Da Oslo a Milano in auto elettrica: si può fare?

di Lorenzo Bellini, direttore responsabile di “Motorionline” 

Il famoso attore comico toscano Leonardo Pieraccioni nei giorni scorsi ha postato sui suoi social un piccolo siparietto dedicato all’auto elettrica, affermando tra il serio e lo scherzoso che se un giorno avesse avuto una zia malata a Montecatini e un’auto elettrica con il 23% di batteria a disposizione, non riuscirebbe a darle l’ultimo saluto. Al di là del contenuto volutamente satirico di questo breve video, l’opinione di Pieraccioni conta non tanto per la sua competenza in ambito automobilistico (che non conosciamo, magari è molto profonda, n.d.r.), ma quanto per il punto di vista dell’utilizzatore.

Sappiamo bene che dal 2035 è previsto lo stop alle vendite di auto a motore termico, quindi le classiche benzina e Diesel. Non si tratta di un divieto di circolazione, quindi tutte le auto acquistate entro il 31 dicembre 2034 potranno circolare ancora per 10 anni se lo vorranno e nessuno verrà a “rastrellare” le auto a combustione dalle strade (su quest’ultimo punto circola molta disinformazione). Detto questo, l’avvento delle auto elettriche non è in dibattito, anche se qualcuno lo vuole far credere.

Al massimo si può discutere su “quando” questo cambiamento arriverà, ma il “se arriverà” non è in dubbio e conviene farsene una ragione. Anche perché la tecnologia delle auto elettriche negli ultimi dieci anni ha fatto passi da gigante, non è rimasta ferma. Ecco perché Mercedes, in collaborazione con la compagnia di colonnine elettriche Ionity, ha deciso di organizzare un viaggio da Milano a Oslo e ritorno dedicato ai giornalisti, perché venisse comunicato ulteriormente come una delle proteste più comuni nei confronti delle auto elettriche (“ma se devo fare Milano-Palermo come posso con un’auto elettrica?”) fosse ormai sempre più senza fondamento. Avrete forse già letto articoli di colleghi che si sono cimentati nel viaggio d’andata, mentre noi abbiamo affrontato i 2.388 km (odometro alla mano) che ci hanno riportato nel capoluogo meneghino. Com’è andata? Contro la polarizzazione.

La discussione sulle auto elettriche, come altri argomenti del nostro quotidiano, è fortemente polarizzata. Nel senso che si può essere solo completamente contro, ignorando i grandi progressi fatti nel corso degli anni, oppure solo a favore, trascurando invece le problematiche tuttora esistenti. Guidando le Mercedes EQE ed EQS lungo la rotta dalla Capitale norvegese all’Italia sicuramente ne stiamo ignorando una, ovvero il prezzo delle auto. Essendo due vetture di segmento premium e di grande prestigio a livello di marchio, possono equipaggiare le ultime tecnologie senza preoccuparsi eccessivamente del listino. È logico pensare, però, che all’aumentare delle vendite (costante in tutta l’UE, fuorché in Italia) diminuiranno anche i prezzi.

Si tratta di macroeconomia di base. Anche la ricarica elettrica costa, naturalmente, ma praticamente nessuno di chi possiede già una vettura di questo genere si affida al mercato senza aver sottoscritto un abbonamento. Proprio per questo Mercedes ha organizzato il viaggio insieme a Ionity, società di installazione e gestione di colonnine elettriche di cui la casa di Stoccarda detiene delle quote. Tutto fatto in casa al fine di programmare un viaggio sicuro e che non necessiti di continue fermate per la ricarica.

La ricarica: dal paradiso al purgatorio

Non possiamo negare una cosa: avendo viaggiato in nazioni come NorvegiaDanimarca Germania, non solo non abbiamo avuto problemi a trovare delle colonnine (da sole queste nazioni hanno oltre la metà di quelle dell’Unione Europea), ma è stato facile anche trovare quelle di Ionity, ovvero quelle che, secondo questa simulazione, facevano parte di un nostro ipotetico abbonamento. Conosciamo bene la situazione italiana, dove si trova una relativa abbondanza di stazioni nel Nord del Paese e una molto più sparuta nel Sud. Anche in Italia, però, qualcosa si sta muovendo. Sono sempre di più le società che si occupano della loro installazione e gestione, e, infatti, il loro numero è raddoppiato nel giro di pochissimi anni. Insomma, parliamo di un mercato che si sta allargando e, di conseguenza, porterà l’offerta ad essere sempre più attraente e, di conseguenza, più conveniente.

I trucchi del mestiere

Il viaggio da Oslo a Milano è stato fatto con tutti i crismi della “mega trasferta”, ovvero in due o più a bordo con bagagli e usando lunghissimi tratti autostradali, che contrariamente alle strade miste sono i meno adatti alle vetture elettriche, potendo contare di meno sul recupero dell’energia frenante. Durante le sessioni di guida di chi vi scrive, comunque, siamo riusciti a registrare delle medie anche al di sotto dei 20 kW/100 km, il che portava effettivamente l’autonomia reale oltre i 400 km e la potenziale oltre i 500. Ovviamente si può dire che sono ancora pochi rispetto a quello che può fare un’auto con motore diesel, ma è innegabile che la tecnologia sta facendo passi da gigante e nello spazio dei prossimi 12 anni possiamo solo immaginare cosa potrà arrivare sul mercato.

Magari anche una batteria che si possa ricaricare completamente in pochi minuti. Anche quest’ultimo, però, è un falso problema, per due ragioni: la prima è che le auto elettriche non necessitano di ricarica solo e unicamente quando sono “a secco”. Esattamente come abbiamo imparato a caricare i nostri smartphone ogni volta che necessitano, contrariamente ai vecchi cellulari che duravano giorni ma con molte meno funzioni, non è impossibile pensare di fare lo stesso con le nostre auto elettriche. Tra l’altro, questa è anche la seconda ragione, le batterie agli ioni di litio regalano la massima efficienza solo quando si ricarica tra il 20 e l’80% del loro totale.

Per questa ragione spesso nelle nostre prove riportiamo che la ricarica fino all’80% viene completata in un certo lasso di tempo, di solito tra i 20 e i 30 minuti. In questo range di carica, infatti, le batterie acquisiscono energia molto più in fretta. Per cui, durante le nostre soste, avevamo tempo di fermarci, usare i servizi, berci un caffè e tornare all’auto con autonomia almeno per altre 2-3 ore di viaggio. Capite bene che questo fatto andrebbe a sopperire ampiamente alle necessità di Leonardo Pieraccioni, dato che tra Firenze e Montecatini ci sono circa una sessantina di chilometri, anche a disposizione di un’auto meno performante di Mercedes EQE ed EQS.

Non è tutto oro quel che luccica

Possiamo già immaginare mentre scriviamo che alcuni di voi staranno pensando che questo sia un articolo sponsorizzato o pubblicitario. Possiamo garantirvi che non lo è. Non abbiamo preso un centesimo per esprimerci in questo modo. Al massimo possiamo ribadire come questo fosse un viaggio organizzato per più giornalisti, ma questa è un’evenienza che si verifica spesso, soprattutto quando ci troviamo all’estero per provare su strada per la prima volta una vettura. Il nostro compito è quello di analizzare i fatti e quanto precedentemente scritto corrisponde, se non alla verità, almeno all’opinione sincera di chi vi scrive. Questo perché la tecnologia elettrica è ben lontana da essere priva di difetti.

Per esempio, pur in un Paese con molte colonnine come Norvegia o Germania, è possibile doversi mettere in fila per attendere una colonnina libera. Alzi la mano, però, chi non ha mai fatto la fila al distributore. Anche per questo, però, le Case auto offrono dei servizi multimarca, così da non rimanere ingabbiati con un solo operatore. Inoltre, sia all’andata che al ritorno, è stata organizzata una piccola “gara” di consumi, dove ovviamente a vincere sarebbe stato il più efficiente. Motorionline in questa classifica è arrivata terza, toccando anche “minimi” di 18-19 kW/100 km di media.

Ovviamente, però, per ottenere questo risultato abbiamo dovuto tenere il climatizzatore in funzione ECO+ e guidare in modalità di guida ECO, stando sempre bene attenti a dosare l’acceleratore e il freno. Ovviamente nella vita di tutti i giorni il cliente medio non vorrà farsi venire il mal di testa con queste cose, soprattutto chi ha speso gli almeno 134.000 euro per la EQS. Anche divertendosi con la modalità Sport (una delizia, grazie alla coppia subito disponibile dei motori elettrici). Detto questo, la domanda che anche tra colleghi ci siamo posti è riassumibile come segue: se è vero che un’auto deve essere sempre disponibile anche per viaggi molto lunghi, quante volte all’anno capita di farli?

Siamo d’accordo, forse in questo momento non consiglieremmo un’auto elettrica a un commesso viaggiatore, ma se un tassista può averla per il suo turno giornaliero e se un giornalista può portarla da Oslo a Milano in tre giorni, quale sarebbe esattamente il limite? Forse con un’auto a benzina 2.000 km si riescono a fare in due giorni, ma quante persone lo fanno effettivamente? Alla fine l’opinione personale di chi vi scrive è che ci sono effettivamente degli impedimenti al momento per quanto riguarda l’uso delle auto elettriche. Altre cose, però, sono più delle barriere psicologiche piuttosto che dei veri problemi. Sarebbe ora di abbatterle.

 

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