Da Oslo a Milano in auto elettrica: si può fare?

di Lorenzo Bellini, direttore responsabile di “Motorionline” 

Il famoso attore comico toscano Leonardo Pieraccioni nei giorni scorsi ha postato sui suoi social un piccolo siparietto dedicato all’auto elettrica, affermando tra il serio e lo scherzoso che se un giorno avesse avuto una zia malata a Montecatini e un’auto elettrica con il 23% di batteria a disposizione, non riuscirebbe a darle l’ultimo saluto. Al di là del contenuto volutamente satirico di questo breve video, l’opinione di Pieraccioni conta non tanto per la sua competenza in ambito automobilistico (che non conosciamo, magari è molto profonda, n.d.r.), ma quanto per il punto di vista dell’utilizzatore.

Sappiamo bene che dal 2035 è previsto lo stop alle vendite di auto a motore termico, quindi le classiche benzina e Diesel. Non si tratta di un divieto di circolazione, quindi tutte le auto acquistate entro il 31 dicembre 2034 potranno circolare ancora per 10 anni se lo vorranno e nessuno verrà a “rastrellare” le auto a combustione dalle strade (su quest’ultimo punto circola molta disinformazione). Detto questo, l’avvento delle auto elettriche non è in dibattito, anche se qualcuno lo vuole far credere.

Al massimo si può discutere su “quando” questo cambiamento arriverà, ma il “se arriverà” non è in dubbio e conviene farsene una ragione. Anche perché la tecnologia delle auto elettriche negli ultimi dieci anni ha fatto passi da gigante, non è rimasta ferma. Ecco perché Mercedes, in collaborazione con la compagnia di colonnine elettriche Ionity, ha deciso di organizzare un viaggio da Milano a Oslo e ritorno dedicato ai giornalisti, perché venisse comunicato ulteriormente come una delle proteste più comuni nei confronti delle auto elettriche (“ma se devo fare Milano-Palermo come posso con un’auto elettrica?”) fosse ormai sempre più senza fondamento. Avrete forse già letto articoli di colleghi che si sono cimentati nel viaggio d’andata, mentre noi abbiamo affrontato i 2.388 km (odometro alla mano) che ci hanno riportato nel capoluogo meneghino. Com’è andata? Contro la polarizzazione.

La discussione sulle auto elettriche, come altri argomenti del nostro quotidiano, è fortemente polarizzata. Nel senso che si può essere solo completamente contro, ignorando i grandi progressi fatti nel corso degli anni, oppure solo a favore, trascurando invece le problematiche tuttora esistenti. Guidando le Mercedes EQE ed EQS lungo la rotta dalla Capitale norvegese all’Italia sicuramente ne stiamo ignorando una, ovvero il prezzo delle auto. Essendo due vetture di segmento premium e di grande prestigio a livello di marchio, possono equipaggiare le ultime tecnologie senza preoccuparsi eccessivamente del listino. È logico pensare, però, che all’aumentare delle vendite (costante in tutta l’UE, fuorché in Italia) diminuiranno anche i prezzi.

Si tratta di macroeconomia di base. Anche la ricarica elettrica costa, naturalmente, ma praticamente nessuno di chi possiede già una vettura di questo genere si affida al mercato senza aver sottoscritto un abbonamento. Proprio per questo Mercedes ha organizzato il viaggio insieme a Ionity, società di installazione e gestione di colonnine elettriche di cui la casa di Stoccarda detiene delle quote. Tutto fatto in casa al fine di programmare un viaggio sicuro e che non necessiti di continue fermate per la ricarica.

La ricarica: dal paradiso al purgatorio

Non possiamo negare una cosa: avendo viaggiato in nazioni come Norvegia, Danimarca e Germania, non solo non abbiamo avuto problemi a trovare delle colonnine (da sole queste nazioni hanno oltre la metà di quelle dell’Unione Europea), ma è stato facile anche trovare quelle di Ionity, ovvero quelle che, secondo questa simulazione, facevano parte di un nostro ipotetico abbonamento. Conosciamo bene la situazione italiana, dove si trova una relativa abbondanza di stazioni nel Nord del Paese e una molto più sparuta nel Sud. Anche in Italia, però, qualcosa si sta muovendo. Sono sempre di più le società che si occupano della loro installazione e gestione, e, infatti, il loro numero è raddoppiato nel giro di pochissimi anni. Insomma, parliamo di un mercato che si sta allargando e, di conseguenza, porterà l’offerta ad essere sempre più attraente e, di conseguenza, più conveniente.

I trucchi del mestiere

Il viaggio da Oslo a Milano è stato fatto con tutti i crismi della “mega trasferta”, ovvero in due o più a bordo con bagagli e usando lunghissimi tratti autostradali, che contrariamente alle strade miste sono i meno adatti alle vetture elettriche, potendo contare di meno sul recupero dell’energia frenante. Durante le sessioni di guida di chi vi scrive, comunque, siamo riusciti a registrare delle medie anche al di sotto dei 20 kW/100 km, il che portava effettivamente l’autonomia reale oltre i 400 km e la potenziale oltre i 500. Ovviamente si può dire che sono ancora pochi rispetto a quello che può fare un’auto con motore diesel, ma è innegabile che la tecnologia sta facendo passi da gigante e nello spazio dei prossimi 12 anni possiamo solo immaginare cosa potrà arrivare sul mercato.

Magari anche una batteria che si possa ricaricare completamente in pochi minuti. Anche quest’ultimo, però, è un falso problema, per due ragioni: la prima è che le auto elettriche non necessitano di ricarica solo e unicamente quando sono “a secco”. Esattamente come abbiamo imparato a caricare i nostri smartphone ogni volta che necessitano, contrariamente ai vecchi cellulari che duravano giorni ma con molte meno funzioni, non è impossibile pensare di fare lo stesso con le nostre auto elettriche. Tra l’altro, questa è anche la seconda ragione, le batterie agli ioni di litio regalano la massima efficienza solo quando si ricarica tra il 20 e l’80% del loro totale.

Per questa ragione spesso nelle nostre prove riportiamo che la ricarica fino all’80% viene completata in un certo lasso di tempo, di solito tra i 20 e i 30 minuti. In questo range di carica, infatti, le batterie acquisiscono energia molto più in fretta. Per cui, durante le nostre soste, avevamo tempo di fermarci, usare i servizi, berci un caffè e tornare all’auto con autonomia almeno per altre 2-3 ore di viaggio. Capite bene che questo fatto andrebbe a sopperire ampiamente alle necessità di Leonardo Pieraccioni, dato che tra Firenze e Montecatini ci sono circa una sessantina di chilometri, anche a disposizione di un’auto meno performante di Mercedes EQE ed EQS.

Non è tutto oro quel che luccica

Possiamo già immaginare mentre scriviamo che alcuni di voi staranno pensando che questo sia un articolo sponsorizzato o pubblicitario. Possiamo garantirvi che non lo è. Non abbiamo preso un centesimo per esprimerci in questo modo. Al massimo possiamo ribadire come questo fosse un viaggio organizzato per più giornalisti, ma questa è un’evenienza che si verifica spesso, soprattutto quando ci troviamo all’estero per provare su strada per la prima volta una vettura. Il nostro compito è quello di analizzare i fatti e quanto precedentemente scritto corrisponde, se non alla verità, almeno all’opinione sincera di chi vi scrive. Questo perché la tecnologia elettrica è ben lontana da essere priva di difetti.

Per esempio, pur in un Paese con molte colonnine come Norvegia o Germania, è possibile doversi mettere in fila per attendere una colonnina libera. Alzi la mano, però, chi non ha mai fatto la fila al distributore. Anche per questo, però, le Case auto offrono dei servizi multimarca, così da non rimanere ingabbiati con un solo operatore. Inoltre, sia all’andata che al ritorno, è stata organizzata una piccola “gara” di consumi, dove ovviamente a vincere sarebbe stato il più efficiente. Motorionline in questa classifica è arrivata terza, toccando anche “minimi” di 18-19 kW/100 km di media.

Ovviamente, però, per ottenere questo risultato abbiamo dovuto tenere il climatizzatore in funzione ECO+ e guidare in modalità di guida ECO, stando sempre bene attenti a dosare l’acceleratore e il freno. Ovviamente nella vita di tutti i giorni il cliente medio non vorrà farsi venire il mal di testa con queste cose, soprattutto chi ha speso gli almeno 134.000 euro per la EQS. Anche divertendosi con la modalità Sport (una delizia, grazie alla coppia subito disponibile dei motori elettrici). Detto questo, la domanda che anche tra colleghi ci siamo posti è riassumibile come segue: se è vero che un’auto deve essere sempre disponibile anche per viaggi molto lunghi, quante volte all’anno capita di farli?

Siamo d’accordo, forse in questo momento non consiglieremmo un’auto elettrica a un commesso viaggiatore, ma se un tassista può averla per il suo turno giornaliero e se un giornalista può portarla da Oslo a Milano in tre giorni, quale sarebbe esattamente il limite? Forse con un’auto a benzina 2.000 km si riescono a fare in due giorni, ma quante persone lo fanno effettivamente? Alla fine l’opinione personale di chi vi scrive è che ci sono effettivamente degli impedimenti al momento per quanto riguarda l’uso delle auto elettriche. Altre cose, però, sono più delle barriere psicologiche piuttosto che dei veri problemi. Sarebbe ora di abbatterle.

 

MIMO 2023 e i 120 anni di ACI Milano: una grande festa della passione

Foto: Da sinistra: Geronimo la Russa, Martina Riva, Andrea Levy, Carlo Abbà e Giuseppe Redaelli

Presentazione ufficiale, presso la sede ACI Milano, di MIMO (Milano-Monza Motor Show 2023), la terza edizione che si svolge sul territorio milanese. Nuovamente gratuita, sarà una kermesse che si disputerà dal 16 al 18 giugno prossimi: “Gli obiettivi rimangono i medesimi – le parole di Andrea Levy, presidente di MIMO -: sostenere il sistema automotive in Italia, mettere in mostra tutte le novità più sostenibili ed essere un punto di riferimento per gli appassionati dell’automotive. Vogliamo creare una Goodwood italiana”.

 

Geronimo La Russa, presidente di ACI Milano: “Automobile Club Milano in giugno festeggerà i 120 anni e siamo orgogliosi di celebrare questo importante anniversario con un evento programmato all’interno del Milano-Monza Motor Show. L’appuntamento è per il 17 giugno davanti alla nostra sede, dove numerose vetture che hanno scritto la storia dell’automobilismo partiranno in direzione dell’Autodromo Nazionale Monza. La parata si concluderà con un giro di pista del circuito brianzolo. ACI Milano sarà quindi trait d’union edelemento di connessione tra il passato – rappresentato dalle vetture più iconiche della storia dell’Automobilismo che sfileranno sulla pista dell’Autodromo Nazionale Monza – il presente e il futuro grazie ai modelli esposti, massima espressione di tecnologia, sicurezza, sostenibilità, comfort, design e prestazioni. Com’è già avvenuto nelle prime due edizioni sono certo che anche nel 2023 il MIMO sarà una festa dell’auto, capace di entusiasmare migliaia di appassionati che popoleranno le vie centrali di Milano e l’Autodromo Nazionale Monza”.

 

Alla conferenza stampa di presentazione della manifestazione erano presenti anche Martina Riva, assessora allo Sport, Turismo e Politiche Giovanili del Comune di Milano,;Carlo Abbà, Assessore alle Attività Produttive del Comune di Monza, e Giuseppe Redaelli, presidente dell’Autodromo nazionale di Monza.

 

 

 

Sicurezza in moto: ecco il “Jeans Airbag”

Il marchio svedese Mo’cycle ha creato un paio di jeans che si gonfiano in pochi secondi per proteggere la parte inferiore del corpo dei motociclisti in caso di incidente. Gli «Airbag Jeans» sono dotati di una cartuccia di CO2 sostituibile che rilascia il gas quando il motociclista inizia a cadere dal mezzo. “I jeans sono comodi come qualsiasi altro pantalone e sono realizzati con tessuto idrorepellente, traspirante e resistente all’abrasione”, afferma Mo’cycle sul suo sito web. “Il tessuto è estremamente resistente all’abrasione, ma ha l’aspetto e la sensazione di un normale denim. Prima dell’attivazione, l’Airbag è completamente invisibile.

I jeans Airbag sono progettati per essere attivati nel momento in cui il guidatore perde il controllo. I jeans sono collegati da un laccio al mezzo; non appena il guidatore inizia a volare giù dal sedile a causa di qualsiasi tipo di impatto o incidente, il laccio si stacca dai jeans, proprio come si stacca una spina da una presa. Il distacco del laccio innesca il rilascio di un pistone caricato a molla che perfora la cartuccia di CO2, rilasciando il gas e gonfiando l’Airbag, il tutto prima che il pilota abbia toccato terra.

Dopo l’attivazione, l’Airbag alla fine si sgonfia in modo che il sistema possa essere ricaricato con un’altra cartuccia di CO2 e riutilizzato per la corsa successiva. L’Airbag necessita di una forza di circa 40 chilogrammi per essere attivato, quindi non si aprirà a meno che il pilota non cada dalla moto.

Inoltre, la motocicletta non ha bisogno di alcun adattamento speciale per fissare la cinghia. Oltre all’Airbag, i jeans sono blindati con imbottiture sulle ginocchia per dare una protezione extra alle rotule. I produttori affermano di aver testato i jeans a velocità fino a 70 chilometri l’ora, con solo una minima abrasione del tessuto.

Stop al “tutto elettrico”: l’Europa si ferma e gli altri avanzano

francesco naso

di Francesco Naso, segretario generale di Motus-E

Il dibattito pubblico sul futuro dell’auto si sta concentrando in modo miope solo sul 2035, ma la vera partita per il rilancio dell’industria italiana è un’altra. Indipendentemente da questa data, oggetto ormai di uno scontro più che altro ideologico e mediatico, il settore ha già iniziato da tempo a muoversi a grandi passi verso l’elettrico, con investimenti senza precedenti che porteranno molti costruttori a diventare full electric ben prima del 2035.

Il vero tema su cui dobbiamo concentrarci è la reattività del nostro sistema Paese di fronte a un megatrend inarrestabile, perché ogni giorno perso a litigare sul 2035 o su altri aspetti marginali di una transizione tracciata è un giorno di vantaggio che regaliamo ad altri Stati, per cogliere le opportunità industriali che noi stiamo già mappando con l’Osservatorio sulle trasformazioni dell’ecosistema automotive.

Emblematico è quanto sta accadendo negli Usa, dove la straordinaria iniezione di risorse dell’Inflation Reduction Act ha calamitato solo nei primi mesi dall’annuncio decine di miliardi di investimenti, creando nuove attività e posti di lavoro proprio grazie alla mobilità elettrica. ‘Un simile impegno dell’Europa aiuterebbe, ad esempio, l’Italia a creare una solida industria nazionale delle batterie e a sviluppare tutte le opportunità del riciclo, oggetto di un nostro recente studio messo a punto con Strategy& e Politecnico di Milano.

A prescindere dalle scelte europee sarà poi essenziale la visione di politica industriale, che non può prescindere anche da un riscontro concreto per diffondere la e-mobility al pari degli altri big europei. Motus-E su questo condivide la necessità evocata dal Governo di rivedere gli attuali incentivi all’acquisto per le auto elettriche.

A febbraio abbiamo osservato un buon recupero delle immatricolazioni full electric, ma è evidente che servano dei correttivi, le risorse ci sono, sono state già stanziate, ma vanno impiegate bene, e questo vale per l’ecobonus, ma anche per i fondi PNRR per le colonnine a uso pubblico: in ballo ci sono 700 milioni per oltre 21.000 infrastrutture di ricarica da non sprecare. A costo zero sarebbe invece un risoluto intervento politico per sbloccare l’infrastrutturazione di molte tratte autostradali.

Ciò che davvero può mettere a rischio imprese e lavoratori italiani è l’incertezza che si sta facendo serpeggiare nel Paese, anche con la propagazione più o meno consapevole di informazioni distorte. Il vero pericolo è quello di avvitarsi in un dibattito ormai fuori dal tempo, mentre il resto del mondo va avanti’. Queste infine le quattro priorità indicate dall’associazione: superare le sterili conflittualità ideologiche sull’auto, premere sull’Europa per un piano di supporto alla conversione della filiera, rivedere gli incentivi per facilitare il passaggio all’elettrico ed eliminare laddove ancora esistono i colli di bottiglia per la diffusione delle infrastrutture di ricarica.

Logistica: con la tecnologia LoJack la supply chain è connessa e digitale

LoJack Italia, società leader nelle soluzioni telematiche per la mobilità e nel recupero dei veicoli rubati, ha annunciato nel corso di LET EXPO, la fiera su logistica sostenibile, trasporti e servizi di Verona, l’arrivo sul mercato italiano di innovative soluzioni per la logistica, finalizzate a migliorare il monitoraggio e la visibilità delle merci durante il trasporto.

La piattaforma Supply Chain Visibility di LoJack fornisce una rilevazione dei dati e una reportistica che consente una gestione digitale delle spedizioni. La soluzione si avvale di una vasta gamma di sensori wireless e di device che possono essere applicati ai beni. Questi Tag sono piccoli sensori intelligenti che forniscono una visione globale della merce (dal pallet al singolo collo), dialogando in modalità Bluetooth con il dispositivo telematico a bordo del veicolo che trasmette i dati su alcuni parametri critici come temperatura, umidità, esposizione alla luce, urti, vibrazioni e posizione lungo tutta la fase di trasporto. Collocato. ad esempio. su un pacco trasportato in un veicolo commerciale, può segnalare in tempo reale la presenza o meno delle merci trasportate, mentre il dispositivo segnala l’esatta posizione del mezzo. Inoltre, nel caso in cui vengano dimenticati gli strumenti da lavoro o altri beni preziosi, il sistema identificherà l’ultima posizione nota e avviserà i responsabili e i driver per un rapido recupero. 

Si tratta di soluzioni destinate a tutto il settore della logistica, destinate a rendere connesso e digitale il trasporto su gomma, su rotaia, in nave e in aereo. Grazie a Tag intelligenti, gli spedizionieri possono, inoltre, conoscere il tempo impiegato dalla merce lungo il tragitto, quanto è stata ferma e molto altro ancora.

“Le aziende della logistica oggi si trovano ad affrontare nuove sfide legate alla visibilità della Supply Chain, al rischio e alle prestazioni delle spedizioni, aspetti che hanno un impatto significativo sulla soddisfazione dei clienti e anche sui profitti”, ha spiegato Maurizio Iperti, presidente LoJack EMEA.  “Per questo motivo la visibilità e l’integrità dei prodotti può rivelarsi anche più preziosa degli asset che li trasportano e la perdita di controllo della Supply Chain può provocare ripercussioni a catena. Le soluzioni LoJack sono progettate per fornire in qualsiasi momento un controllo completo sull’intera catena di distribuzione, segnalando notifiche in caso di condizioni ambientali critiche su temperatura, umidità, luce, urti o movimento o in relazione ad altri parametri come la posizione, la distanza dal punto di origine”.

Sfruttando i dati forniti dalla piattaforma, produttori, operatori logistici, consumatori ed enti certificatori possono essere certi che le loro spedizioni rispettino i severi requisiti di sicurezza e conformità e che arrivino rapidamente. Un discorso tanto più valido per la filiera del trasporto degli alimenti e dei farmaci che richiedono specifiche e stabili condizioni di trasporto. 

“La nostra tecnologia”, conclude Iperti, “consente di documentare il monitoraggio del carico in tutte le modalità possibili, anche grazie a una centrale operativa (attiva H24) che offre aggiornamenti sullo stato della spedizione e notifiche di allerta. I dati storici, inoltre, aiutano le aziende a determinare la migliore combinazione di trasporto intermodale. Disporre di dati affidabili, infatti, permette alle aziende di fornire una migliore visibilità della catena di distribuzione e un più apprezzato servizio ai clienti in qualsiasi fase del percorso, con la possibilità di risolvere in anticipo i problemi e di tenerli informati real time”.