Nel 2026 il Museo nazionale dell’automobile di Torino inaugura una stagione che segna un vero cambio di passo nel racconto dell’automobile come fenomeno culturale, industriale e sociale. Dopo un triennio di crescita costante in termini di pubblico, reputazione internazionale e qualità progettuale, il MAUTO avvia una fase di sviluppo che non riguarda solo i contenuti, ma anche gli spazi, i linguaggi e il ruolo stesso del museo nel dibattito contemporaneo.

L’automobile non è più soltanto l’oggetto esposto, ma diventa una lente interpretativa capace di tenere insieme storia e immaginario, industria e arte, design e società, sport e mobilità del futuro. Una trasformazione che arriva in un momento cruciale per il settore automotive, chiamato a ripensare se stesso tra transizione tecnologica, sostenibilità e mutamento del desiderio collettivo.

 

Un museo che cambia forma e amplia gli spazi

Il 2026 segna un passaggio strutturale per il MAUTO, che amplia in modo significativo i propri ambienti espositivi. Nasce una nuova area di oltre 1.600 metri quadrati dedicata al design, pensata come spazio ibrido tra percorso permanente e mostre temporanee. Qui il car design dialoga con la cultura del progetto e con la manifattura, offrendo una lettura trasversale dell’automobile come prodotto industriale e oggetto simbolico.

All’interno di questo nuovo spazio prende forma anche una sezione di approfondimento sul design di prodotto realizzata in collaborazione con Triennale Milano, a conferma di una strategia che punta a costruire reti culturali solide e riconoscibili.

Cresce anche la Sala Albertini, che supera i 2.000 metri quadrati e diventa il cuore delle grandi mostre tematiche, mentre una nuova Project Room amplia gli spazi dedicati alla sperimentazione artistica, alla cultura pop e agli immaginari contemporanei. A completare il percorso, una sala permanente dedicata alla pubblicità automobilistica, con una selezione di spot iconici dal primo Novecento agli anni Duemila, curata da Roberto Vaccà.

 

Riscrivere il museo: testi, accessibilità e nuovi linguaggi

La trasformazione del MAUTO passa anche da una riscrittura radicale del proprio apparato narrativo. Nel 2026 didascalie, testi di sala e segnaletica vengono completamente ripensati in collaborazione con Scuola Holden, seguendo criteri di chiarezza, inclusività e accessibilità totale.

Nel rispetto della Convenzione ONU sui diritti delle persone con disabilità, i contenuti diventano fruibili anche in LIS e IS grazie alla collaborazione con l’Istituto dei Sordi. Parallelamente, il Museo porta in sala una parte significativa del proprio patrimonio documentale – fotografie, disegni tecnici, materiali pubblicitari e documenti d’archivio – mettendolo in dialogo diretto con le vetture esposte.

A marzo 2026 è prevista anche l’uscita del nuovo catalogo del MAUTO, edito da Skira, che restituisce la complessità dell’istituzione attraverso saggi critici, materiali d’archivio, committenze artistiche e progetti di ricerca.

 

Mostre tra arte, design e immaginario contemporaneo

Il palinsesto espositivo 2026 conferma la vocazione interdisciplinare del MAUTO. Le mostre temporanee attraversano linguaggi e discipline, dalla storia della Formula 1 alla fotografia, dalla Pop Art alla musica, dal design alla cultura visiva.

Tra i grandi progetti espositivi spiccano News from the Near Future, I Nemici del Drake, dedicata ai grandi rivali di Enzo Ferrari, e Serie Limitata, un dialogo tra fotografia e automobile che si estende fino al 2027. La Project Room ospita invece progetti che intrecciano arte concettuale, fotografia industriale e musica, con nomi come Alain Bublex, Mimmo Frassineti, Gerald Laing e Aldo Brovarone.

Lo Spazio Design rafforza il racconto internazionale con mostre come Ferrari Design Creative Journeys 2010–2025, Storia dell’automobile in Cina e Best of Bertone, sottolineando il ruolo del design come chiave di lettura fondamentale dell’evoluzione automobilistica.

 

Public program, motorsport e cultura diffusa

Il Public program amplia ulteriormente la proposta culturale del MAUTO con incontri, presentazioni editoriali, proiezioni, eventi musicali e performance, tutti gratuiti e su prenotazione. Torna anche nel 2026 uno degli appuntamenti più seguiti dal pubblico: la trasmissione in diretta delle gare di Formula 1 sul maxi schermo della Piazza coperta del Museo, a conferma del forte legame tra cultura automobilistica e motorsport.

 

Ricerca, conservazione e patrimonio

Accanto alla dimensione espositiva, il MAUTO consolida il proprio ruolo come centro di ricerca e conservazione. Il Centro di Documentazione, che comprende biblioteca, emeroteca e archivio, avvia un progetto di rifunzionalizzazione degli spazi e di aggiornamento del sistema di catalogazione per rendere il patrimonio accessibile anche online.

Prosegue inoltre l’attività del Centro di Conservazione e Restauro, con interventi su vetture storiche di straordinario valore come la Oldsmobile 6C Curved Dash del 1904, la Panhard & Levassor B1 del 1899 e la Lancia Aurelia B20 del 1958. Nel novembre 2026 torna anche la Winter School dedicata al restauro dell’automobile d’epoca, in collaborazione con il Centro Conservazione e Restauro La Venaria Reale e Automobile Club Italia.

 

Il futuro della mobilità come progetto culturale

Con The Future Unfolds, il MAUTO struttura un progetto di sistema dedicato alla mobilità sostenibile, sviluppato insieme a università, centri di ricerca, istituzioni e aziende. Spazio Futuro, Public program, Scuola di Futuro e Future Mobility Lab diventano gli assi portanti di un percorso che guarda oltre l’automobile come prodotto, interrogando il modo in cui ci muoveremo e vivremo nei prossimi decenni.

Il 2026 segna così una maturità nuova per il Museo nazionale dell’automobile, che rafforza la propria identità come istituzione culturale contemporanea. Non un luogo che racconta solo il passato dell’auto, ma uno spazio capace di leggere il presente e immaginare il futuro, in un dialogo costante tra industria, società e cultura.

 

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Foto da ufficio stampa MAUTO

La corsa all’elettrificazione dei trasporti e dell’industria sta cambiando in profondità il volto dell’automotive europeo. Tuttavia, dietro la spinta verso le auto elettriche e le batterie agli ioni di litio, si nasconde una fragilità strutturale che riguarda da vicino il futuro industriale del continente: la dipendenza dalle materie prime critiche e, soprattutto, l’incapacità di trattenerle una volta che diventano rifiuti.

Il tema del riciclo delle batterie non è più solo ambientale, ma apertamente strategico. A certificarlo è uno studio firmato da Elza Bontempi dell’Università degli Studi di Brescia, pubblicato sulla rivista scientifica Resources, Environment and Sustainability del gruppo Elsevier, che analizza in modo puntuale il ritardo europeo rispetto ai principali competitor globali.

 

La dipendenza europea dalle materie prime critiche

Secondo l’analisi, l’Europa si trova in una posizione particolarmente delicata: da un lato accelera sulla mobilità elettrica, dall’altro resta quasi totalmente dipendente dalle importazioni di litio, cobalto e nichel, materiali fondamentali per la produzione delle batterie. Il paradosso è evidente se si osserva la capacità di riciclo: il continente può trattare circa 0,5 milioni di tonnellate di batterie esauste all’anno, un valore quasi cento volte inferiore a quello della Cina.

Il nodo centrale è rappresentato dalla cosiddetta black mass, la polvere scura ottenuta dalla frantumazione delle batterie a fine vita, ricchissima di materiali strategici. Oggi oltre il 50% di questa black mass prodotta in Europa viene esportata in Asia, con una doppia perdita: economica e industriale. Le materie prime vengono infatti rivendute all’estero e poi riacquistate sotto forma di materiali raffinati, spesso a costi maggiori e in condizioni di forte dipendenza geopolitica.

La situazione è aggravata dal fatto che la Cina controlla quasi il 90% della capacità mondiale di raffinazione, un dato che pone l’industria europea – automotive compresa – in una posizione di vulnerabilità strutturale.

 

Perché il riciclo delle batterie è una questione industriale

Nel dibattito pubblico, il riciclo delle batterie viene spesso raccontato come una sfida tecnologica o ambientale. In realtà, come emerge dallo studio, si tratta prima di tutto di una questione industriale e di governance della filiera. In Europa gli impianti di pretrattamento sono distribuiti localmente: qui le batterie vengono raccolte, smontate e preparate. Gli impianti di raffinazione, invece, sono pochi, concentrati in specifiche aree industriali e spesso controllati da aziende extra-UE.

Questa asimmetria crea discontinuità nella catena del valore, rendendo difficile sia la standardizzazione dei processi sia la scalabilità industriale. A ciò si aggiungono normative frammentate: batterie esauste e black mass sono soggette a regole diverse per trasporto e smaltimento, con autorizzazioni che cambiano da Paese a Paese. Il risultato è un mosaico di progetti pilota e sperimentazioni di laboratorio che faticano a trasformarsi in una vera filiera europea del riciclo.

Per il settore automotive, questo scenario rappresenta un rischio concreto. Senza una gestione efficiente delle materie prime secondarie, la produzione di batterie in Europa rischia di rimanere dipendente dall’estero, vanificando parte degli sforzi compiuti sulla localizzazione delle gigafactory.

 

La proposta: un centro di riciclo europeo modulare

Lo studio dell’Università di Brescia non si limita alla diagnosi, ma avanza una proposta operativa: la creazione di un centro di riciclo europeo “modulare”, concepito come hub fisico e tecnologico in cui possano convivere e confrontarsi diverse tecnologie di riciclaggio.

L’idea è quella di trasformare il ritardo infrastrutturale in un’opportunità, superando il modello rigido basato su un singolo processo industriale. In un impianto modulare, tecnologie diverse potrebbero essere installate, testate e ottimizzate in condizioni identiche, favorendo l’innovazione e la validazione scientifica dei processi.

Il primo passo concreto dovrebbe essere un progetto pilota con una capacità compresa tra 1.000 e 5.000 tonnellate di materiale all’anno, sufficiente per passare dalla sperimentazione alla dimensione pre-industriale. Su scala più ampia, questo approccio permetterebbe di spostare il focus da una gestione dei rifiuti “a valle” a una gestione attiva delle risorse, integrando ricerca accademica, industria e politiche pubbliche.

 

Un’occasione per l’Europa e per l’automotive

La proposta si inserisce in un contesto normativo favorevole. Il nuovo Regolamento Batterie dell’Unione Europea e il Critical Raw Materials Act mirano esplicitamente a rafforzare l’autonomia strategica europea sulle materie prime critiche. Iniziative come il piano RESourceEU e il futuro Centro europeo per le CRM, previsto nel 2026, potrebbero garantire permessi accelerati e finanziamenti mirati, riducendo il rischio per gli investimenti privati.

Per il settore automotive, questo significa una cosa molto chiara: il riciclo delle batterie non è un capitolo accessorio della transizione elettrica, ma una delle sue fondamenta industriali. Senza una filiera europea del recupero e della raffinazione, l’auto elettrica rischia di spostare semplicemente la dipendenza energetica dal petrolio alle materie prime.

Come sottolinea lo studio, il futuro del riciclo non sarà legato a un processo unico e “perfetto”, ma alla capacità di integrare soluzioni diverse in un sistema flessibile, scientificamente validato e industrialmente sostenibile. Solo così le batterie esauste delle auto elettriche potranno smettere di essere un costo e diventare una risorsa strategica domestica, rafforzando la competitività europea in un momento decisivo per il settore.

 

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Foto da ufficio stampa