L’automotive europeo rischia di perdere una parte importante della propria competitività industriale. Mentre la Cina accelera nello sviluppo di nuovi modelli, l’Europa continua a confrontarsi con costi produttivi elevati, vincoli normativi e una transizione energetica che non sempre incontra le esigenze degli automobilisti. È il quadro emerso il 13 ottobre a Milano, nella sede dell’Automobile club, durante il Tavolo straordinario di #FORUMAutoMotive, che ha riunito rappresentanti dell’industria, della politica, delle associazioni e dei sindacati.

Un confronto dal quale emerge una considerazione: difendere l’industria automobilistica europea non significa opporsi alla transizione ecologica, ma creare le condizioni affinché innovazione, occupazione e competitività possano procedere insieme.

 

La Cina sviluppa un’auto in metà tempo rispetto all’Europa

I numeri presentati da Emanuele Cordone, Partner della Practice Automotive di AlixPartners,fotografano una situazione particolarmente delicata. In Cina servono mediamente 20 mesi per sviluppare un nuovo modello, contro i 40 necessari in Europa. Un vantaggio temporale accompagnato da costi inferiori del 35%. Non sorprende, quindi, che il 60% degli operatori del campione analizzato ritenga di essere stato superato dai concorrenti cinesi. Le previsioni indicano inoltre che, entro il 2030, un’auto su tre venduta nel mondo sarà cinese.

Il divario riguarda anche la capacità di rinnovare rapidamente l’offerta. I costruttori cinesi prevedono di aggiornare tra il 50% e il 100% dei propri volumi nell’arco di tre anni, mentre i produttori tradizionali si fermano tra il 22% e il 34%.

Numeri che impongono una riflessione. Il problema dell’industria europea non è soltanto tecnologico, ma riguarda la capacità di prendere decisioni, contenere i costi e rispondere rapidamente alle richieste del mercato.

 

“Green Deal” e auto elettriche, la politica europea sotto accusa

Ad aprire il confronto è stato Pierluigi Bonora, promotore di #FORUMAutoMotive, che ha ricordato come i rischi di una transizione concentrata su un’unica tecnologia fossero stati segnalati da tempo. Al centro del dibattito è tornato il “Green Deal” europeo, con particolare attenzione alle conseguenze industriali delle politiche sulle emissioni e alla necessità di rivedere alcune scadenze.

Alberto Gusmeroli, presidente della Commissione Attività Produttive della Camera dei Deputati, ha chiesto interventi più rapidi e maggiore libertà tecnologica. Tra le priorità individuate figurano automobili più semplici, accessibili e rispondenti alle esigenze dei consumatori.

Marco Bonometti, presidente e amministratore delegato di OMR Automotive, ha invece evidenziato le differenze nelle condizioni produttive: in Cina, secondo quanto riportato, l’energia costa circa la metà e gli stabilimenti lavorano fino a 320 giorni all’anno. Una disparità che rende difficile competere esclusivamente sul prezzo.

La questione non è scegliere tra auto elettrica e motore termico, ma evitare che la transizione diventi un fattore di indebolimento industriale. Una strategia efficace dovrebbe consentire alle diverse tecnologie di contribuire alla riduzione delle emissioni, senza compromettere la capacità produttiva europea.

 

 

Fabbriche e posti di lavoro, il rischio coinvolge tutta la filiera

Le difficoltà dei costruttori si ripercuotono inevitabilmente sull’indotto. Componentistica, pneumatici, distribuzione e servizi rappresentano un sistema industriale che coinvolge centinaia di migliaia di lavoratori.

Davide Sperti, segretario generale UILM, ha sottolineato la necessità di una politica industriale europea capace di contrastare chiusure e perdita di occupazione. Preoccupazioni condivise da Barbara Arsieni, coordinatrice internazionale FIM-CISL, che ha richiamato quanto sta accadendo in Germania, dove gruppi come Volkswagen e Bosch affrontano ristrutturazioni e tagli.

Anche il comparto della gomma, che secondo Assogomma, rappresentata dal direttore Giovanni Panico, rappresenta circa 200.000 addetti, risente delle tensioni internazionali e della concorrenza asiatica. La crisi dell’automotive non riguarda soltanto chi produce automobili. Ogni stabilimento che riduce l’attività può generare conseguenze su fornitori, lavoratori e territori.

Per questo motivo, proteggere il settore significa anche salvaguardare competenze industriali costruite nel corso di decenni, difficilmente recuperabili una volta perdute.

 

Auto elettriche, ibride e carburanti alternativi: serve libertà di scelta

Uno dei temi più discussi durante il Forum è stato quello della neutralità tecnologica. Massimo Artusi, presidente di Federauto, ha evidenziato la distanza tra alcune scelte produttive e le effettive richieste del mercato. Una questione particolarmente importante in una fase nella quale il prezzo delle automobili rappresenta un ostacolo crescente per molti consumatori.

Maria Rosa Baroni, presidente di NGV Italy, ha ribadito la necessità di una transizione aperta a differenti soluzioni, mentre Matteo Cimenti, presidente di Assogasliquidi Federchimica, ha ricordato il contributo del GPL e degli interventi di conversione dei veicoli esistenti. Sul fronte dell’elettrificazione, Fabio Pressi, presidente di Motus-E, ha sottolineato le opportunità offerte dalla mobilità elettrica per ridurre la dipendenza dai combustibili fossili.

Secondo i dati citati durante l’incontro, in Italia la quota delle auto elettriche resta intorno all’8%, contro oltre il 20% del mercato europeo. Il punto, dunque, non dovrebbe essere contrapporre le tecnologie, ma individuare strumenti capaci di favorire un ricambio del parco circolante realmente sostenibile, anche dal punto di vista economico. Un’automobile più moderna, sicura ed efficiente rappresenta un progresso indipendentemente dalla tecnologia utilizzata per muoverla.

 

L’Europa deve proteggere la propria industria senza chiudere il mercato

Tra gli interventi più significativi quello di Roberto Vavassori, presidente di ANFIA, che ha chiesto una pausa regolamentare di tre anni per consentire al settore di recuperare competitività. Una posizione che evidenzia quanto l’incertezza normativa possa incidere sulle strategie industriali e sugli investimenti.

Roberto Pietrantonio, presidente di UNRAE, ha invece individuato cinque direttrici d’intervento, dalla revisione degli obiettivi europei sulla CO2 alla neutralità tecnologica, passando per incentivi, fiscalità, infrastrutture e competitività. Particolarmente significativa la sua riflessione sul rapporto tra mercato e industria: «Difendere la competitività europea non significa chiudere il mercato: significa rendere l’Europa un luogo dove conviene investire e produrre».

Una prospettiva che permette di affrontare la concorrenza internazionale senza trasformarla necessariamente in una contrapposizione commerciale.

 

Il futuro dell’automotive europeo dipende dalle scelte di oggi

Da #FORUMAutoMotive arriva un messaggio che merita attenzione: l’Europa dispone ancora di competenze, marchi, capacità progettuali e tradizioni industriali di assoluto valore, ma non può considerare questo patrimonio sufficiente per affrontare la concorrenza globale.

La sfida cinese dimostra che velocità, investimenti e capacità di adattamento sono diventati elementi decisivi. Servono, quindi, regole prevedibili, energia a costi competitivi, investimenti nell’innovazione e politiche capaci di sostenere la domanda. Soprattutto, occorre evitare che gli automobilisti diventino spettatori di una trasformazione decisa senza considerare fino in fondo le loro possibilità economiche e le necessità quotidiane.

L’auto deve tornare a essere un prodotto accessibile, non un bene progressivamente riservato a pochi. Perché la transizione ecologica potrà essere considerata un successo soltanto se riuscirà a ridurre le emissioni senza sacrificare occupazione, libertà di scelta e competitività.

L’industria automobilistica europea non ha bisogno di rinunciare al proprio futuro. Ha bisogno delle condizioni per costruirlo.

 

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