UIGA: le 5 finaliste della prima edizione di “Moto Europa 2026”

UIGA: le 5 finaliste della prima edizione di "Moto Europa 2026"

Il presidente di UIGA. Gaetano Cesarano

 

La sfida è ormai entrata nel vivo, e l’appuntamento per scoprire chi si aggiudicherà il titolo di “Moto Europa 2026” è sempre più vicino. Dopo la selezione delle cinque finaliste, ormai il momento decisivo è prossimo, con l’annuncio della vincitrice durante la manifestazione Motodays organizzata da Fiera di Roma dal 6 all’8 marzo.

Organizzato da UIGA, l’Unione italiana giornalisti dell’automotive, il riconoscimento Moto Europa 2026 è alla sua prima edizione e d’ora in avanti verrà attribuito annualmente al modello che meglio avrà saputo lasciare il segno nell’anno precedente l’assegnazione.

A decretare quali moto si contenderanno il titolo 2026 è stata una giuria composta dai soci UIGA insieme agli opinion leader del settore scelti tra tecnici, addetti ai lavori e comunicatori. Sulla base dei loro voti sono state selezionate le cinque finaliste tra gli oltre quaranta modelli commercializzati in Europa nel 2025. Si tratta (in rigoroso ordine alfabetico) di Aprilia Tuono 457, BMW R 1300 GS, Ducati Multistrada V4, Royal Enfield Bear 650 e Yamaha R9.

 
Scelte da chi vive tutti i giorni di moto

“La scelta delle finaliste – ha spiegato Gaetano Cesarano, presidente di UIGA – non è stata semplice, anzi è stato piuttosto complesso decidere quali modelli preferire. Alla fine sono emerse le moto che si distinguono per innovazione, qualità, piacere di guida e capacità di interpretare le esigenze del mercato europeo contemporaneo”.

Del resto, il premio Moto Europa nasce per celebrare l’eccellenza motociclistica attraverso il giudizio di chi “vive” le moto ogni giorno, con competenza professionale ma anche con autentica passione.

“Uno degli elementi distintivi del premio Moto Europa – ha proseguito Cesarano – è la sua indipendenza. Infatti, non è legato ad alcuna testata giornalistica e viene gestito in modo autonomo da UIGA con la sua giuria di giornalisti esperti e opinion leader”.

 
Una votazione aperta a tutti

Opinion leader e giornalisti iscritti a UIGA sono chiamati a esprimere la loro preferenza per la vincitrice, ma non saranno solo gli addetti ai lavori a votare, in quanto tutti gli appassionati potranno esprimere la loro preferenza e scegliere la loro moto preferita direttamente a Motodays nel corso del primo giorno di fiera o collegandosi sin d’ora al sito www.premiomotoeuropa.it

Seguendo l’esempio del premio Auto Europa, il voto della “giuria popolare” si sommerà così al giudizio degli esperti per decretare la vincitrice di Moto Europa 2026.

 


Foto da ufficio stampa UIGA

La mobilità entro il 2040: stop alla gestione per compartimenti stagni

La mobilità entro il 2040: stop alla gestione per compartimenti stagni

L’Advanced Propulsion Centre UK (APC) e Zenzic hanno pubblicato un rapporto completo “Future of Mobility” che delinea una strategia intersettoriale volta a decarbonizzare i trasporti in conformità con gli impegni netti zero. Il futuro della mobilità: Vision 2040 definisce una strategia incentrata sul Regno Unito per trasformare il trasporto su strada in un ecosistema integrato e senza soluzione di continuità, sicuro, efficiente, sostenibile e inclusivo.

 

Dott. Hadi Moztarzadeh, responsabile delle tendenze tecnologiche presso APC: “Questa iniziativa congiunta mira ad affrontare la convergenza delle missioni di zero emissioni nette e di mobilità automatizzata connessa (CAM)verso un ecosistema di trasporto sostenibile, garantendo crescita economica, rigenerazione ambientale e accesso universale”.

“Entro il 2040, secondo il rapporto, la mobilità non opererà più in compartimenti stagni. Al contrario, funzionerà come un sistema unificato e orchestrato, in cui gli spostamenti saranno prevedibili, convenienti e accessibili”.

“Per raggiungere questo obiettivo sono necessari cambiamenti radicali, resi possibili da quattro pilastri interconnessi delineati nel rapporto che definiscono l’ecosistema futuro: Intelligenza orchestrata, Mobilità rigenerativa, Infrastruttura vivente e Mobilità inclusiva e resiliente”

“Il futuro della mobilità non riguarda solo veicoli e tecnologie, ma sistemi interi. Entro il 2040, i trasporti convergeranno con l’energia e le infrastrutture digitali, creando una rete prevedibile, sostenibile e inclusiva”. Questo rapporto rappresenta un invito all’azione per la collaborazione intersettoriale, evidenziando opportunità e tecnologie abilitanti e priorità politiche”.

 


Foto da ufficio stampa 

Rimorchi e semirimorchi: si estenda la lunghezza massima degli autoarticolati

Rimorchi: rallenta il mercato e incentivi 2025 esauriti in 4 secondi

di Michele Mastagni, Coordinatore del Gruppo Rimorchi, Semirimorchi e Allestimenti di UNRAE. 

 
Accogliamo con favore la buona performance di gennaio, che riflette ancora lo slancio del trend positivo e del portafoglio ordini maturato nel corso dello scorso anno. Con l’avanzare dei mesi, tuttavia, intravediamo un possibile rallentamento delle immatricolazioni, con il rischio di un ritorno del mercato in territorio negativo.

Il rallentamento potrebbe accentuarsi qualora dovessero allungarsi i tempi di attuazione del Fondo straordinario destinato al trasporto merci da 590 milioni di euro, istituito dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, che rappresenta finalmente uno strumento concreto e con un orizzonte pluriennale per il rinnovo del parco.
 
Un differimento delle misure rischierebbe di generare un effetto attesa, con possibili ripercussioni sul mercato nei prossimi mesi dovute al rallentamento degli ordini e il rinvio nella pianificazione degli investimenti da parte delle imprese.

UNRAE esprime apprezzamento per l’attenzione mostrata dal MIT in merito al tema della lunghezza massima degli autoarticolati, già elevata – a partire dal 2021 – a 18,75 metri. La recente Circolare ministeriale e l’intervento presso la Camera hanno ribadito le iniziative finora adottate per consentire la circolazione dei complessi veicolari fino a 18,75 metri e la necessità di armonizzare il quadro regolamentare, ricondotta ai provvedimenti di attuazione della Legge di revisione del Codice della Strada.

Riteniamo che sia ora il momento di intervenire, cogliendo l’opportunità offerta dall’imminente proroga del termine per l’adozione dei Decreti Legislativi attuativi della riforma del Codice della Strada. Il necessario aggiornamento del Regolamento di Esecuzione potrà finalmente garantire la piena applicazione della normativa che estende la lunghezza massima degli autoarticolati da 16,50 a 18,75 metri, consentendo anche l’immatricolazione degli Eurotrailer.
 

Foto da ufficio stampa UNRAE

L’Italia e l’auto elettrica: tra percezioni e consapevolezza

L’Italia e l’auto elettrica: tra percezioni e consapevolezza

È stata presentata a Villa Blanc la ricerca “L’Italia e l’auto elettrica: tra percezioni e consapevolezza” dell’Osservatorio Auto e Mobilità Luiss Business School. Lo studio analizza il divario tra interesse potenziale e acquisto reale dell’auto elettrica, una distanza che non è solo tecnica o economica, ma legata al rapporto tra percezione e consapevolezza. L’analisi si basa su un approccio metodologico misto: indagine quantitativa e analisi qualitativa supportata da modelli avanzati di Intelligenza Artificiale. L’uso dell’AI ha permesso di elaborare in modo sistematico le risposte aperte, cogliendo pattern linguistici, cluster tematici e sfumature interpretative con maggiore precisione e neutralità analitica.

Non possessori: percezioni, barriere e timori “da fuori”


Molte barriere dell’elettrico derivano più da pregiudizi radicati che da criticità realmente sperimentate: tra i non possessori di un Battery Electric Vehicle (BEV), il 67% esprime timori sulla durata della batteria e oltre il 58% percepisce la rete autostradale di ricarica come insufficiente, inoltre il 72% ritiene il prezzo d’acquisto troppo elevato. Quasi la metà del campione segnala difficoltà nel reperire e interpretare informazioni sui costi reali, sugli incentivi, sull’autonomia e sui tempi di ricarica: un segnale evidente di una conoscenza frammentata e spesso non aggiornata.

Leve che possono sbloccare il mercato


Sono 4 le leve su cui intervenire per favorire una migliore transizione. La prima e più rilevante è la riduzione del prezzo d’acquisto, indicata come priorità assoluta dal 55,4% degli intervistati. Seguono la stabilità degli incentivi – ritenuta cruciale non tanto per l’importo quanto per la prevedibilità nel tempo – e la necessità di una rete di ricarica capillare, funzionante e distribuita (priorità massima per il 12,7%). Infine la garanzia di lunga durata sulla batteria emerge come risposta diretta alle principali paure tecnologiche, raccogliendo complessivamente oltre il 50% delle preferenze nelle prime tre posizioni. Tutte le altre leve, colonnina di ricarica domestica (wallbox) gratuita, servizi digitali, prove estese, abbonamenti energetici risultano marginali, con una priorità massima inferiore all’1–2%.

 
Possessori di BEV: l’esperienza reale d’uso


I possessori di BEV descrivono un’esperienza che smentisce molte paure diffuse: il 56,4% apprezza la maggiore economicità dell’elettrico rispetto al termico, oltre il 70% considera adeguata la gestione quotidiana dell’autonomia e le criticità tecniche percepite dall’esterno risultano fortemente ridimensionate. Tuttavia, entrambi i gruppi convergono su un punto: l’infrastruttura di ricarica pubblica e autostradale non è ancora sufficientemente affidabile o omogenea, condizionando la percezione di utilizzabilità del mezzo.

Conclusione comparativa: percezione vs consapevolezza


I risultati suggeriscono che il vero nodo della transizione è il gap tra percezione e consapevolezza: dove l’informazione è poco chiara o l’esperienza diretta manca, la percezione appare più bloccata; dove esiste un uso concreto, come nei possessori BEV, molte barriere si attenuano. Il mercato non ha bisogno di rivoluzioni, ma di un sistema più solido: prezzi competitivi, infrastruttura affidabile, protezione dal rischio tecnologico e strumenti chiari per orientare le scelte.

In conclusione, la ricerca evidenzia che la mobilità elettrica diventerà una scelta diffusa solo quando gli utenti avranno la possibilità concreta di trasformare la curiosità in consapevolezza e la consapevolezza in fiducia. Lo sviluppo di ecosistemi di social proof, in cui i già utilizzatori di BEV si riconoscono e i futuri acquirenti potranno trovare elementi di rassicurazione e supporto, costituisce quindi una leva per ridurre la distanza tra realtà dell’elettrico e percezione comune e rendere la transizione non solo possibile, ma attraente e veloce.

 


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Anomalie di oggigiorno: hanno paura di Greta e chiedono la neutralità tecnologica

Anomalie di oggigiorno: hanno paura di Greta e chiedono la neutralità tecnologica

di Pier Luigi del Viscovo, direttore del Centro studi Fleet&Mobility

La neutralità tecnologica è una BUFALA colossale che i politici e i vertici dell’industria usano perché hanno paura di dire che “zero emissioni” è insostenibile. Secondo quanto riportato dall’Europarlamento, la norma prevede che “a partire dal 2035, tutte le nuove auto in arrivo sul mercato devono essere a emissioni zero e non possono emettere CO2“.

È evidente come non ponga alcun limite di tecnologia ma solo un obiettivo: zero emissioni. Domanda:oltre al motore elettrico, c’è un’altra tecnologia che garantisca tale obiettivo? No. Non c’è. Se non usi energia elettrica già prodotta altrove devi produrla nell’auto. Se bruci qualcosa, emetti CO2. Se non bruci, la macchina resta ferma.

Pertanto, cari esponenti dell’industria e della politica, o liberate il mercato accettando di bruciare qualche fossile ed emettere CO2 o vi tenete il solo motore elettrico con le relative chiusure di fabbriche. La foglia di fico della neutralità tecnologica non basta a nascondere la paura di dire al mondo che per salvare l’industria e i lavoratori europei occorre abbandonare l’illusione di salvare il pianeta. Da soli, per giunta. Greta, la pasionaria del decennio scorso, è passata. Ora si fa sul serio e servono persone serie che dicano e facciano cose serie.

P.S.
Caro giornalista, opinionista o commentatore che hai letto, d’ora in poi quando senti qualcuno invocare la neutralità tecnologica sai che sta dicendo una fesseria. Regolati secondo la tua professionalità.

 
 
Pier Luigi del Viscovo, direttore del Centro Studi Fleet&Mobility-Fotodaufficiostampa


Crisi auto: “L’UE tenta di condizionare la Cina, ma arriva tardi e aiuta Pechino”

Crisi auto: “L’UE tenta di condizionare la Cina, ma arriva tardi e aiuta Pechino”
di Paolo Rossetti (Sussidiario.net) che intervista Pierluigi Bonora (#FORUMAutoMotive)
 
L’Unione Europea scende in campo per fronteggiare la concorrenza cinese nel settore delle auto. Ma lo fa in ritardo, quando i cinesi hanno già studiato e applicato le contromosse. La norma, spiega Pierluigi Bonora, editorialista de “il Giornale” e promotore di #FORUMAutoMotive,  esperto del settore automobilistico, riguarda le macchine elettriche, ma anche le ibride ricaricabili, e prevede che, come ha rivelato il “Financial Times”, per usufruire degli incentivi statali all’acquisto debbano venire assemblate nella UE, con il 70% dei componenti che devono essere realizzati in Europa. Peccato che intanto i cinesi stiano già impiantando le loro fabbriche nel Vecchio continente, aggirando di fatto una norma pensata contro di loro e che rischia in qualche modo di favorirli.
 
 

Come vuole affrontare l’Unione Europea la concorrenza cinese? Le nuove norme introdotte per sostenere le auto europee colgono nel segno?

“La mossa della UE è tardiva. Sarebbe stata più efficace due o tre anni or sono, quando ha cominciato a manifestarsi con evidenza l’avanzata dei cinesi. La nuova norma verrà promulgata il 26 febbraio, ma intanto la Cina ha già fatto le sue contromosse. Queste regole non riguardano solo le auto, ma anche l’edilizia e altri comparti perché fanno parte del cosiddetto Industrial Accelerator Act (IAA). Ne beneficeranno automobili elettriche, ibride plug-in, cioè ricaricabili e a celle combustibile, che per avere sussidi, agevolazioni, incentivi, bonus alla vendita, dovranno presentare il 70% della componentistica made in Europe. La legislazione prevede che nell’applicazione di questa norma rientrino anche alcuni elementi delle batterie: un’indicazione difficile da rispettare perché si tratta di un prodotto che in questo momento è appannaggio dei cinesi”.

 

Questa legislazione europea può creare problemi ai produttori cinesi?

“Il marchio cinese BYD, che ha come special advisor in Europa, Alfredo Altavilla, già top manager di (7%) Fiat e FCA, vuole essere considerato europeo, perché differenzia per il mercato continentale i modelli che vengono realizzati in Cina. Nel secondo semestre del 2026 aprirà uno stabilimento in Ungheria, che dovrebbe beneficiare della componentistica europea, speriamo anche italiana. L’anno scorso Altavilla ha riunito al Museo dell’Auto di Torino 400 aziende della componentistica proprio per selezionare quelle che avrebbero potuto far parte dell’indotto BYD in Europa”.

 

Gli altri brand cinesi come si sono mossi?

“Leapmotor, partner cinese del gruppo Stellantis, con il quale, grazie a una delle poche felici intuizioni di Carlos Tavares, ha costituito una joint venture, dovrebbe disporre di un impianto produttivo a Saragozza, in Spagna, anche in quel caso usando componentistica europea”.

 

Paradossalmente questa normativa UE rischia in qualche modo anche di accelerare la penetrazione dei marchi cinesi sul territorio europeo?

“BYD nel 2027 potrebbe inaugurare anche un altro stabilimento in Turchia. E poi ne seguiranno altri”.

 

Ma allora questa norma sarà efficace o no? Servirà a ridare slancio ai brand europei?

“Spero che incida sulla nostra componentistica, perché bisogna utilizzare quella locale. Di fatto, però, rafforzerà anche i cinesi, anche se attraverso le loro fabbriche in Europa”.

 

La regola del 70% vale per assicurarsi gli incentivi, spesso però le case automobilistiche cinesi offrono per conto loro sussidi consistenti e allettanti per il consumatore: rimarranno comunque le più convenienti?

“I cinesi offrono già forti incentivi. Inoltre in Ungheria l’energia costa meno e questo rappresenta un problema per l’Italia, dove invece il costo dell’energia rimane alto. L’auspicio per noi è che Leapmotor rientri nei progetti di Antonio Filosa, nuovo CEO di Stellantis, e magari vada a occupare un impianto italiano. Oggi il gruppo nel nostro territorio ne ha cinque per realizzare meno di 380mila vetture l’anno. Almeno si rilancerebbe uno stabilimento e l’occupazione. Interrogato su questa opportunità Filosa è stato vago, ma non è esclusa. Sarebbe una buona mossa”.

 

L’Europa con questa norma ha rivisto la sua filosofia “green” o anche in questo caso si è mossa nel solco di privilegiare l’elettrico?

“Al momento vale per auto elettriche e plug-in. Rimane sempre un’impronta ideologica, perché non vale per tutti i tipi di auto. Il mercato in questo momento, in realtà, guarda alla neutralità tecnologica, chiede libertà di scelta. Ma qui per avere gli incentivi sei obbligato a comprare un certo tipo di auto.

 

Il “Financial Times” ha calcolato che la mancata esplosione dell’elettrico sul mercato mondiale, preannunciata dai CEO di molte aziende, ma mai realizzata nei termini previsti, sia costata 65 miliardi di dollari. Una cifra plausibile?

“Solo oltre 22 solo per Stellantis, poi ci sono quelli di Volkswagen, di Ford. Il problema è sempre quello, non si sono fatti i conti con il mercato e le sue esigenze. La penetrazione dell’elettrico non è quella che ci si aspettava: l’Italia è il fanalino di coda e anche la Spagna non è che vada bene; in generale, comunque, non si è arrivati ai livelli che si pensava di raggiungere. Tavares, invece, aveva previsto che già dal 2027 la maggior parte dell’offerta sarebbe stata elettrica pura”.

 

Intanto a che punto sono i nuovi piani europei sull’auto annunciati a dicembre, quelli secondo i quali cadeva il divieto a produrre veicoli che non fossero elettrici dal 2035?

“Per la loro applicazione bisognerà aspettare mesi: l’entrata in vigore potrebbe essere per la fine del 2026. Ursula von der Leyen come al solito prende tempo. Intanto le aziende chiudono e assistiamo al taglio dei costi da parte di Volkswagen. E poi su questo annuncio la UE ha realizzato una riuscita operazione di marketing. L’apertura alla neutralità tecnologica è limitata, perché si parla del 90% di auto elettriche e un 10% che comprende l’uso dell’acciaio verde e dei carburanti alternativi. Vuol dire che si pensa ancora a una prevalenza assoluta dell’elettrico”.

 


Foto da archivio Paolo Rossetti

PwC Strategy&: studio sulla filiera della componentistica automotive

PwC Strategy&: studio sulla filiera della componentistica automotive

Nel 2025 la filiera della componentistica ha subito gli effetti della contrazione dei volumi di produzione di veicoli in Europa e in Italia, ai minimi storici. La produzione di veicoli continua a spostarsi dall’Europa verso la Cina, l’India e l’ASEAN configurando l’Italia come mercato a bassa produzione locale ed elevata incidenza di autovetture importate.

 

Lo studio di PwC Strategy& sui primi 315 operatori della componentistica automotive italiana rivela che nel 2025 il mercato ha registrato un calo del fatturato del 15% rispetto al picco del 2023, con una marginalità in ulteriore contrazione rispetto al 2024, dovuta principalmente alla difficoltà nell’assorbire i costi fissi a seguito del calo dei ricavi.

 

Francesco Papi, Partner di Strategy& e Automotive Leader di PwC Italia, commenta: “I componentisti automotive risentono del calo dei volumi di produzione e di una quota rilevante di investimenti, necessari per affrontare la transizione tecnologica e mantenere adeguati livelli competitivi. Questi effetti, unitamente al costo crescente del debito, stanno deteriorando la posizione finanziaria dei fornitori automotive. Secondo le nostre analisi, nel 2025 oltre un quarto dei componentisti Italiani verte in una situazione di distress finanziario”.

 

Le dinamiche variano significativamente tra i segmenti: i fornitori focalizzati sull’aftermarket, i veicoli commerciali e l’off-road mostrano maggiore marginalità e, conseguentemente, una migliore posizione finanziaria.

 

La diffusione della mobilità elettrica continua in particolar modo per il segmento dei veicoli leggeri, nonostante si preveda un rallentamento dovuto alla revisione delle normative europee sulle emissioni di CO. Il mercato per componenti legati al powertrain endotermico, seppur in calo, rappresenta ancora una quota rilevante del mercato, pari al 27% del fatturato della componentistica italiana.

 

Il 2025 ha registrato una ripresa dell’attività M&A nella filiera, trainata da un maggiore coinvolgimento degli investitori finanziari e da operazioni mirate al consolidamento nei mercati di riferimento. Le acquisizioni recenti evidenziano la necessità per i player di conseguire economie di scala e di espandersi geograficamente.

 

Le sfide del settore

 La filiera della componentistica automotive in Italia vive un periodo di grande trasformazione. Il fatturato complessivo degli operatori per il 2026 dovrebbe stabilizzarsi dopo il calo registrato nel 2024-2025, mentre resterà una forte pressione sui margini.

 

Per affrontare questo periodo di congiuntura negativa e per rimanere sostenibili nel medio/lungo termine, i fornitori di componentistica automotive in Italia dovranno avviare una serie di iniziative per differenziare il fatturato e preservare la marginalità, ad esempio:    sfruttare il potenziale in crescita del canale aftermarket, generato dall’aumento del parco circolante e dal contestuale invecchiamento;   differenziare l’offerta, concentrandosi sui veicoli commerciali e off-road, meno impattati dalla mobilità elettrica e più stabili in termini di volumi e di ciclo di vita delle piattaforme; cogliere le opportunità di M&A per consolidare il mercato di riferimento, allentare la pressione competitiva sui prezzi e ampliare la presenza internazionale; puntare sull’innovazione per sviluppare nuovi prodotti e competenze, sia tramite investimenti in R&D, sia attraverso collaborazioni e partnership con start-up innovative.

 


Francesco Papi, Partner di Strategy& e Automotive leader di PwC Italia – Foto da ufficio stampa PwC

Gruppo Car design & Engineering ANFIA: Bonollo (Pininfarina) presidente

Gruppo Car design & Engineering ANFIA: Bonollo (Pininfarina) presidente
Giuseppe Bonollo, Senior Vice President Business Unit Mobility di Pininfarina, è stato nominato Presidente del Gruppo Car Design & Engineering dell’Associazione. Giuseppe Bonollo succede a Silvio Angori, a cui vanno i ringraziamenti di ANFIA e delle aziende associate per il costante impegno e la dedizione mostrati nel tenere alta la visibilità e valorizzare le competenze e l’unicità di questo specifico comparto della filiera automotive italiana, dando un significativo contributo allo sviluppo delle attività e alla proposta di nuove iniziative.

“Assumo con grande senso di responsabilità – e ne sono onorato – la presidenza del Gruppo Car Design & Engineering di ANFIA, e ringrazio gli associati per la fiducia accordatami, ha dichiarato Giuseppe Bonollo. Le competenze di tutta la filiera riunita in ANFIA, e segnatamente del Gruppo Car Design & Engineering, riconosciute nel mondo per la loro eccellenza, sono uno sprone a rafforzare ulteriormente la visione sistemica, contribuendo in modo concreto alla competitività dell’industria automotive italiana.
Creatività, innovazione, e soluzioni tecnologiche sostenibili, ma al contempo flessibili, oggi più che mai servono, in una fase complessa e di profonda transizione per il settore automotive”.
 
 
Foto da ufficio stampa ANFIA


I danni del Green Deal: non si è gridato abbastanza

Fiat Multipla: quell'auto proprio brutta, ma per questo super celebrata

di Mario Verna, manager automotive

 
Mentre Stellantis bruciava 60 miliardi di capitalizzazione in due anni (-77% dal picco 2024), i giganti europei arrancano: Volkswagen stabile ma giù di circa 20 miliardi dal 2022, Renault -35% (4-5 miliardi persi).

L’elettrico imposto dal Green Deal? Un profit warning da 22 miliardi di Stellantis che ha fatto crollare il titolo del 25% in un giorno. Avere avuto ragione in questi anni è una magra consolazione, alle prese con gli illuminati del nuovo Millennio, quelli che dovrebbero risarcire i danni creati da narrazioni totalmente irrealistiche e da scelte distruttive, ma alla fine questi sono i risultati!

Qualcuno continua ancora a cercare equilibrio e a spaccare il capello in quattro, a raccontare che siamo stati tutti incapaci e che gli altri invece… L’unica grande colpa, quella sì, è aver taciuto onon aver gridato abbastanza

L’AI sta cambiando il mercato: quali impatti sulle attività M&A?

L'AI sta cambiando il mercato: quali impatti sulle attività M&A?

Il mercato M&A globale sta vivendo una fase di stabilità nei volumi e crescita dei mega-deal, tendenza prevista anche per il 2026, che favorirà gli investitori, strategici e i fondi di maggiore dimensione con abbondante liquidità a disposizione. Emanuela Pettenò, Partner e Markets Deals Leader di PwC Italia, spiega: “Tre driver chiave plasmeranno le strategie M&A future: l’AI come acceleratore di cambiamenti strategici trasversali nei vari settori industriali, un dealmaking sempre più concentrato su pochi mercati e settori chiave, la ripresa macroeconomica, con tassi in calo e abbondante liquidità. Questo genera un mercato a due velocità: dinamico in settori ad alto potenziale, cauto altrove. Il mercato si riapre dunque soprattutto per grandi corporate e sponsor finanziari ben capitalizzati, mentre i player minori trovano maggiori ostacoli e più difficoltà nel financing”.

 

L’AI come deal catalyst

L’AI si sta espandendo rapidamente e potrebbe richiedere tra $5 e $8 trilioni di investimenti nei prossimi cinque anni per data center, chip, reti ed energia. Questi investimenti potrebbero ridurre temporaneamente il capitale disponibile per le attività di M&A, dato l’interesse di hyperscaler, governi e fondi verso l’AI. In seguito, però, i guadagni di produttività previsti potrebbero favorire un ciclo di innovazione e accelerare le operazioni di M&A in vari settori.

 

Le scelte di capital allocation si intensificano nell’era AI

La 29ª Global CEO Survey di PwC rileva che la principale preoccupazione degli executive riguarda la capacità delle proprie aziende di adattarsi all’evoluzione tecnologica, con particolare attenzione all’AI. L’integrazione dell’AI induce i CEO ad adottare decisioni strategiche complesse in materia di allocazione del capitale, portando alla revisione dei portafogli aziendali, al disinvestimento degli asset non-core ed alla riallocazione di risorse verso iniziative o business caratterizzati da maggior crescita o redditività.

 

L’AI sta inoltre influenzando i criteri decisionali nell’ambito delle operazioni di M&A: dall’analisi delle 100 principali operazioni annunciate per il 2025 emerge che circa un terzo delle transazioni considera l’AI elemento chiave della strategia d’investimento, soprattutto nei settori Technology, Manufacturing e Power & Utilities. In questi ambiti, gli investimenti riguardano sia il potenziamento delle competenze, che l’ampliamento della scala d’investimento necessaria a supportare funzioni come cybersecurity, data analytics, piattaforme e infrastrutture correlate.

 

L’AI diventa centrale per il dealmaking

L’adozione dell’AI è ancora all’inizio, ma già accelera la selezione dei target, la due diligence e l’analisi di scenari. Alcuni investitori la utilizzano per velocizzare e migliorare le decisioni nei comitati d’investimento e dedicano fino al 40% del tempo a valutare se le aziende in portafoglio possano beneficiare o incorrere in rischi significativi con la sua introduzione. Di conseguenza, l’AI-readiness sta diventando un fattore chiave nella valutazione aziendale, superando il semplice requisito di compliance.

 

Bolla AI o trasformazione strutturale?

L’interesse crescente per l’intelligenza artificiale ha portato molti a chiedersi se ci sia una bolla. Tuttavia, a differenza di quanto accaduto con le aziende dot-com alla fine degli anni ’90, oggi gli investimenti nell’AI sono sostenuti da alcuni dei gruppi più grandi, solidi e capitalizzati a livello mondiale, che dispongono delle risorse necessarie per supportare investimenti importanti nelle infrastrutture.

 

L’AI potrebbe essere la più grande trasformazione tecnologica del secolo, ma richiede notevoli investimenti e cambiamenti strutturali. Ci saranno indubbiamente correzioni lungo il percorso, ma l’impatto su strategie, dinamiche competitive e operazioni di M&A sarà duraturo.

 

Il mercato M&A globale

 

Nel 2025, le operazioni di M&A a livello mondiale si mantengono su livelli decisamente positivi, anche se la ripresa è irregolare. Il valore complessivo delle transazioni ha registrato un netto aumento (c. 47.000, +36%), grazie soprattutto al ritorno dei mega-deal, mentre il numero di operazioni è rimasto in linea, con una flessione nella prima metà dell’anno compensata da una ripresa nella seconda. Questo scollamento tra valore e volumi suggerisce che sono principalmente le grandi operazioni realizzate da corporate e fondi a sostenere il mercato, mentre le altre fasce restano frenate da gap valutativi, rischi legati all’esecuzione e persistenti incertezze.

 

Nel corso del 2025 sono state annunciate 111 transazioni a livello globale superiori ai 5 miliardi di dollari, contro le 63 del 2024, anche se si resta lontani dai massimi toccati nel 2021, anno della pandemia. Si contano inoltre circa 500 operazioni tra 1 e 5 miliardi di dollari. Escludendo i mega-deal, il mercato M&A è stabile, caratterizzato da crescente selettività nelle scelte e incertezza in alcuni settori.

 

Sul piano geografico, nel 2025 gli Stati Uniti hanno rappresentato meno di un quarto dei volumi globali di operazioni annunciate, ma oltre la metà del loro valore aggregato, segno della concentrazione di grandi transazioni, di un mercato dei capitali più maturo e di una maggiore fiducia nell’economia nazionale. Le attività di M&A hanno mostrato segnali di rilancio in mercati come India, Giappone e Medio Oriente e alcuni paesi EMEA.

 

Le dinamiche settoriali accentuano la polarizzazione, con mega-deal concentrati in pochi settori come Technology (26), Financial Services (13), Industrial Manufacturing (11). Nel 2026, si prevede che il Technology continuerà a dominare per valore, trainato da investimenti in AI e digitale, ma anche Industrial Manufacturing e Health Industries saranno impattati da una forte spinta all’innovazione e alla trasformazione dei modelli operativi. 

 

Il mercato M&A in Italia

In controtendenza rispetto al trend a livello mondiale (volumi stabili e aumento solo a valore), le operazioni M&A italiane annunciate nel 2025, sono in aumento sia a volumi (c. 1.750 operazioni annunciate, +16%) che a valore (+18% includendo anche le operazioni estere con investitore italiano). I volumi sono ancora inferiori rispetto ai livelli record del 2023, ma il controvalore delle operazioni annunciate è superiore, principalmente grazie all’OPA di MPS su Mediobanca.

 

Le operazioni chiuse sono tuttavia in calo (c. 1.390, -8%) per una concentrazione di operazioni annunciate nel secondo semestre dell’anno che non si sono ancora chiuse (-12% primo semestre, +51% secondo semestre), trend in linea con quello a livello mondiale.

Tutte le industry hanno registrato un aumento di volumi a doppia cifra, escluse Energy & Utilities e Industrial Manufacturing, che sono comunque in ripresa. Le operazioni sopra i $500m sono stabili (c. 20), con un aumento di quelle superiori a $1 miliardo (da 9 a 12) e outbound (+3).

 

Le operazioni domestiche e inbound superiori a $1 miliardo includono 2 deal nel settore Financial Services (l’OPA MPS su Mediobanca eBPER/ Banca Popolare di Sondrio), 1 nel settore Energy & Utilities (Ares Alternative / Eni Plenitude, ), e 3 in altri settori (Consumer: Prada/Versace, NewPrinces / Carrefour Italia, Industrial: Leonardo/Iveco Defense Vehicles,).

 

Le operazioni Outbound superiori a $1 miliardo includono le acquisizioni annunciate da Snam (Energy & Utilities) e MFE (Technology, Media & Telecommunications) in Germania, Ferrero in US (Consumer), Generali in Francia (Financial Services), Prysmian in US e Saipem in UK (Industrial).

 

Gli ultimi due anni sono stati caratterizzati da un’ondata di M&A nel settore Financial Services, che ha avuto impatto eccezionale sul controvalore delle operazioni. Escludendo il comparto Financial Services,  le operazioni italiane e outbound annunciate nel 2025 sono in aumento del 15% a volume, ma in calo del 23% a valore.

 

Nel comparto Health Industries, il più dinamico escludendo il settore Financial Services, le operazioni più significative sono state l’acquisizione di Sifi da parte di Faes Farma SA, del business Orladeyo di Byocrist Inc da parte di Neopharmed Gentili, del 40% di Kos SpA da parte del Gruppo CIR e quella di American Heart of Poland SA da parte del Gruppo San Donato, tutte sotto i $500m.

 

Sul totale delle operazioni per tipologia di investitore, crescono sia quelle sponsorizzate da investitori finanziari che strategici, con un aumento del peso dei finanziari a volume (+3% sul totale operazioni). A valore aumentano solo quelle degli strategici, coinvolti in mega-deal.

 

Macroeconomia e geopolitica

Nel 2026, i fattori macroeconomici e geopolitici continueranno a influenzare l’attività M&A. Secondo la 29ª Global CEO Survey di PwC, il 61% dei CEO prevede una crescita del PIL globale nel 2026, in aumento rispetto al 58% dell’anno precedente. Anche i CEO italiani sono ottimisti riguardo all’economia mondiale (62%), mentre solo il 49% crede nella crescita dell’economia italiana.

 

L’OCSE stima che il PIL globale passerà dal 3,2% nel 2025 al 2,9% nel 2026, con una lieve ripresa nel 2027. Per l’Italia, si prospetta una crescita lenta ma costante: +0,5% nel 2025, +0,6% nel 2026 e +0,7% nel 2027.

 

La crescita in mercati emergenti come India e Cina dovrebbe rimanere vivace, anche se inferiore ai livelli del 2025. In questo scenario, sostenere una crescita organica diventa sempre più complesso, spingendo i CEO a cercare nuove strategie di creazione di valore. L’M&A è infatti scelto sempre più spesso per acquisire competenze, entrare in mercati ad alta crescita, ampliare l’offerta ed accelerare la trasformazione aziendale.

 

Nonostante i tassi di interesse in calo negli Stati Uniti e in Europa, il costo del debito resta più alto rispetto al passato, ma la maggiore fiducia sulla ripresa dell’economia e ulteriori riduzioni nei tassi sta riducendo i rischi di esecuzione delle transazioni collegati al financing, permettendo di avvicinare le aspettative valutative.

 

Gli investimenti crescenti nell’intelligenza artificiale, in particolare negli Stati Uniti, potrebbero far salire il costo del capitale nel breve, soprattutto se i rendimenti saranno disomogenei, ma favorire incrementi di produttività nel medio termine.

 

Il financing rimane disponibile, con il private credit che gioca un ruolo centrale

Le condizioni di finanziamento sono eterogenee ma favoriscono operazioni grandi e complesse; il private credit offre soluzioni flessibili che facilitano l’accesso al capitale, accelerando le transazioni. Per corporate e grandi sponsor l’accesso al financing è meno problematico, mentre i player più piccoli affrontano un contesto selettivo e difficile. Alcuni settori richiedono ancora interventi tramite distressed M&A, rifinanziamenti o ristrutturazioni.

 

Geopolitica e trade: vincolo e catalizzatore

L’incertezza geopolitica e le tensioni commerciali rappresentano fattori rilevanti per i dealmaker, soprattutto nei comparti maggiormente esposti alle catene di approvvigionamento globali. Il conflitto in Ucraina, l’instabilità del Medio Oriente, le dispute commerciali internazionali, l’imposizione di dazi e, in tempi più recenti, le misure adottate dagli Stati Uniti nei confronti del Venezuela stanno influenzando sia gli equilibri politici sia le dinamiche del commercio globale e dei mercati delle materie prime.

 

Secondo la 29ª Global CEO Survey di PwC, il 20% dei CEO a livello internazionale, e il 22% degli italiani, prevede che la propria azienda sarà fortemente o estremamente esposta ai dazi nel prossimo anno, con un’incidenza particolarmente elevata nelle economie strettamente collegate ai flussi commerciali statunitensi, quali Canada, Cina, Messico e Taiwan.

 

Parallelamente, l’incremento dei budget destinati alla difesa e alla sicurezza negli Stati Uniti, in Europa e in alcune regioni asiatiche sta modificando le priorità relative all’allocazione del capitale. Questo fenomeno si riflette sulle supply chain, sugli investimenti tecnologici e sull’attività di M&A nei settori correlati alla difesa.

 

La geopolitica può stimolare operazioni strategiche di M&A, poiché i grandi gruppi industriali stanno rivedendo le proprie supply chain al fine di rafforzare la resilienza, ridurre i rischi di dipendenza e sostenere strategie di localizzazione o nearshoring, privilegiando la sicurezza dell’approvvigionamento rispetto a considerazioni di puro costo ed efficienza.

 

Raccomandazioni per dealmaker e executive. L’’allocazione del capitale è fondamentale: l’AI comporta costi incrementali, nuovi processi e cambiamenti strategici; gli investimenti vanno valutati su tempi diversi e in base agli obiettivi. La due diligence sull’AI è ormai indispensabile: bisogna analizzare la strategia dell’azienda target, stimare impatti futuri e verificare capacità operative e gestionali. L’AI sta rivoluzionando mercati e settori; capire dove crea opportunità e rischi è cruciale per differenziare la strategia d’investimento e proteggere il valore nel tempo. In questo contesto, le aziende e i fondi di Private Equity dovrebbero pianificare le attività M&A garantendo adeguata liquidità, flessibilità finanziaria e capacità di gestire anche situazioni di emergenza.

 


Emanuela Pettenò, Partner PwC Italia, Consumer Markets & Markets Deals Leader – Foto da ufficio stampa