di Giancarlo Giorgetti, ministro dell’Economia e delle Finanze

I target della elettrificazione a 2035 non stanno avendo effetti risolutivi né su domanda né sull’offerta di veicoli elettrici, con il rischio di rallentare gli investimenti del settore nel suo complesso. Senza aspettare due anni, l’Automotive deve entrare tra i pilastri della politica per competitività europea da finanziare con nuovi strumenti di capacità fiscale europea oltre la fine del PNRR.

Serve costruire opportunità provando a collocare l’industria nazionale sulla frontiera tecnologica come quella dei software, dove il nostro sistema produttivo ha un potenziale inespresso e la necessità di recuperare terreno. Nella tecnologia esiste una chiave per l’evoluzione dei nostri marchi soprattutto di alta gamma che distinguono le produzioni italiane e sono meno aggredibili nelle politiche di prezzo sul basso costo.

Per il rinnovo del parco circolante abbiamo avuto un approccio pragmatico: se vogliamo ridurre l’impronta emissiva dobbiamo togliere dalla strada i veicoli più inquinanti e sostituirli con quelli più performanti dal punto di vista ambientale. Per riuscire in questo intento serve una pluralità di interventi e per stimolare gli acquisti di veicoli ecologici serve quindi una rosa di strumenti complementari e funzionali. Il nuovo disegno per gli incentivi per l’automotive risponde a questa logica con il raddoppio degli incentivi unitari all’incremento del contribuito alla rottamazione all’inclusione tra i beneficiari delle persone giuridiche

di Gianni Murano, presidente di UNEM

 

Lo scorso 28 aprile a Torino, nell’ambito del G7 ed in piena sintonia con i lavori di preparazione del G20, è stata sottoscritta la Joint Statement on Sustainable Biofuels”, ovvero una “Dichiarazione congiunta” di azioni a sostegno del ruolo dei biocarburanti nel processo di decarbonizzazione della mobilità. La Dichiarazione, firmata da oltre 70 stakeholder pubblici e privati, compresa UNEM – Unione Energia per la Mobilità, è stata quindi presentata durante i lavori del G7 e sarà consegnata ai ministri dell’Ambiente per il prossimo G20 a guida brasiliana. Del resto, la stessa Marina Silva, ministro dell’Ambiente brasiliano, ha voluto presenziare all’evento.

Il documento rappresenta quindi una presa d’atto, da parte dei firmatari, che i biocarburanti, e più in generale i low carbon fuels (LCF), rappresentano un’opportunità fantastica per la decarbonizzazione, oltretutto immediata, dei trasporti. Si tratta di un’ulteriore conferma dopo la costituzione nel 2023, a Nuova Delhi, della “Global Biofuel Alliance” a cui aderirono da subito proprio il Brasile, gli Stati Uniti e l’Italia – in qualità di soci fondatori – e a cui via via si sono aggiunti un’altra ventina di Paesi e oltre 12 organizzazioni internazionali, tra cui Nazioni Unite, FAO e Banca Mondiale.

La Dichiarazione conferma, inoltre, il ruolo che i biocarburanti possono avere nell’aumentare la sicurezza energetica e nell’aiutare lo sviluppo di una vera economia circolare, favorendo altresì la creazione di catene di valore nazionale o con i Paesi in via di sviluppo in cui la produzione di feedstock in terreni non dedicati alle colture per alimentazione può rappresentare un percorso di crescita e di progresso.

I LCF rappresentano quindi un’ulteriore chiave di accesso al processo di decarbonizzazione dei settori della mobilità in aggiunta all’elettrificazione del trasporto, ma indispensabili per quei settori dove l’elettrico per distanze, peso e ingombro non riesce ad essere decisivo. In questo ambito, i settori del marine, dell’aviation e del trasporto pesante possono ritenersi settori dove i LCF saranno cruciali per proseguire il processo di “transition away” dal fossile.

Di sicuro interesse, tra gli altri, un recente Rapporto della Mckinsey che stima che entro il 2050 la domanda globale di quelli che definisce “carburanti sostenibili” dovrebbe quadruplicare per raggiungere l’obiettivo delle “zero emissioni nette”, con investimenti non inferiori ai 50 miliardi di dollari all’anno. Lo stesso Rapporto prevede, inoltre, che la produzione di HVO costituirà, almeno fino al 2030, la parte preponderante di questi investimenti, di cui la metà concentrati nella UE e in Nord America, e che la domanda di HVO sarà principalmente dedicata al trasporto su strada.

Si tratta dunque di un mercato in forte crescita in cui la nostra industria della raffinazione è impegnata da tempo ed è leader a livello europeo. Attualmente, possiamo contare su una capacità totale pari a 2,3 milioni di tonnellate/anno, che potrebbe arrivare a 5 milioni nell’arco dei prossimi anni, in grado di sostituire circa il 15% dei combustibili fossili che continueranno a ridursi anche per lo sviluppo di motorizzazioni sempre più efficienti, come è ad esempio l’ibrido.  

Una maggiore penetrazione dei LCF e la continua riduzione dei carburanti fossili è anche prevista dal PNIEC e confermata dalle previsioni elaborate dal nostro Ufficio Studi, che stimano uno sviluppo potenzialmente superiore all’ultimo aggiornamento del PNIEC, permettendo, tra l’altro, di contribuire a colmare consistentemente il divario, rilevato dalla Commissione UE, tra gli obiettivi dello stesso PNIEC e quelli fissati a livello nazionale dal Regolamento Effort Sharing (ESR). L’obiettivo ambizioso era di ottenere una riduzione delle emissioni di CO2 del 43,7% rispetto a quelle del 2005 grazie ad un target di 6,4 milioni di auto elettriche al 2030, francamente irrealistico considerando il raffreddamento dell’interesse su questa motorizzazione e la consistenza dell’attuale parco elettrico circolante che è intorno alle 220.000 unità.

Del resto, i LCF hanno il potenziale per svolgere un ruolo significativo nella decarbonizzazione dei trasporti, in quanto offrono una soluzione flessibile e a basso costo rispetto alle altre alternative, possono contare su una rete logistica e infrastrutturale già presente e possono essere utilizzati sulle motorizzazioni esistenti, con indubbi vantaggi in termini di minori costi complessivi.

Tuttavia, per sbloccare la domanda, gli investimenti e l’offerta futura sarà necessaria una maggiore collaborazione tra gli stakeholder e soprattutto la chiarezza della regolamentazione che sino ad oggi è stata penalizzante verso questi prodotti. Da un punto di vista industriale, per rendere realmente economicamente e socialmente sostenibile questa transizione, nonché per conseguire una disponibilità addizionale di biocarburanti liquidi in Italia, occorrerebbero questi interventi.

Un approccio pragmatico e neutrale sulle diverse tecnologie che concorreranno alla decarbonizzazione del settore dei trasporti.

Rivedere la disciplina comunitaria, unidirezionale e disabilitante per quanto riguarda il calcolo delle emissioni dei veicoli leggeri e pesanti, al fine di privilegiare e adottare il sistema di calcolo legato al ciclo di vita delle emissioni (LCA) invece di quello “Tank-to-Wheel”.

Favorire gli investimenti per la riconversione parziale o totale delle raffinerie per la produzione di LCF.

Incentivare l’utilizzo dei LCF nella mobilità privata, prevedendo una apposita fiscalità legata all’impronta carbonica dei fuels.

A ben vedere, è quanto a grandi linee sostiene la “Dichiarazione congiunta di Torino” che è perfettamente in linea con gli impegni di transition away” dai combustibili fossili assunti durante l’ultima COP28, tappa fondamentale per chi vuole decarbonizzare davvero.