di Pier Luigi del Viscovo, direttore del Centro studi Fleet & Mobility

 

Ancora sta facendo notizia lo scoop recente di “Piazza Pulita” (La7) che, nel servizio di Massimiliano Andreetta, ha mostrato come l’impatto delle auto in Europa sia irrilevante per il cambiamento climatico. Analizzando i dati dell’Europarlamento, emerge che il trasporto è responsabile del 29% delle emissioni europee di CO2, il gas serra ritenuto da molti responsabile del riscaldamento globale del pianeta.

 

In termini assoluti, l’UE produce ogni anno 2,8 miliardi di tonnellate (Gt) pari al 7,6% del totale mondiale. Pertanto, i trasporti sono responsabili di 0,8 Gt di CO2 e la gran parte, il 72% ossia 0,56 Gt, deriva dai trasporti su strada, che comprendono camion, furgoni e macchine. Queste ultime sono quelle che emettono più CO2, pari al 61% di quelle 0,56 Gt ascrivibili ai trasporti su strada: si tratta dunque di 0,34 Gt.

Poiché le emissioni globali di CO2 sono circa 38 Gt, quelle provenienti dalle auto circolanti in Europa pesano per lo 0,9%. Il che consente di affermare che se anche tutte le auto circolanti in Europa fossero a zero emissioni di CO2, queste risulterebbero ridotte di meno dell’1%.

di Michele Crisci, presidente di UNRAE

Anche i risultati di marzo delle immatricolazioni di auto BEV e PHEV, in lieve calo rispetto a febbraio le prime e in leggero rialzo le seconde, confermano come la prolungata attesa degli incentivi stia determinando una paralisi del mercato di tali motorizzazioni. È d’obbligo per noi continuare a sottolineare l’importanza e l’urgenza di rendere presto operativo il nuovo schema incentivi: considerando i tempi tecnici di tutti i prossimi passaggi della normativa ancora necessari, rischiamo di arrivare a perdere metà dell’anno e avere un impatto degli incentivi estremamente limitato sul 2024.

 

Il forte ritardo nell’avvio di una politica di incentivi mantiene il nostro Paese fanalino di coda rispetto agli altri Major Markets europei. Gli incentivi sono stati introdotti in Francia da 15 anni, in Spagna da 14 anni, nel Regno Unito da 13 anni, in Germania da 8 anni e in Italia solo da 5 anni.

 

Da noi, dopo due anni di incentivi, peraltro abbastanza timidi in termini di importi unitari, nel 2022 gli stessi sono stati in sostanza vanificati perché sono state escluse le aziende, vero motore della transizione energetica. Per questo in due anni sono stati accumulati circa 600 milioni di fondi stanziati ma non spesi.

 

Per invertire questo trend, UNRAE ritiene necessario che venga eliminato il tetto di prezzo alle auto 0-20 g/Km, o quantomeno equiparato a quello della fascia 21-60 g/m, e che il Governo accompagni questa transizione in modo strutturale, dando una visione chiara agli imprenditori e ai consumatori del piano incentivi per i prossimi 2/3 anni. E si augura che tali richieste possano essere presto introdotte, consentendo così un più rapido cambio di rotta per il nostro Paese.

 

Un ulteriore fattore abilitante per favorire il percorso verso la transizione energetica è la revisione del trattamento fiscale delle auto aziendali in uso promiscuo, agendo su detraibilità IVA e deducibilità dei costi in funzione delle emissioni di CO2 e riducendo il periodo di ammortamento a 3 anni, attraverso i decreti attuativi della Delega Fiscale, al fine di rilanciare la competitività delle nostre imprese e valorizzare il contributo che le stesse, con il veloce ricambio dei veicoli aziendali, possono fornire per accelerare il rinnovo del parco circolante.

di Renato Mazzoncini, amministratore delegato di A2A

 

A2A ha presentato un nuovo Piano industriale che traguarda il 2035, anno chiave in Europa per la transizione ecologica. Il Gruppo ha dimostrato la capacità di raggiungere importanti obiettivi industriali ed economici, in anticipo rispetto a quanto previsto nel primo Piano decennale presentato nel gennaio del 2021. Forti di questi risultati abbiamo scelto un orizzonte più ampio, per definire un traguardo intermedio rispetto al net zero del Continente al 2050.

Abbiamo aumentato gli investimenti a 22 miliardi, di cui il 44% destinati a business con bassa volatilità, per infrastrutture dedicate all’Economia circolare e alla Transizione energetica che si confermano i pilastri della nostra strategia.

Il nostro obiettivo è continuare a contribuire al processo di decarbonizzazione del Paese attraverso investimenti concreti per sostenere l’elettrificazione dei consumi, lo sviluppo delle rinnovabili, la chiusura del ciclo dei rifiuti e migliorare l’efficienza del ciclo idrico. In questo contesto di lungo periodo si inquadra anche l’operazione straordinaria da 1,2 miliardi di euro per l’ampliamento della rete elettrica, che consentirà di raggiungere una RAB di 3,4 miliardi nel 2035 consolidando la nostra posizione come secondo operatore italiano e tra i primi in Europa per energia elettrica distribuita. Saremo in grado di creare valore sostenibile assicurando solidità finanziaria e rendimenti ai nostri azionisti.

di Massimo Artusi, presidente di Federauto

 

Il rallentamento del mercato continua ed è tale da apparire incoerente rispetto agli obiettivi di decarbonizzazione che si è imposta l’Europa. A marzo si conferma, infatti, quanto già emerso nei mesi precedenti ovvero che in Italia la spinta verso l’elettrificazione su larga scala è ancora tutta da costruire e, per rilanciare gli acquisti di auto a basse emissioni inquinanti, soprattutto quelli legati alle alimentazioni elettriche e plug-in, occorre un’accelerazione sul fronte del DPCM Ecobonus 2024, atteso da mesi, ora al vaglio contabile della Corte dei Conti e i cui tempi di attivazione della piattaforma di prenotazione curata da Invitalia sono ancora difficili da prevedere.

 

Come era stato previsto da molti operatori del comparto, la disarmonia normativa e le tensioni sui prezzi dei veicoli green si traducono in comportamenti di acquisto estremamente prudenti da parte della clientela, con una difficoltà permanente nella domanda di veicoli compresi nelle fasce di emissione 0-20 e 21-60 g/km di CO2. In tale contesto, il rinnovato Ecobonus 2024 contribuirà a fornire un indirizzo piuttosto chiaro in termini di gradimento del mercato verso le diverse alimentazioni e ricavarne elementi utili per preparare i futuri passi da compiere sulla accidentata strada della decarbonizzazione.

 

Sono convinto che il meccanismo degli incentivi rappresenti un supporto importante per il mercato in generale e in particolare per i veicoli elettrificati, ma da solo e in una logica di contingenza normativa e di continua sperimentazione, risulta poco funzionale al sentiment della domanda, rallentando il passaggio a modelli più puliti ed ecologici che, invece, potrebbe essere favorito anche dall’adozione di una riforma fiscale davvero innovativa sul fronte dei veicoli nuovi.

 

Dunque, in questa fase la priorità, più che inseguire chimere ideologiche di lungo periodo, è ridurre l’impatto ambientale in termini di inquinanti e di climalteranti tenendo conto di tutti i cicli che generano emissioni, senza dimenticare il contemporaneo miglioramento della sicurezza che un parco circolante più moderno genera sulla circolazione stradale, mettendo in campo un quadro efficace di soluzioni strutturali per agevolare davvero la decarbonizzazione del nostro settore.

di Toni Purcaro, Executive Vice President DEKRA Group e Presidente DEKRA Italia

 

In un’epoca in cui la mobilità è in costante evoluzione e le tecnologie avanzano a un ritmo senza precedenti, DEKRA, leader nel settore della sicurezza e della qualità, riconosce l’importanza di adattarsi ai cambiamenti per soddisfare le esigenze sempre crescenti dei nostri clienti e del mercato in generale. La sicurezza stradale e la sostenibilità, intesa come gestione responsabile dell’azienda, devono assumere un ruolo centrale nella discussione sulla mobilità innovativa, specialmente riguardo alla micromobilità e all’utilizzo di mezzi in sharing.

 

In tal senso, occorre mantenere una visione d’insieme dell’intera catena, promuovendo le innovazioni, assumendosi la responsabilità dei collaboratori e dell’ambiente, attraverso la promozione della sicurezza stradale. Queste tematiche sono determinanti per il lavoro di DEKRA, che esegue annualmente 28 milioni di revisioni in tutto il mondo e valuta gli standard di sicurezza fisica e digitale dei veicoli di ultima generazione. La mobilità del futuro ci porterà verso nuovi traguardi volti a migliorare la sicurezza dei veicoli tramite sistemi di assistenza alla guida automatica, connessa e autonoma.

 

Per essere al passo con la rivoluzione delle tecnologie per la mobilità, DEKRA adotta un approccio proattivo che si concentra su diversi ambiti chiave. Innanzitutto, investiamo consistenti risorse nella ricerca e nello sviluppo per comprendere appieno le nuove tecnologie emergenti nel settore della mobilità, dalla guida autonoma alla mobilità elettrica. In secondo luogo, DEKRA promuove l’adozione di standard e normative globali per garantire un’armonizzazione e una coerenza nell’implementazione delle tecnologie per la mobilità.

 

Inoltre, l’azienda investe nelle competenze e nella formazione dei propri dipendenti per garantire che siano pienamente preparati ad affrontare le sfide e cogliere le opportunità offerte dalla rivoluzione delle tecnologie per la mobilità. Per utilizzare in sicurezza le auto di nuova generazione e, più in generale, tutti i mezzi protagonisti della nuova mobilità come scooter, bici e monopattini elettrici è fondamentale educare i giovani a un utilizzo consapevole delle nuove tecnologie e dei nuovi mezzi, per guidarli in modo sicuro.

 

La Vision Zero rappresenta senza dubbio l’obiettivo primario per DEKRA, ovvero zero vittime sulle strade come responsabilità sociale condivisa da tutti. Sebbene la tecnologia, tra cui sistemi di assistenza alla guida come la frenata d’emergenza e il mantenimento di corsia, svolga un ruolo sempre più cruciale, non dobbiamo mai dimenticare l’importanza del comportamento umano.

 

di Massimo Artusi, presidente di Federauto

 

Le modifiche all’ecobonus, con il rinnovo della misura per il 2024, sono attese da mesi e sono convinto che il mercato – così come i concessionari e i costruttori – utilizzeranno rapidamente queste risorse, il cui ritardo ha certamente frenato il rinnovo del parco circolante. Insisto su questo punto, perché in questa fase la priorità, più che inseguire chimere ideologiche di lungo periodo, è quella di ridurre OGGI l’impatto ambientale in termini di inquinanti e di climalteranti, senza dimenticare il contemporaneo miglioramento della sicurezza che un parco circolante più moderno genera sulla circolazione stradale.

Gli incentivi dell’ecobonus 2024, peraltro, sono attesi anche per comprendere il gradimento del mercato alle varie declinazioni delle alimentazioni e ricavarne un’indicazione per i futuri passi da compiere sull’accidentata strada della decarbonizzazione. Resta, tuttavia, evidente che un’incentivazione saltuaria, come quella in atto, è solo un perenne laboratorio di sperimentazioni, anziché il quadro di sostegni strutturali efficaci di cui ci sarebbe bisogno per accompagnare il mercato degli autoveicoli in questa difficile transizione.

 

Quello che è, infatti, necessario e urgente è l’avvio di una riforma fiscale che agevoli stabilmente le vendite di veicoli nuovi, ridando contemporaneamente spazio a un mercato dell’usato sul quale in questo modo verrebbero immessi veicoli di fabbricazione più recente e, dunque, contribuendo anche su quel versante a mgliorare le condizioni dell’ambiente e della sicurezza.

Per raggiungere effettivamente entrambi questi risultati, però, ci vogliono anche misure più coraggiose. Generalmente non ci piacciono le misure cosiddette “disincentivanti” che spesso rischiano di punire inutilmente il mercato. Ma di fronte alle sfide che ci si presentano davanti, è necessario anche scoraggiare la circolazione di mezzi troppo vecchi, inquinanti e insicuri. Mantenerli sulle strade non significa far risparmiare i loro proprietari, ma far pagare alla collettività il duro prezzo della loro sopravvivenza.

di Andrea Arzà, presidente di Assogasliquidi-Federchimica

 

Nel decreto Ecobonus confermati gli incentivi al retrofit per convertire le auto a GPL e metano. Negli ultimi anni non abbiamo mai smesso di segnalare alle istituzioni la necessità di sostenere il mercato delle trasformazioni a GPL e metano, credendo fortemente nell’utilità di questa iniziativa per i suoi risvolti ambientali, sociali ed economico-industriali.

 

Oggi ringraziamo il MIMIT per aver inserito una misura incentivante nell’ecobonus e ci auguriamo che il decreto possa essere presto operativo. I vantaggi di questo intervento saranno sia per i tanti consumatori che non possono permettersi l’acquisto di una nuova auto, nonostante gli incentivi per le nuove immatricolazioni, sia per l’industria italiana della componentistica e della distribuzione del Gpl che rappresentiamo e che è una eccellenza mondiale, sia infine per tutto l’indotto ossia le tantissime officine sparse in tutto il territorio nazionale.

 

Il decreto del ministero delle Imprese e del Made in Italy, che dopo la firma della presidenza del Consiglio dei Ministri e il vaglio della Corte dei Conti, dovrà essere pubblicato e accompagnato da atti amministrativi di attuazione con l’inserimento nella piattaforma Invitalia-Mimit, prevede un investimento pubblico di 10 milioni complessivi per introdurre incentivi per la trasformazione a GPL (400 euro) e metano (800 euro) di auto già circolanti a carburanti tradizionali con motorizzazioni dall’Euro 4 in su che andranno a esaurimento sino al termine del 2024.

Foto Andrea-Arzà_per-web da ufficio stampa Federchimica

di Roberto Scarabel, presidente di AsConAuto e vicepresidente di Federauto

In un contesto in cui l’età media del parco auto italiano è salita dai sette ai tredici anni emerge chiaramente che non tutti gli italiani sono diventati collezionisti di auto d’epoca, ma piuttosto che si trovano in difficoltà nell’acquistare veicoli nuovi. Negli ultimi vent’anni, infatti, il prezzo medio di un’utilitaria è passato da 10.000 a 25.000 euro e poiché il salario medio è aumentato solo del 37%, gli italiani hanno difficoltà ad acquistare il nuovo. A questo si aggiunge la difficile reperibilità di auto usate con tre/quattro anni di età che potrebbero agevolare la sostituzione del parco più anziano. Questa situazione è collegata anche ai temi della fiscalità delle Partite Iva ed alle percentuali di ammortamento delle vetture aziendali.

Le aliquote di ammortamento, fissate al 12,5% il primo anno e al 25% negli anni successivi, non si adattano alla realtà del mercato delle auto elettriche, la cui valutazione può essere incerta dopo solo due o tre anni. Adottando nuove politiche fiscali le aziende immatricolerebbero più auto con la conseguente immissione nel mercato di auto usate più ecologiche.

Un altro punto sul quale insiste da tempo AsConAuto è la necessità di innovare il parco auto, introducendo veicoli usati recenti, di tre anni, con standard Euro 5 o 6, che possano rispondere meglio alle esigenze attuali in termini di emissioni. Ma sarebbe importante incentivare il passaggio a classi energetiche superiori per coloro che non possono permettersi un’auto nuova, premiando il loro impegno verso una mobilità più sostenibile.

È sempre più necessario sottolineare l’importanza di controlli più severi nelle revisioni dei veicoli, per garantire che il parco auto invecchiato non comprometta la sicurezza sulla strada. L’invito è a una maggiore severità nelle revisioni per assicurare che veicoli con carenze, anche i fari appannati, non vengano lasciati circolare, mettendo a rischio la sicurezza di tutti.

di Benjamin Krieger, segretario generale CLEPA

Siamo impegnati nell’adozione di tecnologie a emissioni zero come parte di un approccio globale diversificato dal punto di vista tecnologico per i veicoli pesanti. Si tratta di un aspetto fondamentale per il settore dei veicoli pesanti e per l’ambizione dell’UE di raggiungere la neutralità climatica. Il Parlamento ha approvato importanti emendamenti per aumentare le tolleranze di peso per le combinazioni di veicoli con tecnologie di rimorchio a emissioni zero, sebbene siano necessari ulteriori miglioramenti per un’attuazione efficiente del regolamento.

Rendere disponibili le tecnologie per rimorchi a emissioni zero nel settore dei veicoli pesanti richiede gli incentivi normativi adeguati. L’industria ha bisogno di definizioni chiare di tali tecnologie e il loro potenziale deve essere evidenziato per eliminare qualsiasi ostacolo giuridico. Gli Stati membri dovrebbero affrontare questi elementi per ottimizzare il potenziale delle tecnologie a emissioni zero, tra cui un aumento del carico per asse per le combinazioni autocarro-rimorchio, il riconoscimento dei propulsori a idrogeno e l’uso delle suddette tecnologie di rimorchio con autocarri convenzionali per la riduzione delle emissioni a medio termine.

 

Il Consiglio Generale di Federauto, tenutosi a Roma presso la sede Confcommercio Imprese per l’Italia, ha nominato all’unanimità nuovo presidente della Federazione, per il triennio 2024-2027, Massimo Artusi, della Romana Diesel Spa, la più grande concessionaria d’Europa dei Gruppi Iveco e CNH Industrial,  e componente del Board dell’associazione dei dealer europei AECDR (Alliance of European Car Dealers and  Repairers).

#FORUMAutoMotive nel ringraziare Adolfo De Stefani Cosentino, presidente uscente, per la disponibilità che ha sempre garantito, si complimenta con il suo successore Massimo Artusi, sicuri che porti avanti nel modo migliore, costruttivo e pragmatico il compito di salvaguardare il settore della distribuzione in un periodo caratterizzato da una forte incertezza.

 

Strategie: la nostra voce ai tavoli associativi e istituzionali

di Massimo Artusi, presidente di Federauto

 

Ringrazio tutti gli associati di Federauto per la fiducia accordatami e, in particolare, il presidente uscente, che in  questi anni ha svolto un’azione importante per il rilancio e la crescita della Federazione. Trovo una “macchina” ben rodata, con un telaio solido costituito dai collaboratori della Federazione,  e un motore affidabile e prestante costituito da tutti i nostri associati.

 

Intendo promuovere le attività di Federauto nel segno della continuità in questi tempi complessi per la nostra categoria, impegnata a misurarsi da una parte con le incertezze di un complicato processo  di transizione green per il comparto Automotive, dall’altra con l’evoluzione dei rapporti tra Dealer e Case  costruttrici.

 

Sono due sfide strategiche per il futuro delle nostre aziende che, non dobbiamo dimenticarlo, si  confrontano anche con nuovi modelli contrattuali di incerta prospettiva, mi riferisco all’introduzione del modello di agenzie e alla composizione dei margini. Per affrontare al meglio queste sfide, nello svolgimento del mio  compito, avrò sempre come stella polare l’unità di tutta la categoria a prescindere dalle dimensioni e, come  obiettivo strategico, l’ulteriore aumento della nostra presenza e del nostro ruolo nei tavoli associativi e istituzionali – italiani ed europei – per riaffermare ovunque la nostra insostituibile funzione tra la produzione e il mercato.

 

La squadra

Nel suo mandato, il nuovo presidente sarà coadiuvato da un Comitato esecutivo composto dai vicepresidenti  Plinio Vanini per il settore Auto, Maria Fiorentino per il settore Bus, Francesco Ascani con delega Amministrazione  e Finanza, Carlo Alberto Jura e Roberto Scarabel. Inoltre, in seno al Comitato esecutivo, oltre ad Adolfo De Stefani  Cosentino, che resterà come Past President, ci saranno anche Roberto Bolciaghi, Francesco Cazzani, Francesco  Maldarizzi, Sergio Tumino e Andrea Cappella delegato all’associazione europea AECDR. Il settore Truck&Van sarà  guidato ad interim dallo stesso Artusi.