di Marco Della Monica, giornalista auto e motorsport

Telegrafico con dati che stanno lì per farci riflettere: nei primi sette mesi del 2026 la Cina ha venduto 2,65 milioni di auto in meno rispetto allo stesso periodo del 2025. Luglio ha chiuso a -21,1%. Parliamo di un’industria che lancia una media di 3,6 modelli nuovi al giorno e con margini domestici scivolati al 3,2-3,4%. Lo sbocco naturale è esportare il più possibile. L’aggressività di questa scelta è evidenziata da un ritmo di crescita arrembante: 88,2% a luglio che tradotti in numeri significa 923.000 veicoli in un mese esportati nel mondo intero.

Uno studio di JP Morgan ha stimato un utile medio per veicolo di circa 775 dollari sul mercato interno cinese, contro un margine di contribuzione che arriva a 3.100 dollari su una vendita estera. Il CEPR (Centre for Economic Policy Research) analizzando la politica dei dazi anti sovvenzione introdotta dall’Europa (aliquote tra il 7,8% e il 45,3% comprensive del dazio generico del 10%), ha certificato che i prezzi dei listini non sono saliti in proporzione a differenza di quanto accaduto negli Stati Uniti nel 2018-19, dove la trasmissione fu quasi integrale.

Tradotto: i costruttori cinesi hanno semplicemente assorbito il dazio rendendo inefficace uno strumento che doveva funzionare come compensazione automatica a prezzi troppo bassi. Da gennaio di quest’anno c’è una alternativa che sta provando a mettere a punto Bruxelles: introdurre la possibilità di adottare impegni di prezzo minimo all’importazione (Price Floor). In pratica, ogni esportatore cinese può scegliere se sottostare a questo regolamento in alternativa ai dazi. Un escamotage che, se applicato su larga scala, alzerebbe i loro margini, ma ridurrebbe la flessibilità di prezzo ribassista. Una soluzione che, credo, sia piuttosto lontana da una adozione generalizzata perché i costruttori asiatici tendono a valorizzare questa possibilità di intervenire liberamente sui prezzi finali.

Questi scenari così magmatici non possono non iniettare maggiore instabilità su un mercato dove è letteralmente sparita, dalle politiche commerciali di qualsiasi costruttore europeo, la parola “strategia”. I dati industriali non lasciano spazio a letture ottimistiche: BMW ha stanziato un miliardo di euro in ristrutturazione, con circa 10.000 esuberi attesi, Mercedes ha sospeso il bonus estivo, con 5.500 uscite volontarie già accettate, Volkswagen starebbe preparando fino a 100.000 tagli, secondo l’analisi di Mobility Global ripresa da “Automobilwoche”.

Gli impianti cinesi dei gruppi tedeschi lavoreranno nel 2026 mediamente al 46% della capacità, con una saturazione attesa al 44% entro il 2030 contro il 100% del 2010. Ovviamente i mercati finanziari certificano questo disagio distribuito con posizioni ribassiste su azioni e obbligazioni di Stellantis, Volkswagen, BMW e Mercedes perché da tempo questa non è più una crisi ciclica quanto un nuovo campo in cui le regole del gioco sono completamente differenti.

Tutto questo inciderà sugli obiettivi del Green Deal? Certo la tentazione di leggere questa crisi come un’opportunità di ulteriore ammorbidimento delle posizione regolatorie esiste. Bruxelles ha già cambiato rotta prima che la crisi cinese esplodesse in questa forma con il taglio al 90% di emissioni aprendo il residuo 10% a e-fuel, biocarburanti e acciaio a basse emissioni prodotto in UE e la pressione cinese in effetti rafforza questo argomento in modo diretto: la neutralità tecnologica smette di essere una battaglia ideologica e diventa un argomento di bilancio, sostenuto da numeri di esuberi e chiusure, ma c’è un punto che oramai bisognerebbe considerare con molta attenzione: una revisione normativa che allenta ulteriormente i vincoli sulla tecnologia (magari passando dal 90% di abbattimento al 75%-80% che significherebbe la salvezza, teorica, dell’industria europea) senza una misura politica altrettanto solida sull’import cinese, non proteggerebbe l’industria europea dalla pressione cinese.

Se il regolamento CO2 diventasse tecnologicamente neutro, ma il mercato restasse aperto a prezzi che i produttori cinesi possono permettersi di comprimere anche con margini vicini allo zero, la flessibilità normativa rischierebbe di essere vinta non dai motori elettrificati europei, ma dagli ibridi e dai plug-in cinesi, oggi già più maturi e più economici su gran parte dei segmenti

Stellantis, Volkswagen e Renault lo hanno capito, e non a caso chiedono al Parlamento europeo di portare al 70% la soglia di componentistica “Made in Europe” per accedere a incentivi e appalti pubblici.

Questo è lo scenario attuale. La soglia proposta del “Made in Europe”, l’eventuale (e auspicabile) innalzamento delle percentuali del termico ammesso al 2035, il prezzo minimo alle importazioni in corso di discussione, sono condizionalità commerciali necessarie. Altrimenti, quello che arriverà tra poco, pochissimo, sarà resa travestita da equilibrio.

Foto da archivio di Marco Della Monica