata (Euro 0, 1 e 2). Nonostante ciò, come abbiamo visto, ne rimangono in circolazione ancora il 17% circa del totale. La classe con un numero maggiore di radiazioni resta l’Euro 4 con il 34% circa.

Germania: al via il progetto sui reFuels

Un nuovo progetto in Germania, portato avanti tra gli altri dal Karlsruhe Institute of Technology (KIT), e chiamato InnoFuels mira ad aumentare la produzione dei cosiddetti reFuels, carburanti sintetici realizzati utilizzando fonti di energia rinnovabili. Il progetto InnoFuels dovrebbe durare 3,5 anni. È finanziato dal ministero federale tedesco dei Trasporti con un totale di circa 5,2 milioni di euro.

“Per raggiungere gli obiettivi di protezione dell’ambiente, i reFuels offrono una soluzione rispettosa del clima e allo stesso tempo economica”, afferma il professor Holger Hanselka, presidente del KIT. “In KIT, stiamo conducendo ricerche su un’ampia varietà di approcci per ridurre le emissioni nel settore dei trasporti e per rendere sostenibile la mobilità del futuro. La chiave del successo sarà trovare la soluzione ottimale per ciascuna delle diverse esigenze. A tal fine, le attività di ricerca del KIT nei settori dell’energia, della mobilità e dell’informazione sono strettamente interconnesse”.

“I reFuels promettono non solo una riduzione fino al 90% delle emissioni rispetto ai carburanti convenzionali, ma consentono anche l’uso continuato delle flotte di veicoli esistenti dotate di motori a combustione e l’intera infrastruttura di approvvigionamento di carburanti”, afferma il professor Thomas Hirth, vicepresidente per i trasferimenti e gli affari internazionali presso il KIT.

A oggi, i carburanti a base di energia rinnovabili sono stati prodotti principalmente in quantità di ricerca. Per consentire in futuro tassi di miscelazione crescenti di questi carburanti e per rendere disponibile una quantità sufficiente di carburanti per il trasporto aereo e marittimo, dovranno essere prodotte quantità molto maggiori su scala industriale. Oltre alle questioni tecniche, la piattaforma InnoFuels si concentrerà quindi sulla discussione della progettazione ottimale di regole e condizioni economiche per la produzione di massa nazionale di reFuels.