di Massimo Artusi, presidente di Federauto
Positivo l’aumento dell’immatricolato, ma un’analisi attenta della struttura del mercato, quindi dei suoi canali di vendita, rivela una disomogeneità di fondo segnata da condizioni contingenti che si alternano o si sommano di volta in volta, andando a determinare un risultato mensile, che rischia di far perdere ogni validità per un’analisi di prospettiva.
Il peso dei canali di vendita, caricato in gran parte sul noleggio e sui concessionari, anziché – come dovrebbe essere – sui privati che acquistano solo se confortati da incentivi importanti, agisce come una sorta di cerotto provvisorio su un malessere che impedisce al mercato di riacquistare i suoi normali connotati di certezza e stabilità.
È importante anche notare che, rispetto allo YTD settembre 2025, le immatricolazioni in crescita rilevante sono nei segmenti A e B con trazione elettrica di cui 54.000 vetture sono imputabili al bonus MASE e che togliendole si tornerebbe ai volumi 2025.
In questo quadro rientrano – come elementi di tale malessere del mercato – sia gli incrementi del prezzo dei carburanti sia il blocco della circolazione dei Diesel euro 5. Bene ha fatto il Governo sia a intervenire con riduzioni dell’accisa (anche se avremmo suggerito un intervento “meno generalizzato”, si pensi al gasolio per il trasporto professionale che è risultato penalizzato), prima, e con un caldo invito alle compagnie petrolifere a fissare un tetto temporaneo agli aumenti alla pompa, poi, per venire incontro alle difficoltà degli utenti, sia a prorogare ancora una volta di un anno – all’ottobre 2027 – il blocco dei Diesel euro 5 nelle Regioni padane.
Ma non possiamo nasconderci che i disagi, le difficoltà, le diseconomie che ci troviamo a dover affrontare oggi e che destrutturano il mercato dell’automotive, sono frutti avvelenati che nascono nelle dirigistiche politiche europee, sempre aggrappate all’ideologia del green da interpretare, sull’unico palcoscenico, del tutto elettrico e subito, forzando il mercato attraverso imposizioni all’industria (tecnologie e multe) e la limitazione della scelta ai consumatori.
Gli stessi aumenti dei carburanti alla pompa non dipendono tanto dal costo del greggio (aumentato, sì, a causa dei conflitti in corso, ma su livelli ancora sostenibili), quanto dai costi della raffinazione, i cui impianti in Europa sono stati in gran parte dismessi o riconvertiti (pochi, e in Italia), dal momento che il futuro – per Bruxelles – doveva essere obbligatoriamente elettrico.
Così come è una Direttiva europea che ha consentito a Piemonte, Lombardia, Veneto ed Emilia-Romagna di mantenere il blocco della circolazione dei Diesel Euro 5 come una spada di Damocle sul capo degli automobilisti e delle imprese, rinviata già quattro volte, ma sempre lì, sospesa e pronta a fermare oltre un milione e 200mila autoveicoli e 200mila mezzi commerciali.
Attenzione: non sottovalutiamo affatto la gravità del problema ambientale, ma ci battiamo fin dall’inizio perché venga affrontato e risolto, non con politiche effimere basate sull’immagine, ma con interventi pragmatici, strutturali e programmatici. In questo contesto, più che i conflitti in corso, a incidere sull’approccio dei cittadini al mercato automobilistico sembrano essere, dunque, le politiche europee, che per l’automotive già si preparano a un nuovo colpo con l’introduzione dell’ETS2, nell’illusione – già chiaramente smentita dal mercato – di aprire la strada alla trazione elettrica (senza alcun effetto diretto sulla decarbonizzazione).
L’effetto sarà quello di far lievitare ancor di più i costi dei carburanti e dei veicoli, mettendo in grave difficoltà soprattutto quei cittadini meno abbienti che non hanno le possibilità economiche per rinnovare la propria auto e la logistica europea che resta asset essenziale della capacità produttiva del nostro continente.
Foto da ufficio stampa FEDERAUTO
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