Marzo 2026 - Pagina 3 di 7 - Diario Forumautomotive

Trasporto merci: si attendono Ecobonus e misure fiscali

di Luca Sra, delegato ANFIA per il trasporto merci

La crescita delle immatricolazioni di autocarri registrata nel mese di febbraio rappresenta un segnale incoraggiante per un settore che continua a investire nella propria transizione verso soluzioni più sostenibili. Pur in un quadro ancora eterogeneo rispetto ai livelli dei mesi precedenti, il mercato dimostra una capacità di reazione che merita di essere sostenuta con strumenti pubblici adeguati e tempestivi.

In questo contesto, si ribadisce l’apprezzamento per lo stanziamento dei 590 milioni di euro dedicati al programma straordinario per il rinnovo del parco circolante, una misura che potrà contribuire in modo concreto al ringiovanimento delle flotte italiane. Perché tale iniziativa produca risultati tangibili, è essenziale che venga applicata nel rispetto del principio di neutralità tecnologica, valorizzando in particolar modo il ruolo che i biocarburanti – come biometano e HVO – sono già in grado di offrire nella riduzione delle emissioni di CO2.

Sarà inoltre importante estendere il perimetro degli strumenti incentivabili includendo, tra le soluzioni abilitanti, anche il noleggio a lungo termine dei veicoli a zero emissioni. Si confida quindi in una rapida operatività del piano già nel corso di quest’anno, così come si auspica una tempestiva messa a terra dello strumento dell’Ecobonus per i veicoli commerciali, insieme all’integrazione di ulteriori misure fiscali a supporto degli investimenti in tecnologie e mezzi più efficienti, così da accompagnare in modo efficace la transizione energetica del comparto.

Foto da ufficio stampa ANFIA

Produzione industriale a gennaio: segnali incoraggianti

di Gianmarco Giorda, direttore generale di ANFIA

A gennaio 2026 l’indice della produzione automotive italiana si mantiene in crescita a doppia cifra (+11,8%). Anche l’indice della fabbricazione di autoveicoli mantiene una variazione positiva nel mese (+29,4%) ,- complice il rialzo registrato, secondo i dati preliminari di ANFIA, dalla produzione di autovetture, +34,5% rispetto a gennaio 2025 che aveva registrato volumi particolarmente bassi, per un totale di circa 17.500 unità prodotte – mentre l’indice della produzione di parti e accessori per autoveicoli e loro motori, in lieve crescita a dicembre 2025, inverte la tendenza e chiude a -5,5%.

Dopo un 2025 critico dal punto di vista dei volumi produttivi, i dati di inizio anno rappresentano un segnale incoraggiante che speriamo possa trovare conferma nei prossimi mesi – anche grazie alle misure di sostegno all’offerta in arrivo dal MIMIT – al fine di ripristinare gradualmente livelli di produzione adeguati per un Paese come il nostro, che vanta un’importante filiera della componentistica sul territorio.

Positivo anche che la Commissione europea, con la recente pubblicazione dell’Industrial Accelerator Act, abbia recepito la richiesta di valorizzare le produzioni europee stabilendo dei criteri di contenuto locale di componentistica come prerequisito di accesso dei veicoli prodotti in UE a incentivi pubblici, appalti e flotte aziendali.

La proposta di regolamento, che può essere ancora migliorata, permetterà di preservare competenze tecnologiche, occupazione qualificata e capacità produttiva della filiera, stimolandone e rafforzandone la resilienza e la competitività.

Foto da ufficio stampa ANFIA

Auto, lavoro e AI: il rischio della “discriminazione artificiale” tra stereotipi e pregiudizi

L’intelligenza artificiale è già parte della nostra quotidianità. Quasi il 70% degli italiani over 55 la utilizza per informarsi e approfondire, mentre il 50% dei laureati la usa per migliorare performance lavorative e di studio. Cresce in modo significativo anche l’impiego da parte delle aziende. Numeri che raccontano una trasformazione in atto, ma cosa accade quando algoritmi, dati e modelli decisionali incorporano, e amplificano, stereotipi e bias? Emerge la necessità per le imprese di integrare obiettivi di equità e inclusione nei processi decisionali, facendo della tecnologia un’occasione per mettere al centro le persone.

Sono questi i principali dati e spunti emersi nel corso della quinta edizione del Pink Mobility Day, l’evento promosso a Milano da LabSumo, con la partecipazione dell’Associazione di fleet e mobility manager Best Mobility e di Bt Lounge, il Laboratorio di travel manager delle più importanti aziende nazionali e multinazionali attive in Italia, e il patrocinio di ANIASA, GBTA Italia, UNRAE e Valore D.

L’edizione 2026 è stata dedicata al tema della “discriminazione artificiale”: il rischio che l’adozione crescente dell’AI nei luoghi di lavoro possa replicare o accentuare disuguaglianze già esistenti. Tre talk hanno approfondito l’impatto dell’intelligenza artificiale sulla rappresentazione del lavoro, sui processi di selezione e sulle attività quotidiane in azienda, analizzando come nascono i bias e quali strumenti possono prevenirli prima che diventino prassi consolidata.

I lavori sono stati introdotti dall’intervento di Raffaella Tavazza, vice Presidente ANIASA, che ha evidenziato come: “L’adozione sempre più diffusa dell’AI sta indubbiamente ridefinendo i processi decisionali nelle aziende, ma porta con sé un rischio concreto: quello di incorporare e amplificare bias già presenti nei dati e nelle organizzazioni. Per questo è fondamentale sviluppare modelli trasparenti, basati su informazioni consapevoli, guidati da leadership che sappiano orientare la tecnologia verso equità e inclusione. In un settore come l’automotive, storicamente sbilanciato nella rappresentanza, questo tema è ancora più urgente. Negli ultimi anni abbiamo però visto segnali positivi: la presenza femminile nei ruoli apicali sta crescendo e la mia nomina come Vice Presidente ANIASA, prima donna nel Consiglio Generale, va proprio in questa direzione. È la prova che il cambiamento è possibile, a patto che continuiamo a governare l’innovazione con responsabilità e visione”.

Nataliia Roskladka, Ricercatrice Senior dell’Osservatorio Artificial Intelligence del Politecnico di Milano, ha poi illustrato i principali risultati di un’analisi sulle adozioni dell’AI nelle grandi, medie e piccole imprese italiane, da cui è emerso un quadro dinamico, con una crescente maturità tecnologica:

“L’intelligenza artificiale sta trasformando il modo di lavorare nelle imprese italiane. I dati mostrano un forte interesse verso l’AI generativa come leva di innovazione e produttività, ma è importante guardare oltre le promesse di ‘tempo risparmiato’. Secondo diversi studi, l’AI non necessariamente riduce il carico di lavoro: al contrario, tende a intensificarlo, spingendo i lavoratori a fare di più, in più ambiti e spesso per più tempo, senza ridurre davvero lo sforzo complessivo. Questo ci invita a riflettere non solo sulle tecnologie in sé, ma su come vengono integrate nei processi e nelle culture aziendali: l’obiettivo non dovrebbe essere solo aumentare la produttività, ma anche capire come gestire responsabilmente il lavoro che ne deriva, per evitare carichi insostenibili e promuovere un uso dell’AI che sia efficace e
sostenibile”.
Secondo i dati presentati dall’Osservatorio AI del Politecnico di Milano, il 71% delle grandi imprese in Italia ha avviato almeno una sperimentazione in AI. Per quanto riguarda invece l’adozione degli strumenti di genAI, il 53% delle grandi e grandissime aziende ha acquistato licenze di questi strumenti per la produttività personale, dato che posiziona il Bel Paese su percentuali di adozione superiori a Francia (42%), Germania (43%) e Regno Unito (45%).

Sull’impatto delle tecnologie e dell’AI sulla qualità della vita e sulla condizione lavorativa si è soffermato Ivano Montrone, Community Manager di Valore D: “I dati dell’Osservatorio D di Valore D sul benessere tecnologico ci dicono che l’84% degli italiani considera lo sviluppo tecnologico un fattore che semplifica la vita e migliora l’accesso a informazioni e servizi, con una percezione condivisa da tutte le generazioni. L’utilizzo dell’intelligenza artificiale è ormai trasversale: quasi il 70% degli over 55 la usa per informarsi e approfondire, mentre il 50% dei laureati la impiega per potenziare performance lavorative e di studio. Accanto alle opportunità, emergono però limiti legati a bias, stereotipi, etica e trasparenza. Per questo crediamo che l’AI non sia uno strumento neutro o “pronto all’uso”, ma una leva di trasformazione culturale e di governance: per diventare davvero AI- driven, le imprese devono integrare obiettivi di equità e inclusione nei processi decisionali, facendo della tecnologia un’occasione per mettere al centro le persone”.

Dal confronto tra manager, imprenditrici ed esperte è emerso un messaggio chiaro: l’AI sta entrando in profondità nei processi aziendali – dalla comunicazione alla selezione del personale, fino alle scelte organizzative – e non è neutra; impara dai dati e, se i dati riflettono squilibri, può riprodurli o amplificarli, con conseguenze concrete su valutazioni, opportunità e percorsi di carriera.

La sfida, oggi, non è solo adottare nuove tecnologie, ma governarle con responsabilità. Perché l’innovazione sia davvero progresso, deve essere inclusiva.

Foto da ufficio stampa ANIASA

Sussidiario TV: ecco i temi di #FORUMAutoMotive 2026

Grande spazio da Sussidiario TV all’edizione 2026 di #FORUMAutoMotive, evento giunto all’undicesimo anno, che da sempre punta a sensibilizzare istituzioni e opinione pubblica sul tema di una mobilità libera, non condizionata dall’ideologia e all’insegna del pragmatismo. Il tutto per favorire lo sviluppo di un sistema automotive in gravissima difficoltà a causa delle scelte portate avanti dalla Unione europea rivelatesi, nei fatti, sbagliate e deleterie.

È Pierluigi Bonora, promotore di #FORUMAutoMotive, a illustrare a Laura Bellotti e ai telespettatori di Sussidiario TV, i temi del nuovo importante appuntamento del 23 e del 24 marzo prossimi a Milano, con diffusione in tempo reale dell’evento anche sulla pagina Facebook del movimento di opinione. (https://www.facebook.com/forumautomotive)

Auto aziendali e guida sicura: cosa cambia nel 2026

L’attimo prima di mettersi al volante? È sempre una scelta

di Davide Montella, Founder & Owner di Driving Motorsport, Formazione sulla guida sicura per il personale viaggiante delle aziende

Nel 2026 il tema delle auto aziendali non sarà più solo una questione fiscale o di benefit. Diventerà – definitivamente – una questione di responsabilità organizzativa, cultura della sicurezza e gestione del rischio. Per anni le flotte aziendali sono state considerate semplici strumenti operativi. Oggi sono, a tutti gli effetti, uno degli ambienti di lavoro più esposti al rischio.

I numeri lo confermano

Secondo i dati più recenti pubblicati da INAIL, circa il 22–23% degli infortuni denunciati avviene “fuori dall’azienda”, ossia durante gli spostamenti per motivi di lavoro o nel tragitto casa‑lavoro. La strada rappresenta la prima causa di infortunio mortale sul lavoro, arrivando in alcuni anni a superare il 50% dei casi mortali complessivi quando si considerano anche gli eventi in itinere.

Se allarghiamo lo sguardo all’incidentalità generale, i dati diffusi da ISTAT e Automobile Club d’Italia riportano per il 2024 oltre 170.000 incidenti stradali, più di 3.000 vittime e oltre 230.000 feriti. In media, più di 8 morti al giorno.

Il cambiamento, quindi, non è solo normativo. È culturale

Quando un collaboratore utilizza un’auto aziendale per svolgere la propria attività, non sta semplicemente guidando: sta lavorando. Questo comporta l’applicazione piena del Decreto Legislativo 81/2008. L’art. 28 impone la valutazione globale e documentata di tutti i rischi per la salute e sicurezza dei lavoratori, compresi quelli connessi all’uso di veicoli durante l’attività lavorativa.

La strada diventa luogo di lavoro. Il veicolo diventa attrezzatura. Il rischio stradale diventa rischio professionale. Ne consegue la necessità di valutare il rischio stradale nel DVR, considerando persona (idoneità, formazione), veicolo (manutenzione, dotazioni di sicurezza) e organizzazione dello spostamento (percorsi, tempi, condizioni operative); definire policy aziendali sulla guida sicura; garantire informazione e formazione ai sensi degli artt. 36 e 37 del D.Lgs. 81/2008; monitorare i comportamenti a rischio nel rispetto della normativa privacy.

Secondo l’Arval Mobility Observatory, non tutte le aziende europee dispongono oggi di sistemi strutturati di monitoraggio dei comportamenti di guida, nonostante la crescente diffusione delle tecnologie telematiche. L’auto non è un benefit. È una postazione di lavoro mobile.

Tecnologia obbligatoria: più sicurezza, meno alibi

Dal 7 luglio 2024 è pienamente applicabile il Regolamento UE 2019/2144, che impone l’installazione di nuovi sistemi avanzati di assistenza alla guida (ADAS) su tutti i veicoli di nuova immatricolazione in Europa. Tra i principali dispositivi obbligatori: frenata automatica di emergenza (AEB); sistema di mantenimento o assistenza alla corsia; Intelligent Speed Assistance (ISA); rilevamento della stanchezza e della disattenzione; registratore di dati in caso di incidente; sistemi di rilevamento ostacoli in retromarcia.

Ai sensi del Regolamento (UE) 2019/2144 (General Safety Regulation – GSR), per le categorie di veicoli M2, M3, N2 e N3 l’obbligo di installazione dei sistemi avanzati di rilevamento della distrazione del conducente (Advanced Driver Distraction Warning – ADDW) si applica a decorrere dal 7 luglio 2026 ai nuovi tipi di veicolo oggetto di omologazione. Le medesime prescrizioni divengono successivamente applicabili a tutti i veicoli di nuova immatricolazione secondo il calendario di attuazione progressiva previsto dal regolamento, con completamento degli obblighi entro il 2029 per i sistemi di sicurezza oggetto di introduzione differita.

Le istituzioni europee stimano che l’introduzione sistematica degli ADAS possa contribuire in modo significativo alla riduzione degli incidenti, in particolare tamponamenti e investimenti di pedoni, nell’ambito dell’obiettivo UE di dimezzare vittime e feriti gravi entro il 2030.

Basteranno i soli ADAS a dimezzare le vittime e i feriti gravi entro il 2030?

Lo spero ovviamente, ma i fattori cruciali restano, a mio avviso, due: la consapevolezza delle proprie azioni e la percezione del rischio. E questi si affinano solo attraverso la frequenza di corsi di guida sicura. Tuttavia, secondo la letteratura internazionale, oltre il 90% degli incidenti stradali è ancora riconducibile a fattori umani: distrazione, velocità eccessiva, guida in stato di ebbrezza, affaticamento. La tecnologia riduce il rischio. Non elimina la responsabilità.

Elettrificazione e nuovi profili

La transizione verso veicoli elettrici e ibridi modifica anche la gestione organizzativa del rischio, non solo la tecnologia. Secondo l’Arval Mobility Observatory, non tutte le aziende europee hanno ancora obiettivi formalizzati e sistemi strutturati di monitoraggio delle emissioni dell’utilizzo delle proprie flotte, nonostante la crescita dei veicoli ibridi ed elettrici. Con l’elettrificazione emergono nuovi aspetti da valutare: pianificazione delle ricariche negli spostamenti di lavoro; gestione dell’autonomia residua; adeguatezza delle infrastrutture; procedure specifiche per la gestione delle emergenze su veicoli elettrici.

Responsabilità dell’azienda: un perimetro sempre più chiaro

Sul piano giuridico, il quadro è netto. L’Articolo 2087 del Codice Civile impone al datore di lavoro di adottare tutte le misure necessarie a tutelare l’integrità fisica e morale del lavoratore. L’Articolo 2049 del Codice Civile prevede la responsabilità dei “padroni e committenti” per il fatto illecito dei propri preposti nell’esercizio delle mansioni. Il Decreto Legislativo 231/2001 estende la responsabilità amministrativa dell’ente nei casi di omicidio colposo o lesioni colpose derivanti dalla violazione delle norme in materia di salute e sicurezza sul lavoro.

In caso di incidente stradale avvenuto in occasione di lavoro, il punto centrale non è solo la condotta del conducente, ma quali misure organizzative erano state adottate prima e se l’azienda ha fatto tutto il possibile per prevenire il rischio: quali misure organizzative erano state adottate prima? Non basta consegnare le chiavi. Servono: policy formalizzate; formazione documentata; procedure su uso del telefono; programmazione dei tempi di guida; manutenzione programmata; analisi degli eventi e dei near miss. Nonché un sistema di monitoraggio dei comportamenti di guida nel rispetto della normativa privacy.

Dal controllo alla cultura della guida

Nel settore trasporti e logistica, i dati INAIL degli ultimi anni mostrano un’incidenza particolarmente elevata degli infortuni legati alla circolazione stradale rispetto ad altri comparti, con un forte aumento degli eventi in itinere e nell’esercizio delle proprie mansioni lavorative. Questo dimostra che la gestione del rischio stradale non può essere solo tecnica o normativa. Costruire una cultura della guida sicura significa: leadership coerente; comunicazione continua; coinvolgimento del RLS; analisi sistematica dei near miss; formazione esperienziale, non solo teorica.Perché la sicurezza non si impone. Si costruisce.

L’attimo prima

Nel 2026 le auto aziendali saranno più tecnologiche, più elettriche, più connesse. Ma resterà invariato un elemento decisivo: la scelta individuale. L’attimo prima di partire. L’attimo prima di rispondere al telefono. L’attimo prima di accelerare. Le norme evolvono. I veicoli migliorano. La responsabilità resta.La vera domanda per le aziende non è: “Siamo a norma?” ma: “Stiamo davvero proteggendo le persone?”.

Service: leva strategica per la crescita delle concessionarie italiane

Regolamenti UE sulla CO2: è ora di cambiare spartito

Il service non è un’attività accessoria: è un’infrastruttura industriale che sostiene metà dell’occupazione delle concessionarie italiane e contribuisce in modo determinante alla loro redditività. Rafforzare il post-vendita significa, quindi, rendere più solido l’intero ecosistema distributivo automotive, aumentare la resilienza delle imprese e accompagnare in modo strutturale la trasformazione del settore automotive. È quanto sottolineano Federauto, Federazione Italiana Concessionari Auto, e AsConAuto, Associazione Consorzi Concessionari Autoveicoli.

Le imprese concessionarie oggi stanno investendo in formazione tecnica del personale, digitalizzazione, ampliamento delle strutture e sviluppo di attività complementari come carrozzeria e pneumatici, consapevoli che il post-vendita non è un semplice supporto alla vendita del nuovo, ma un pilastro attraverso il quale rafforzare redditività, occupazione e qualità del servizio offerto al cliente.
Per gli automobilisti, rivolgersi alla rete ufficiale significa poter contare su standard elevati e certificati: tecnici formati direttamente dalle Case costruttrici, aggiornamento continuo sulle nuove tecnologie – dall’elettrificazione agli ADAS (sistemi avanzati di assistenza alla guida) – utilizzo di ricambi originali, strumenti diagnostici ufficiali e procedure conformi alle specifiche del costruttore. Una garanzia concreta di sicurezza, affidabilità e tutela del valore del veicolo nel tempo.

Oggi la rete ufficiale di distribuzione in Italia conta circa 2.700 punti di assistenza. In media, ogni sede rappresenta due brand, confermando un modello sempre più orientato all’efficienza organizzativa e alla gestione multi-marca.

Il fatturato delle concessionarie italiane relativo al post-vendita si aggira intorno ai 5,2 miliardi di euro (anno 2024, +12% circa rispetto al 2020) e contribuisce con un 12% a quello complessivo. Un valore significativo, ma ancora inferiore rispetto alla media europea, dove l’incidenza si attesta almeno al 15%. Il differenziale è ancora più evidente se si osserva il contributo alla redditività: nel nostro Paese il service genera mediamente tra il 20% e il 22% dei profitti complessivi, mentre in molti altri mercati supera il 30%.

Il divario è riconducibile a un mix di fattori strutturali: nella Penisola le officine sono mediamente più piccole, c’è una minore fidelizzazione dei clienti alle reti autorizzate e le tariffe di manodopera sono nettamente inferiori rispetto a quelle applicate nei principali Paesi europei ad elevato tasso di motorizzazione. Elementi che evidenziano come il sistema italiano disponga di ampi margini di crescita e valorizzazione dell’area.

Il peso del service è rilevante anche sotto il profilo occupazionale. In una concessionaria italiana circa il 50% degli addetti opera nell’area post-vendita: ricevitori, tecnici specializzati, magazzinieri, addetti alla carrozzeria e agli pneumatici. Si tratta di professionalità che costituiscono un presidio fondamentale per la sicurezza dei veicoli, per la qualità del servizio e per la gestione delle nuove tecnologie.

Massimo Artusi, Presidente di Federauto: «Il service è oggi uno dei pilastri su cui si fonda la solidità delle nostre concessionarie. In un contesto in cui i veicoli diventano sempre più complessi e tecnologicamente avanzati, la rete ufficiale delle Case costruttrici svolge un ruolo insostituibile: garantisce tecnici altamente qualificati, formazione continua, strumenti diagnostici certificati e l’utilizzo di ricambi originali, assicurando così standard elevati di sicurezza, qualità e affidabilità. Rafforzare il post-vendita della rete autorizzata significa non solo sostenere la competitività delle imprese, ma anche valorizzare il lavoro e le competenze di migliaia di professionisti che ogni giorno operano nelle officine della rete ufficiale. Una scelta di responsabilità verso il sistema lavoro e verso gli automobilisti, che possono contare su un servizio fondato su competenza, trasparenza e rispetto delle regole».

Roberto Scarabel, Presidente di AsConAuto, ha aggiunto: «Il post-vendita rappresenta oggi una delle leve più importanti per la sostenibilità economica delle concessionarie italiane. Il confronto con l’Europa dimostra che esiste ancora un significativo potenziale di crescita per il nostro Paese. Colmare questo divario significa rafforzare la competitività dell’intero sistema distributivo italiano. Per questo è fondamentale continuare a investire in professionalizzazione, digitalizzazione e innovazione dei processi. La rete ufficiale deve essere messa nelle condizioni di valorizzare appieno il proprio ruolo di presidio di qualità, sicurezza e competenza tecnica, soprattutto in una fase di transizione verso veicoli sempre più complessi e tecnologici».

Service: leva strategica per la crescita delle concessionarie italiane

Foto da Federauto

I dietrofront di Bruxelles: ora Ursula riscopre il nucleare

Volkswagen: 16 miliardi per diventare più piccoli

di Mario Verna, manager automotive

Non tutte le ciambelle riescono col buco. Ursula von der Leyen e il nucleare: “Errore strategico” ammette ora l’Europa, ma il Green Deal cosa dice? Al Vertice sull’Energia Nucleare a Parigi (10 marzo 2026), von der Leyen ha dichiarato senza mezzi termini: “È stato un errore strategico per l’Europa voltare le spalle a una fonte affidabile, economica e a basse emissioni”. Ricorda che nel 1990 il nucleare copriva un terzo dell’elettricità UE, oggi solo il 15%, una scelta consapevole che ha lasciato l’Europa vulnerabile alle crisi energetiche.

E annuncia azioni concrete: garanzia da 200 milioni di euro per tecnologie nucleari innovative (SMR operativi entro primi 2030) e nuove strategie per il nucleare accanto alle rinnovabili, per indipendenza e competitività. Ma ecco la contraddizione: il Green Deal, pilastro della sua Commissione, ha storicamente escluso il nucleare dalla tassonomia verde EU (votata dal Parlamento nel 2022), focalizzandosi su rinnovabili e gas transitorio, con battaglie ideologiche che ne hanno ritardato l’inclusione. Oggi, con crisi mediorientali e bollette alle stelle, si inverte rotta? O è solo realpolitik?

Lezione manageriale: le visioni ideologiche devono cedere alla strategia di potenza della realtà. L’energia non è dogma, ma sicurezza industriale.
Europa, impariamo dall’errore: perché il rischio dei cantastorie decrescitisti è quello, non tanto di fare ciambelle senza buco, quanto di infornare dolciumi che poi risultano troppo duri da mandare giù.

E così meglio una vecchia ricetta della nonna, aggiornata e adeguata, che fantasmagoriche illusioni molecolari che fumano di ghiaccio secco.
Voi che ne pensate? Ritorno al nucleare o no?

Componentistica italia: tra rilancio e pressioni normative

È stata presentata a Bologna, presso l’Auditorium Biagi di Confindustria Emilia Area Centro, l’edizione 2025 dell’Osservatorio sulla componentistic automotive e sui servizi per la mobilità, studio annuale realizzato da ANFIA e Camera di commercio di Torino. Dopo l’evento di lancio organizzato a Torino lo scorso ottobre, gli autori della pubblicazione hanno infatti deciso di dare visibilità all’Osservatorio in alcuni dei maggiori distretti automotive della Penisola, attraverso un piccolo roadshow che, dopo questo appuntamento, reso possibile grazie alla collaborazione con Camera di commercio di Bologna e Confindustria Emilia Area Centro – avrà come prossima tappa il distretto lombardo.

Lo studio, frutto di una partnership ultra-ventennale tra ANFIA e Camera di commercio di Torino, descrive l’evoluzione di questo specifico comparto analizzando di anno in anno i dati raccolti dalle aziende rispondenti a un’indagine campionaria a livello di risultati economici, posizionamento nella piramide di fornitura e in riferimento ai principali domini tecnologici dell’autoveicolo, prospettive e strategie d’impresa, attività di ricerca e sviluppo e innovazione, processi di internazionalizzazione, gestione del capitale umano e sensibilità alle tematiche ESG.

Il perimetro delle aziende considerate comprende produttori di parti e componenti, integratori di sistemi, fornitori di moduli, imprese di Engineering & Design (E&D), specialisti dell’aftermarket e del motorsport, realtà attive negli ambiti dell’infomobilità, della mobilità elettrica e dei servizi innovativi per la mobilità.

L’universo della componentistica automotive nazionale così costituito conta oggi 2.134 imprese con sede legale in Italia, quasi tutte società di capitale, che, nel 2024, hanno impiegato 168.000 addetti (-0,7% rispetto al 2023), con un fatturato annuale direttamente riconducibile al settore automotive di circa 55,5 miliardi di euro (-6%).

Dopo anni nel complesso favorevoli, il 2024 ha segnato la fine di una fase di crescita, con cali del fatturato particolarmente marcati per i fornitori di moduli e integratori di sistemi (-8,2%), gli specialisti (-7,0%) e i subfornitori delle lavorazioni (-6,8%). In controtendenza, performance positive per gli specialisti del motorsport (+1,2%) e dell’aftermarket (+0,6%), uniche categorie in crescita.

L’approfondimento realizzato per l’occasione odierna sul distretto emiliano romagnolo – terzo dopo Piemonte e Lombardia a livello nazionale per numero di imprese, 225, ovvero il 10,5% del totale, ha evidenziato, per l’anno 2024, un fatturato pari a 3,7 miliardi di euro (- 4,1% sul 2023, con una contrazione inferiore a quella del 6,0% registrata a livello nazionale), per complessivi 12.700 addetti, pari al 7,6% dell’occupazione del settore in Italia.

In questo contesto, si sono distinte le performance positive degli specialisti del motorsport (+2,4%) e dell’aftermarket (+0,6%), uniche categorie in crescita. In controtendenza rispetto al trend nazionale, si rileva, inoltre, un incremento dell’occupazione dello 0,7%, grazie agli specialisti del motorsport (+6,8%) e alle attività delle lavorazioni (+8,1%), che compensano la significativa riduzione registrata nel segmento dei subfornitori.

Dopo i saluti di apertura da parte di Sonia Bonfiglioli, Presidente Confindustria Emilia Area Centro, Valerio Veronesi, Presidente Camera di commercio di Bologna, Marco Stella, Presidente Gruppo Componenti ANFIA e Massimiliano Cipolletta, Presidente Camera di commercio di Torino, e la presentazione dello studio, si è svolta una tavola rotonda moderata dalla giornalista economica Ilaria Vesentini, che ha visto il coinvolgimento di Sonia Bonfiglioli, Presidente Esecutivo del Gruppo Bonfiglioli, Andrea Paciocco, VP Sales & Marketing and Business Development-Ride Dynamics Division Marelli Europe, Ranieri Niccoli, Chief Manufacturing Officer Automobili Lamborghini, Francesco Possati, Presidente Marposs Group, e Marco Stella, CEO DTS Group.

La discussione si è concentrata su alcuni temi chiave per il rilancio della componentistica automotive in Italia. Tra questi, le opportunità di diversificazione produttiva offerte dai settori aerospace e difesa, fermi restando gli specifici requisiti richiesti da queste filiere; le motorizzazioni endotermiche di nuova generazione e l’ibridizzazione di tecnologie tradizionali, indispensabili per il mantenimento della domanda di componentistica più tradizionale ferma restando la necessità di un riposizionamento dei player in rapporto ai trend di elettrificazione, seppur rallentata, della mobilità e di avanzamento dei paradigmi della guida autonoma e della mobility as a service; la necessità di puntare su prodotti distintivi e sulla diversificazione per aree geografiche – anche sfruttando i vantaggi dei più recenti accordi di libero scambio – e per clienti; l’esigenza di tornare a volumi di produzione italiana di autoveicoli – al momento decisamente sotto-soglia – commisurati alle dimensioni della filiera produttiva e del mercato; il ruolo trainante, all’interno della filiera, dei car maker dell’alto di gamma, con eccellenze che consentono anche alla catena di fornitura di specializzarsi sempre di più.

E ancora: il crescente livello di complessità della filiera produttiva automotive e l’impatto che le innovazioni di processo hanno anche sui fornitori delle apparecchiature di misurazione e prova e in generale sul comparto dell’automazione industriale; la sburocratizzazione dell’industria automotive in UE e l’urgenza di introdurre misure premianti, in riferimento alla transizione green, per i veicoli Made in Europe, in modo da salvaguardare e stimolare la competitività della filiera locale; il ripristino di un level playing field per le imprese europee rispetto ai competitor, anche grazie a interventi sui fattori di competitività (costi dell’energia in primis) che ad oggi le vedono penalizzate.

Foto da ufficio stampa ANFIA

Automotive e futuro: aggregarsi per restare competitivi

AlixPartners rafforza il team Automotive: Di Loreto è Partner & Managing Director

di Gianluca Di Loreto, partner di Bain & Company

A Milano si è tenuto l’incontro annuale 𝗖𝗮𝗺𝗽𝗼 𝗕𝗮𝘀𝗲 𝗗𝗶𝘀𝘁𝗿𝗶𝗯𝘂𝘇𝗶𝗼𝗻𝗲, organizzato da “𝗜𝗻𝘁𝗲𝗿𝗔𝘂𝘁𝗼𝗡𝗲𝘄𝘀” per approfondire i temi principali che riguardano la distribuzione auto. Insieme a molte aziende concessionarie abbiamo provato a “collegare i puntini” di quanto sta accadendo al settore automotive, 𝗽𝗮𝗿𝘁𝗲𝗻𝗱𝗼 𝗱𝗮𝗹𝗹𝗮 𝗴𝗲𝗼-𝗽𝗼𝗹𝗶𝘁𝗶𝗰𝗮 𝗱𝗲𝗹𝗹’𝗮𝘂𝘁𝗼 𝗽𝗲𝗿 𝗳𝗶𝗻𝗶𝗿𝗲 𝗮𝗹𝗹𝗮 𝗰𝗿𝗲𝘀𝗰𝗶𝘁𝗮 𝗶𝗻𝗮𝗿𝗿𝗲𝘀𝘁𝗮𝗯𝗶𝗹𝗲 𝗱𝗶 𝗳𝘂𝘀𝗶𝗼𝗻𝗶 𝗲 𝗮𝗰𝗾𝘂𝗶𝘀𝗶𝘇𝗶𝗼𝗻𝗶.

Dopo il Covid la filiera italiana dell’auto ha capito che aggregarsi è l’unica via per restare competitivi in un settore governato più dalle leggi che dalla volontà dei Clienti; un settore dove bisogna coniugare dimensione e agilità per fronteggiare nuovi concorrenti e nuove regole del gioco.

Foto ufficio Stampa Bain & Company

Industrial Accelerator Act UE: primo importante passo pro competitività

Industrial Accelerator Act: da Bruxelles un segnale di svolta

La Commissione europea ha pubblicato l’Industrial Accelerator Act (IAA), proposta di regolamento finalizzata a istituire un quadro di misure per accelerare la transizione alla decarbonizzazione e l’innovazione nelle industrie europee dei settori strategici, tra cui l’automotive. ANFIA accoglie con favore l’approvazione della proposta, portata avanti insieme a CLEPA, dell’introduzione di regole di contenuto locale di componentistica come prerequisito di accesso dei veicoli prodotti in UE a incentivi pubblici, appalti e flotte aziendali, che rende questa proposta legislativa un primo importante passo nella direzione di preservare il tessuto industriale della filiera automotive europea e rafforzarne la competitività nell’attuale scenario internazionale.

Le politiche di valorizzazione del contenuto locale rappresentano infatti uno strumento chiave per garantire che la trasformazione del settore avvenga mantenendo in Europa la creazione di valore strategico.

Garantire una quota di almeno il 70% di produzione di parti e componenti realizzati in Europa – considerando che il 75-80% del valore di un veicolo è rappresentato dalla componentistica – significa rafforzare la sovranità industriale del continente, tutelare l’occupazione qualificata e preservare competenze tecnologiche strategiche, stimolando la produzione di veicoli e stabilizzando gli investimenti industriali.

In linea con quanto proposto dalla Commissione in merito ai requisiti relativi alla batteria, è fondamentale il massimo impegno di imprese e istituzioni per garantire, nei prossimi anni, lo sviluppo di una solida e competitiva filiera europea delle batterie: sostenere la produzione di celle, materiali attivi, sistemi di gestione e componentistica correlata è condizione essenziale per consolidare la competitività del settore nel lungo periodo. Fondamentali, a questo scopo, gli accordi internazionali per l’approvvigionamento di materie prime strategiche.

Contando sull’impegno e sul lavoro che ANFIA intende continuare a dedicare al riguardo, la proposta può certamente essere ancora migliorata, specificando che il criterio del contenuto locale venga riferito ai fornitori di primo livello (Tier1) e all’ultima trasformazione sostanziale in UE e accogliendo la proposta di adottare un’esenzione per i piccoli costruttori di veicoli commerciali leggeri che producono in UE dagli obblighi di “union origin requirements” per la partecipazione a gare di appalto ed incentivazioni pubbliche, considerando la peculiarità di questo specifico comparto e il numero ridotto di produzioni che lo caratterizza.

In merito all’ambito applicativo geografico, la posizione dell’associazione resta ferma sulla necessità di un’applicazione esclusiva nell’Unione Europeo, allargata al massimo al Regno Unito.

Foto da ufficio stampa ANFIA